低空經濟如何“高飛”？

從低空物流、低空駕駛、空中觀光等特色項目的商業應用，到“低空+產業”的產業應用，再到輔助開展應急救援、醫療救護和行政執法等服務應用……近年來，我國低空經濟呈現快速發展態勢，相關政策密集出臺，低空產業鏈日益完善，應用場景持續拓展，不斷融入日常生產生活。

中國民航局綜合司副司長孫文生介紹，低空經濟既包括傳統通用航空業態，又融合了以無人機為支撐的低空生產服務方式，通過信息化、數字化管理技術賦能，與更多經濟社會活動相融合，形成了一種容納并推動多領域協調發展的極具活力和創造力的綜合經濟形態。

中國民航局發布的數據顯示，2023年我國低空經濟規模已超過5000億元，2030年有望達到2萬億元。然而，在低空經濟產業蓬勃發展的同時，也要看到，目前我國發展低空經濟仍存在“飛不起來”“落不下去”“賺不了錢”等難題，需進一步深化低空管理領域體制機制改革、逐步完善基礎設施建設、探索低空航空器的多樣化應用場景，推動低空經濟健康、有序、高速發展。

發展正當其時

中國信息協會通航分會副會長兼秘書長王惠錚表示，當前我國低空經濟正朝著“改革驅動、創新牽引、因地制宜、業態融合”的方向發展，形成中央指引、社會參與、企業主導、資本支撐、地方爭先的良好發展格局。

——政策紅利不斷釋放。

2023年12月，中央經濟工作會議把低空經濟列入了戰略性新興產業；2024年低空經濟作為“新增長引擎”寫入政府工作報告，隨后各地的產業促進政策火速跟進。據不完全統計，截至2024年6月，全國已有20多個省份、100多座城市發布了200多部有關低空經濟的政策性文件。

我國很早就開始推進低空空域管理改革并促進相關產業發展。北京航空航天大學公共管理學院教授沈映春表示，“2010年，我國出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》等一系列支持政策，為低空空域管理改革劃定路線圖，引發第一波發展熱潮；2016年，國務院辦公廳印發的《關于促進通用航空業發展的指導意見》首次從國家戰略層面對通用航空業發展提出指導意見，引發了通航改革熱潮；近兩年低空經濟的發展是以2021年低空經濟概念首次被寫入國家規劃為起點的第三輪高潮。”

我國發展低空經濟的政策主要包括低空空域開放和細化無人機標準兩大主線。沈映春說，此前低空經濟的主要發展障礙在于低空空域的嚴格管制，“突破性的一步是2023年11月，國家空中交通管理委員會辦公室發布《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱《空域管理條例》）劃設了七類空域，其中真高300米以下劃設了G類、W類非管制空域，為低空飛行活動爭取了更廣闊的自由空間”。

低空空域使用和管理權的讓渡，打開了天空經濟向上發展的新空間。《空域管理條例》落地實施后，低空飛行活動審批大幅簡化，航空器可以飛得更遠、更廣。

——技術領先+產業鏈完備。

走進位于四川自貢航空產業園內的中電科特種飛機系統工程有限公司（以下簡稱電科特飛）廠房，技術人員正忙著調試即將交付的垂直起降無人機。

“我們自主研發的翔翼無人機系統具有體積小、重量輕、機動性好、載貨重、航時長等特點，發展勢頭良好，在行業內已占有一席之地。”電科特飛企業負責人說道，性能好、質量硬讓企業的工業級無人機訂單不斷。

核心技術的領先優勢與完備的產業鏈基礎是我國發展低空經濟的底氣。

在技術方面，相比傳統飛機，eVTOL（電動垂直起降航空器）采用分布式動力系統，用電池代替燃油箱、用電機代替發動機、用旋翼取代螺旋槳，發展eVTOL、無人機等低空航空器能揚長避短，充分發揮我國的研發、制造優勢。

在產業鏈方面，我國具有全球最完善的新能源汽車及消費電子產業鏈，能夠為各類低空航空器提供產業支撐；此外，我國在通信導航等領域的技術不斷完善，也能為低空經濟發展創造條件。

在完備產業鏈的支撐下，以無人機、eVTOL為代表的低空航空器技術快速迭代，讓我國成為世界市場的重要參與者。數據顯示，中國無人機市場占全球無人機市場70%以上的份額，是全球最大的無人機市場。

——前景廣闊。

在航空器領域，體積小還能垂直起降的eVTOL被寄予厚望。“eVTOL飛行高度低于飛機、速度快于汽車，無需借助傳統機場和跑道，可以像直升機一樣垂直起飛，不僅能夠用于娛樂觀光、空中通勤等日常消費或工作場景，而且有望憑借運行速度和負載能力在救援服務等應急領域發揮積極作用。”沈映春認為。

據市場分析數據預測，2026年全球eVTOL市場規模將達619億美元，2040年將高達1.5萬億美元。“要想富，先修路”，城市空中交通被認為是未來eVTOL的重要落地場景之一。有分析認為，中國有望成為全球最大的城市空中交通市場，預計到2040年，中國市場將占全球eVTOL市場規模的20%～25%。

有力的政策支持、完備的產業基礎、廣闊的市場前景，有業內人士分析，在這“三駕馬車”的共同拉動下，中國的低空經濟正迎來振翅高飛的關鍵時刻。

02

老問題，新挑戰

低空經濟的快速發展，給解決老問題帶來了新機遇，與此同時，新業態的發展也帶來了管理體制機制不暢、新型基礎設施供給不足、盈利模式閉環難等新挑戰。

——管理體制機制不暢。

長期以來，由于空域資源開放不足且審批流程冗長，“飛不起來”限制了航空器發展。自2010年以來，我國進行了3輪低空空域管理改革，但在低空航線的規劃、審批和使用上仍然不夠靈活和便捷。

在空域開放方面，大部分試點地區以局部空域開放為主。“目前全國通航使用低空空域不足30%且未成網連片。”中國工程院院士樊會濤說道。

根據《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》（CCAR-92部）、《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》等規定，“民用無人駕駛航空器之間，以及民用無人駕駛航空器與有人駕駛航空器之間應當按照要求保持飛行間隔，并遵守相應的避讓規則”“民用無人駕駛航空器飛行應當避讓有人駕駛航空器飛行”。

為了滿足避讓要求，無人機試飛、運行常常需要暫停、推遲，企業常態化開展業務存在不確定性。

低空飛行安全間隔標準缺失是頂層設計不足的一部分。當前，我國低空經濟發展速度較快，相關法律法規仍以通用航空、無人機領域分項制度、規劃為主，低空經濟整體規劃、市場主體、制度、政策、法規等尚未形成完整體系。

一位地方管理部門負責人表示，目前各地政府紛紛出臺低空經濟領域相關支持政策與發展規劃，但仍需國家相關部委從國家整體層面明確低空經濟發展的重點任務、主要階段，統一技術標準、應用規范、飛行規則等，為低空經濟發展提供方向指引。

——基礎設施供給不足。

除了“飛不起來”，“落不下去”也是低空經濟發展的一大難題。低空經濟發展離不開通用機場、低空通訊、導航、監管等基礎設施的建設。目前我國大部分地區低空經濟基礎設施建設還處于規劃階段，或只是小范圍試驗，離形成規模性產業還有很遠的路要走。

在深圳寶安豐翼科技石巖無人機運營基地，1000多平方米的起降場設有10多個起降位，有22架無人機在執行飛行任務。

“除了基地，我們主要是靠程用一些樓頂天臺自建起降點運營。”豐翼科技財務總監陳孝輝表示，自建起降點需要面對許多制度空白，比如如何將無人機鋰電池充電設施搬到屋頂。“部分物業參照電動車電池不能進樓的安全標準來要求，但如果電池不能上樓，無人機配送的業務就很難在城市人群密集的地區開展。”陳孝輝說。

在深圳發展低空經濟，需要在人員高密度、環境高復雜、飛行高頻次的城市空間建設起降點。

深圳市交通運輸局統計數據顯示，截至2024年上半年，深圳已累計開通無人機航線超過205條，建設無人機起降點126個，2023年至今，完成載貨無人機飛行超865萬架次，其中一大半飛行量來自豐翼科技搭建的低空物流網絡。

目前看，低空基礎設施主要靠企業自主投入研發。“自建基礎設施的成本非常高，全部交由企業來建設不現實。”陳孝輝說。

相比硬基建，軟基建的難度還會更大。沈映春表示，低空空域限制逐步放開后，低空航空器飛行密度增加、多種異構航空器飛行耦合將帶來頻譜資源管理、網絡資源配置、空域資源監管等難題。

——閉環盈利模式有待深入探索。

作為空中交通產業的一個重要細分領域，eVTOL相比傳統直升機具有更安全、成本低、易維護、噪聲低、更環保等優點，是低空經濟里熱度最高的板塊之一。

盡管具有相當的技術優勢并受到資本市場熱捧，但eVTOL目前離賺錢還很遙遠，大多數主機廠都處于投入多、產出少階段。有業內人士認為，短期來看，企業并不缺“熱錢”投入研發生產，長遠來看，硬科技發展需要廣闊的應用市場做技術迭代，才能形成商業閉環。

業內相關人士表示，目前“低空經濟+城市管理”發展最為成熟，無人機在農林植保、勘探測繪、應急救援、城市安防、醫療配送等領域替代人效應明顯，商業模式基本跑通。這類場景主要是公共服務性質，屬于使用場景規模大能夠降低成本或是使用方對于價格接受度高的場景。而對于大眾能夠接觸到的消費級場景，閉環盈利模式還有待進一步探索。

03

低空經濟盼高飛

對比汽車完善的地面交通網絡和成熟的商業體系，低空經濟飛向的是一片“無人區”。業內專家認為，進一步釋放低空經濟潛力，還需深化低空管理領域的體制機制改革、加快完善頂層設計、加強低空基礎設施建設、積極拓展應用場景。

——提升制度供給。

2024年年初，深圳出臺了全國首部低空經濟立法《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》，明確建立低空經濟產業發展協調機制，在基礎設施、飛行服務、產業應用、產業支持、技術創新、安全管理、法律責任等方面作出規定。

由于空域管理、航空器準入、飛行管制、安全管理等均涉及國家事權，深圳僅可在地方事權范圍內參與，盡管如此，此條例出臺依然被認為是對低空經濟產業發展的一系列體制機制障礙進行了回應。

不僅深圳，四川、海南、湖南、江西、安徽等多地在解決“飛不起來”的問題上，均取得了寶貴經驗，為低空經濟的發展創造了有利條件。例如四川探索將原低空空域由軍民航分塊管理轉變為軍地民三方協同管理，將低空飛行由管制指揮模式轉變為目視自主飛行模式；由軍地民三方共同組成的低空空域協同管理運行中心，將任務、空域、飛行計劃3個申請環節簡化為飛行計劃報備1個環節，給予地方政府更多管理權。

此外，針對我國無人機在空域規劃、低空交通管控、基礎設施和適航性能等方面還存在的短板，業內人士認為，需船快研究制定低空飛行安全間隔標準，建立通信、導航、監視、服務技術標準體系；制定無人機所涉及的基礎設施技術規劃設計標準，確保其高效安全運行；提升無人機機體強度、穩定性、導航通信設備性能、產品技術標準以及適航取證標準等。

——加強基礎設施建設。

在低空基礎設施建設方面，業內人士建議進一步加強統籌規劃，合理布局通航機場、市內起降場所，與當地的產業發展有效對接和匹配，與本區域的綜合交通規劃相銜接；加強基礎的軍民共建共用，實現平戰結合、平急結合，盡快形成網絡化布局，建設綜合性、智能化、集成型的起降場所和服務基地。

在“軟基建”方面，王惠錚認為，需加快建設以低空智聯網為核心的數字化、智能化空中交通管理系統，構建無人機綜合監管服務平臺、地面保障設施網、低空航路航線網、低空智能信息網等低空智能網聯基礎設施；健全飛行服務體系，建設低空領域一體化資源管理平臺、智慧化航行服務平臺、新一代航空應急救援平臺、規劃建設無人機物流低空航路、探索良性運營模式。

——積極拓展應用場景。

8月27日，低空體系場景驗證重點實驗室在天津港保稅區成立，率先在全國實現了低空體系支撐和場景驗證占位領跑。

王惠錚認為，低空經濟的發展關鍵在市場，應依托現有的科研和產業優勢，深入研究探索低空航空器的多樣化應用場景，滿足不同行業、不同領域、不同層次的低空飛行需求，不斷開發空地融合應用場景；應深入研究低空經濟與傳統產業之間的關聯性和互補性，探索兩者協同發展的最佳模式和路徑，促進“低空+”各類業態的發展，加速低空經濟新產品的市場滲透，提升低空經濟的市場規模。（瞭望）