半個多世紀的交通生活

75年滄桑巨變，北京一個令人矚目的變化就是城市交通。

在北京生活了65年的我，感覺大概每隔10年，交通出行就提升一個檔次。

交通惠百姓

1949年新中國成立之初，市區道路僅215公里，鋪裝路面6條，運營線路77公里。因燃油缺乏，公交系統以電車為主。公交車少得可憐，偌大的北京城只有5條公交線路，616輛公交車。

新中國成立以后，北京開始了大規模的城市建設，有軌電車因為噪聲大、速度慢，且軌道及電線桿影響馬路鋪設等原因，于1959年退出了歷史舞臺。公共汽車和無軌電車接過了接力棒，成為北京公共交通的主力軍。

電車與公交系統在北洋政府時全靠進口，新中國初期開始修補和仿制，到今日已實現車輛品牌的自主研發、生產。北京電車的發展見證了一個國家從衰落到復興的蛻變。時至今日，在古老巍峨的白塔下，在鼓樓的紅墻外，在碧波蕩漾的北海大橋上，我們依然能看到電車繁忙的身影。

從我記事起，20世紀50年代末60年代初，人們出行主要是靠走路，春節走親戚、學校組織春游才能享受乘公交的待遇。那時，我父親上下班騎的永久牌自行車成了家中稀罕物、奢侈品。1956年，每百戶僅擁有自行車13輛。農村出行更是靠畜力車、牲畜、人力車和自行車，可以說保留了千年一貫的風貌。改革開放以后，地面公交服務不斷完善。常規公交線路達到1266條，運營線路長度增長到22365公里，是原來的290倍。1992年二環路建成，成為中國第一條全封閉、全立交、沒有紅綠燈的城市快速環路；隨著三、四、五、六環路和首都地區環線高速公路實現全線通車，人們出遠門不再難。

如今，全市形成了以高速公路、城市快速路和軌道交通為骨架，干線道路為支撐，縣鄉公路和次干路為支脈，縱橫交錯、四通八達的立體交通網絡。

1969年10月1日，第一條地鐵建成通車，北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。地下空間的充分利用，讓人們的出行既省時省錢又舒適快捷。軌道交通從地鐵1、2號線增加至22條、運營里程636.8公里，日均運送乘客1054.36萬人次。首都軌道交通已成為客運量世界第一、總里程世界第二的超大城市軌道交通線網。

我記得30多年前，上小學的我，進地鐵站后，有電梯上下，非常驚奇。每次乘地鐵出行，都專門去坐電梯玩兒。兩毛錢買一張票，從這頭坐到那頭，下車又坐回來，舍不得出來。尤其是地鐵站，富麗堂皇，那時感覺，這就是現代化呀。

21世紀初期，國內汽車自主品PSNzJLnoEosReIneuDEDYRjEKmL1hJgq4LwQj05b1qU=牌發展越來越迅猛，價格從幾萬塊到幾百萬不等，汽車從奢侈品走進尋常百姓家，大街小巷隨處可見的都是私家車。我擁有的第一輛汽車是華普牌。

隨著智慧交通的起步，城市公共交通又有了飛速發展，公交車不再需要票務員收費賣票，只需要一張公交車IC卡就能乘車，現在，甚至用手機掃碼就能支付車費。

網約車、共享自行車、分時租賃等新業態的興起，使市民出行的選擇越來越多；互聯網購票、手機刷卡乘車、非現金支付讓公交、地鐵出行更加便捷。“兩微一端多平臺”等互聯網平臺，為市民提供“指尖上的交通服務”。

智慧站牌的出現，給市民候車帶來了極大方便。擁有電子顯示屏的智慧站牌不僅能顯示時間和天氣，更重要的是，還能顯示每一輛車與站點的距離以及等候時間。我覺得在站臺等車，可以做到心里有數，不必再朝著車來的方向望眼欲穿了。最近這些年，公交車車輛猛增，智能調度系統投入使用，地鐵線路的增加，又分流了乘客，讓公交車不再擁擠。車廂里寬敞了，上車有座兒了，再加上冬暖夏涼的空調，乘車體驗比以前提升了許多。在公交優先戰略下，早晚高峰看著旁邊的小汽車排成長龍，自己乘坐的公交車卻一路暢通，那感覺真是好極了。

治理成效顯

隨著機動車的快速增長，中心城區不同程度地出現了交通擁堵等城市病。

記得八九十年代，坐公交車是一件非常愁人的事情。看到有公交車來，人群瞬間簇擁成一團爭相擠進狹窄的車門。為了擠上車，有的翻越欄桿以最快速度靠近車門；更有人在同伙的幫助下將窗戶當車門硬上。真有幸上了車，也未見得能有多開心，車內人挨人，就像進了沙丁魚罐頭盒。有的擠成了照片，有的衣服扯裂了口子，鞋帶松了扣子，書包斷了帶子。

北京申奧成功后，整治公共交通秩序，為奧運會創造最文明環境，成為提升都市文明的突破口。來自各行各業的退休大爺、大媽應社會之邀，發揮余熱成立了公共文明引導員隊伍。雖然，他們的平均年齡超過50歲，但他們依然精神抖擻。他們身著熒光橙色上衣，頭戴紅色帽子，右手拿警示牌，左手做手勢，口吹哨子，無論寒冬酷暑，他們總在那里引導市民文明乘車、文明過馬路，乘車秩序明顯好轉。

為遏制全市交通擁堵加劇的趨勢，北京市連續17年開展疏堵工程建設，有效打通堵點、治理亂點，緩解了局部地區交通擁堵。截至2018年底共完成2200余項疏堵工程，完成次支路建設4814公里，對城市主干路網形成必要補充，有效連通市民出行的“最后一公里”。

通過錯時上下班、機動車限行等措施，緩解交通擁堵，公共交通出行比例提高到45%。實施停車改革，強化靜態交通秩序整治，實施電子收費的道路停車秩序明顯改善，使亂收費現象基本杜絕，“停車入位、停車付費、違停受罰”的理念逐漸成為社會共識。

綠色環境靚

1970年代，上下班高峰時期，馬路上全是騎自行車的人。美國前總統老布什還曾在中國騎過自行車。中國成了“自行車的海洋”。但1990年代后，自行車逐漸被公交、地鐵、私家車和出租車取代。令我始料不及的是，21世紀自行車又絕處逢生。

面對環境污染，全市一盤棋，開始在交通上發力，讓京城的藍天越來越多。1994年，北京開始逐步淘汰“面的”， 2004年，北京市出租車開始進行新一輪更新換代，如今電動、氫燃料車逐漸與燃油車平分秋色。自行車又有用武之地。

為了改善大學生在校園中的出行問題，4個北大畢業生聯合創立了中國第一家共享單車服務平臺。隨后，共享單車很快蔓延出校園，以席卷之姿風行京城。

各個公交站、地鐵站門口，社區門口，幾乎無一例外地停滿了各家公司的共享單車，一種全新、便捷且環保的出行方式，出現在所有人面前。那個曾經的“自行車王國”，似乎又回來了。

為鼓勵市民綠色出行，相關部門又大規模修整自行車道和步道，改善自行車和步道出行環境，建立連續成網的慢行系統，為市民騎車上下班提供了方便快捷的新通道，也降低了該區域早晚高峰時段的交通壓力。自行車出行已然成為一種新潮流——“低碳”。

騎自行車出行并不是單純的回歸，而是綠色出行、生態出行的回歸，是智能技術帶來的便利，更是居民出行觀念變化的結果之一。

數據顯示，自2009年以來，北京市大力推動材料技術、智慧出行、節能減排等多個領域的技術創新。2017年，實現交通行業能耗330.7萬噸標準煤的調控目標，新能源和清潔能源公交車達15643輛，占實際運營車輛數的65.74%。除了步行、單車之外，節能環保也成為當下出行最重要的標尺之一。地鐵、公交、自行車、步行等綠色出行比例提升，小客車的出行比例明顯下降。而在這背后，是北京多年來在改善出行方面的種種努力。截至目前，中心城區乘坐地鐵、地面公交和騎自行車等交通方式綠色出行的比例已接近80%。

現代化

75年交通巨變，挺起了古都北京的發展骨架，鋪就起經濟騰飛的康莊大道。北京人“人享其行、物暢其流”的出行，可謂“當驚世界殊”了。交通是京津冀協同發展的先行領域。2019年9月底北京大興國際機場正式投運，首都國際機場航線網絡結構與綜合交通體系持續完善，年旅客吞吐量超過1億人次，百姓乘坐飛機出行可選擇機場，省時省費用。

2024年7月，我同事小張周末自駕到東戴河避暑、吃海鮮，走京哈高速僅用3個半小時，這全得益于市域內國家高速公路網實現斷頭清零，北京市高速公路里程增至1176.5公里，京津冀地區高速路快速發展。更讓北京人覺得方便的，是以北京、天津為核心樞紐，貫通連接河北各地市的全國性鐵路網已基本形成。京張高鐵配套清河站、北京朝陽站、豐臺站改造等鐵路樞紐工程投入使用，有力支撐“軌道上的京津冀”。多層級鐵路網絡銜接、融合，讓“軌道上的京津冀”初步建成。

2021年6月，大運河廊坊段與北京段同步旅游通航，北京市第一次出現航道、航運。大運河成為推動京津冀協同發展的重要橋梁紐帶。75年的交通巨變，使京津冀核心區1小時交通圈、相鄰城市間1.5小時交通圈形成，改寫了我們市民的時空格局。