高質量共建“一帶一路”下基礎設施的投資貿易效應分析

摘 要：本文以共建“一帶一路”六大經濟走廊為案例，分析了我國與六大經濟走廊的雙邊貿易和投資格局，并利用基礎設施指數研究了沿廊國家基礎設施的貿易和投資效應。結果顯示：（1）中國與沿廊國家的雙邊貿易呈增長態勢，其中，中國與新亞歐大陸橋經濟走廊的貿易規模最大；（2）中國對沿廊國家的直接投資快速增長，主要流向新亞歐大陸橋和中南半島經濟走廊；（3）新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞和中國—中南半島的基礎設施較為完善，中巴和孟中印緬的基礎設施發展較為落后；（4）根據回歸模型，基礎設施指數與雙邊貿易和投資均表現為顯著的負相關，僅有中蒙俄經濟走廊的基礎設施與雙邊貿易呈正相關。據此，本文對合理管理基礎設施投資和進一步推進經濟走廊建設提出針對性的政策建議和思路，僅供參考。

關鍵詞： “一帶一路”；六大經濟走廊；基礎設施；貿易和投資；國際貿易

中圖分類號：F113；F283 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）12（a）--08

1 引言

近年來，隨著國際競爭力的不斷增強和“走出去”戰略的逐步實施，中國已成為新興的對外直接投資（Outward Foreign Direct Investment， OFDI）來源地。隨著“一帶一路”倡議的推進，我國與沿線國家的投資貿易合作更加緊密。預計在未來高質量共建“一帶一路”的過程中，我國將與更多國家繼續保持良好的經貿合作。

作為一項以基礎設施為主導的大規模經濟一體化計劃，“一帶一路”倡議極大促進了我國與共建國家在基礎設施領域的互聯互通。然而，從區域發展來看，受不同區域發展水平不同等因素的差異，我國與不同地域國家的設施聯通狀況有顯著差異，經貿合作也有較大不同。只有針對特定區域進行針對性的分析，才能為區域發展提供有建設性的指導建議。

六大經濟走廊作為共建“一帶一路”的主體框架，其與我國的設施聯通直接影響雙方的經貿合作情況。作為一項以基礎設施為主導的大規模經濟一體化計劃，我國對“一帶一路”沿線各經濟走廊的投資也有了顯著增加[1]。然而，由于各走廊經濟發展水平、基礎設施、制度等因素的不同[2]，我國對各走廊的投資水平有較大差異，其中基礎設施被認為是導致我國對各沿廊國家投資差異的重要因素。較多學者都贊同，基礎設施是我國對外直接投資的重點區域?！锻苿庸步ńz綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確指出基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，投資貿易合作是“一帶一路”建設的重點內容。在此背景下，研究基礎設施對貿易和投資的效應能夠為有針對性型地推動對外直接投資，以及優化貿易結構有重要意義。作為共建“一帶一路”的戰略支柱、主要內容和骨架[3]，六大經濟走廊與我國有非常頻繁的經貿往來，然而對沿廊國家的研究還不充分?；诖?，從基礎設施的角度出發研究我國對六大經濟走廊的投資和貿易效應具有重要意義。

較多學者針對“一帶一路”沿線國家基礎設施發展進行了相關研究，一般認為基礎設施對全球貿易和中國對外直接投資的提高起到積極的促進作用[4-6]。正如龔靜和尹忠明（2015）所述，一國的基礎設施越完善，表明該國的服務配套、物流體系等均具有良好的商業支持系統，這將直接影響跨國公司的投資意愿[7]。Wang和Chedjou（2018）以54個非洲國家為例，研究2000—2015年中國基礎設施投資對非洲國家經濟增長的影響，結果表明基礎設施與非洲經濟增長之間存在顯著關系[8]。然而，基礎設施建設對貿易和投資的影響并非顯而易見。正如崔巖和于津平（2017）所指出的，中國對沿線國家的出口不一定與這些國家的基礎設施質量正相關，因為沿線各國基礎設施質量的提升也可能會吸引進口替代性的直接投資，使中國企業的國際化方式由出口轉變為對外直接投資，這樣中國的出口規?？赡軙虼讼陆礫9]。Liu等（2017）以“一帶一路”沿線國家為研究對象，分析2003—2015年中國對外直接投資活動的主要影響因素，指出東道國的基礎設施與中國對外直接投資流量呈負相關[10]。胡再勇（2020）在研究基礎設施的雙邊貿易效應時，同樣發現基礎設施與雙邊貿易不一定正相關，認為基礎設施對雙邊貿易的促進作用存在臨界值效應[3]。

就基礎設施測度指標而言，當前學術界還未形成統一標準，在實證分析中，一般從交通、能源、通信等特定方面出發來度量基礎設施水平[11-15]。例如，Tian和Li（2019）在研究“一帶一路”沿線基礎設施建設與經濟發展的關系時，將基礎設施分為交通、通信、水和衛生設施、能源，并構建了基礎設施綜合指數來比較國家之間的基礎設施水平[16]。Nourzad等（2014）選取公路網長度、每千名工人用電量和每千名工人的電話線路數指標來研究外商直接投資和東道國基礎設施之間的相互作用[17]。Li等（2019）以我國內陸省份為例，研究了交通基礎設施對貿易的影響，指出鐵路、公路和港口與GDP有較強的相關性[18]。然而，基礎設施是國民經濟各項事業發展的基礎，涉及范圍較為廣泛，包括交通、郵電、供水供電、商業服務、科研與技術服務等[19]。僅考慮交通運輸、通信等方面并不能準確反映一國基礎設施發展的現狀。世界經濟論壇發布的《全球競爭力報告》中提供了基礎設施質量指數，該指標囊括8個方面的內容，除了研究中常提到的交通（鐵路、公路、港口、航空等）和通信（電話線路數）基礎設施質量指數，還包括電力供應質量、總體基礎設施質量，被認為能較為全面地反映國家的基礎設施發展水平。

通過文獻梳理，本文發現現有研究存在一定的局限性。首先，盡管國內外學者針對對外直接投資和貿易的影響因素展開了大量研究，但單獨針對基礎設施對貿易和投資的研究還不多，較多研究僅把基礎設施作為附帶條件進行分析，并沒有充分展示基礎設施對貿易和投資的影響差異；其次，當前僅有部分研究涉及單一或少數的經濟走廊，而對六大經濟走廊進行全面研究的文獻還不充分，缺乏對六大經濟走廊的綜合性和全面性分析。

基于此，本文以“一帶一路”六大經濟走廊為案例，首先分析我國與各大經濟走廊之間的貿易和投資格局，其次，利用基礎設施指數分析沿廊國家基礎設施的貿易和投資效應。本文希望通過對比分析六大經濟走廊基礎設施建設的貿易和投資格局，以及貿易投資效應的差異，幫助分析當前各走廊經貿合作中的不足，從而為合理管理基礎設施投資和進一步推進各走廊建設提供具有針對性的政策建議，也為深化我國對外貿易和投資及推進“一帶一路”倡議提供思路。

2 研究區域和模型構建

2.1 研究區域范圍界定

六大經濟走廊是指新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴和孟中印緬六大國際經濟合作走廊。其中，新亞歐大陸橋經濟走廊由中國東部沿海向西，經中國西北地區和中亞、俄羅斯到達中東歐。中蒙俄經濟走廊包含中國、俄羅斯和蒙古三國，橫貫歐亞。中國—中亞—西亞經濟走廊由中國西北出鏡，向西經中亞至波斯灣、阿拉伯半島和地中海沿岸，輻射中亞、西亞和北非有關國家。中國—中南半島經濟走廊以中國西南為起點，連接中國和中南半島各國，是中國與東盟擴大合作領域、提升合作層次的重要載體。中巴經濟走廊包含中國和巴基斯坦，是共建“一帶一路”的旗艦項目。孟中印緬經濟走廊連接東亞、南亞、東南亞三大次區域，溝通太平洋、印度洋兩大海域。

共建“一帶一路”是一個開放的國際區域經濟合作網絡，還沒有精確的空間范圍[20]。參考一些學者的研究[1， 21-23]，同時考慮數據的可獲得性和樣本的代表性，本文選擇62個沿廊國家作為研究對象（見表1）。

2.2 模型構建

參考已有研究文獻[5， 9]，以經典的貿易引力模型為基礎，在考慮基礎設施指標的基礎上，同時考慮經濟發展、人口規模、距離、制度、經濟自由度等因素的影響，建立如下計量模型：

Yit=αo+β1infrait+βkvariableit+εit（1）

式（1）中：Yit代表中國對沿線國家的貿易額和直接投資額，分別用trade和ofdi來表示；i代表沿廊國家，t代表年份；αo為回歸模型的截距項；infrait代表沿廊國家的基礎設施指數；β1代表各國基礎設施對雙邊貿易額與中國對外投資的影響系數；variableit代表影響中國和沿廊國家的其他控制變量；βk代表各控制變量的回歸系數；k代表控制變量；εit為隨機擾動項。為避免異方差影響和保證數據的穩定性，對變量進行取對數處理。本文選取指標如下：

2.2.1 被解釋變量：本文選擇中國對“一帶一路”沿線國家的雙邊貿易額（trade）和對外直接投資存量（ofdi）來衡量我國與MqP5E5IsAfLCMoTJQPRr6zy9h0mwb+80xhuIqrREOZY=沿廊各國的貿易和投資合作，并對其進行取對數處理?！耙粠б宦贰背h提出以來，我國與沿廊國家的經貿聯系日益緊密，因此本文的研究時間為2013—2018年。對于個別觀測值出現零值或數據缺失的情況，本文借鑒已有研究方法將其賦值為1，取對數后仍為零，不改變數據的原有屬性[24]。

2.2.2 核心解釋變量：本文主要研究沿廊國家基礎設施（infra）的貿易投資效應。世界經濟論壇發布的《全球競爭力報告》中包含基礎設施指數，該指數囊括9個方面的內容，除研究中常提到的交通和通信基礎設施，還包括電力供應質量、總體基礎設施質量，能夠較為全面地反映國家的基礎設施發展水平。該指數的取值范圍為1～7，數值越大，代表基礎設施越發達。

2.2.3 控制變量：參考已有研究，本文選取如下控制變量：（1）規模：東道國的國內生產總值和人口通常被視為外國直接投資流動和貿易的重要決定因素[25-26]。本文選擇東道國GDP（gdp）和人口（pop）作為經濟發展水平和人口規模的測度；（2）距離：本文選擇中國對沿線國家的距離（distwces）來測度；（3）經濟自由度：正如張鵬飛（2018）所述，國家經濟體制機制越健全，經濟自由度越高，將會提升貿易便利化水平，有效降低貿易成本[27]。作為影響因素之一，本文將該因素（freedom）作為控制變量納入模型。經濟自由度指數涵蓋12個方面的內容，每個指標的取值范圍為0～100，數值越大，代表一國的經濟自由度越高；（4）制度質量：參考一些學者[24， 28， 29]，本文選擇全球治理指數來反映國家制度對外資和雙邊貿易的影響。全球治理指數包括六個方面，分別是話語權和責任、政治穩定性和不存在暴力、政府效率、管理治理、法治和腐敗控制，各個指標的取值范圍為-2.5到2.5，數值越大，代表政府治理水平越好。本文選取這六項的平均值（policy）代表國家治理水平；（5）技術水平：考慮到技術水平的影響，本文選擇高科技出口（hightech）和研發支出占GDP比重（rd）來測度其對我國對外投資和雙邊貿易的影響；（6）要素投入：參考Liu等（2017） [10]和Buckley等（2007）[25]，本文選擇東道國礦石和金屬出口占總出口比重（metal）、燃料出口占總出口比重（fuel）來測度東道國的自然資源稟賦；（7）其他虛擬變量：本文加入是否簽訂雙邊自由貿易協定（fta）、是否簽訂投資保護協定（ia）、是否為內陸國（landlocked）、是否與中國接壤（contig）作為控制變量以確保模型回歸結果的準確性。各變量描述性統計如表2所示。

2.3 資料來源

文中雙邊貿易額數據來源于聯合國貿發數據庫（UN COMTRADE）；對外直接投資存量數據來源于商務部《中國對外直接投資統計公報》；基礎設施指數來自世界經濟論壇發布的《全球競爭力報告》；距離數據來源于CEPII數據庫；經濟自由度數據來自《華爾街日報》和美國傳統基金會發布的年度報告；制度質量來自世界銀行的全球治理數據庫；其他數據來源于世界銀行WDI數據庫。

3 中國與各走廊貿易和投資現狀

3.1 雙邊貿易現狀

“一帶一路”倡議提出以來，我國與62個沿廊國家之間的雙邊貿易總體呈上升趨勢，貿易額從2013年的1.25萬億美元上升到2018年的1.48萬億美元，增速達18.33%，這體現出六大經濟走廊作為“一帶一路”建設的戰略支柱和優先建設對象的顯著作用[3]。本文還計算了中國與沿廊各國的貿易額占中國整體貿易額的比重，2013—2018年，我國與沿廊國家貿易占比從2015年的30.23%增長到2018年的31.93%。正如Siddiqui（2019）[1]所述，“一帶一路”倡議不但是一個旨在加強貿易和區域經濟合作的區域經濟項目，而且將對國際貿易和經濟合作產生更廣泛的全球影響，這體現在經濟走廊的建設上。

通過分析我國與各走廊沿線國家的雙邊貿易額發現，我國與新亞歐大陸橋經濟走廊的雙邊貿易額在六大經濟走廊中居于首位，說明相比其他經濟走廊，我國與新亞歐大陸橋經濟走廊保持著突出的貿易聯系。一方面，新亞歐大陸橋經濟走廊輻射多個國家和地區，范圍廣泛；另一方面，它連接了經濟活躍且市場廣闊的東亞經濟圈和具有資金、技術和管理優勢的歐洲經濟圈[30]，有利于我國與這些國家貿易往來。2018年，我國與新亞歐大陸橋經濟走廊的貿易總額占我國對外貿易總額的14.3%。在27個沿廊國家中，與我國貿易聯系較為密切的前5個國家分別是德國、俄羅斯、荷蘭、法國和瑞士，皆屬于發達國家，其貿易總額占新亞歐大陸橋經濟走廊的比重達到71.92%。

僅次于新亞歐大陸橋經濟走廊的是中國—中南半島經濟走廊。2013年以來，我國與該地區的貿易額呈增長態勢，2018年達到4547.95億美元，是2013年的1.36倍。2018年該地區的貿易額占我國對外貿易總額的9.82%，這一地區較為突出的國家是越南、馬來西亞和泰國，這三個國家占該地區貿易額的比重為75.89%。中國—中亞—西亞經濟走廊的貿易額占我國對外貿易總額的比重為6.85%，根據黃曉燕和秦放鳴（2018）[22]，盡管我國與該走廊沿線國家的貿易額占比較低，但沿線國家是中國最重要的能源貿易伙伴。在這一地區中，沙特阿拉伯、阿聯酋和伊朗與我國的貿易聯系密切，這三個國家的雙邊貿易額占到中國-中亞-西亞經濟走廊貿易額的45.62%。

我國與孟中印緬經濟走廊和中蒙俄經濟走廊的雙邊貿易額從2013—2018年大致維持在1000億美元的水平，占我國貿易總額的比重分別為2.8%和2.48%。在孟中印緬經濟走廊，較為突出的國家是印度，其貿易額是緬甸和孟加拉國貿易總和的2.81倍。我國與巴基斯坦的雙邊貿易額在2018年為191.47億美元，2013—2018年的年均增速為6.14%。

3.2 中國對沿廊國家投資現狀

“一帶一路”倡議提出以來，我國對沿廊國家直接投資快速增長，2018年直接投資存量規模達到2011.05億美元，是2013年的2.61倍。從對外投資比重來看，我國對沿廊國家直接投資占我國對外直接投資總額的比重維持在10%左右的水平。

從我國對沿廊國家直接投資的分布來看，我國投資主要流向新亞歐大陸橋和中國—中南半島經濟走廊，這兩個地區占我國對沿廊國家投資總額的比重分別在35%和10%的水平。2013年以來，我國對這兩個地區的直接投資增長迅速，增速都超過100%。2018年，在27個新亞歐大陸橋沿線國家中，中國對其投資總量最多的三個國家分別是荷蘭、俄羅斯和德國。在中國—中南半島沿線國家中，我國投資活動主要分布在新加坡和馬來西亞，這與盧偉等（2017）[31]的研究結果一致。中國—中亞—西亞經濟走廊的直接投資規模在2018年為371.15億美元，是2013年的2.12倍。我國對其投資較高的國家有哈薩克斯坦、阿聯酋和以色列。

表3數據表明，中國對沿廊國家直接投資排名前十的國家中，新亞歐大陸經濟走廊和中國—中南半島經濟走廊各占四個國家，分別是荷蘭、俄羅斯、德國、法國和新加坡、馬來西亞、老撾、柬埔寨。這十個國家累計占中國對沿廊國家直接投資總額的70%。

4 實證結果與分析

4.1 六大經濟走廊基礎設施發展概況

由表4可知，在六大經濟走廊國家中，基礎設施建設水平較好的是新亞歐大陸橋走廊沿線國家，這些國家多位于歐洲，經濟發達，基礎設施建設較為完善。其次是中國—中亞—西亞和中國—中南半島沿線國家，這些國家的基礎設施平均水平皆超過4，且中南半島沿線國家基礎設施發展更為迅速，2013—2017年，增速為9.34%。中蒙俄經濟走廊2017年基礎設施指數首次超過4，2013—2017年增速為6.52%。六大走廊中，基礎設施建設較為落后的是巴基斯坦和孟中印緬沿線國家，其增速分別為11.11%和43.68%。盡管孟中印緬沿線國家基礎設施發展整體較為落后，但其發展速度居六大經濟走廊首位。

4.2 基礎設施的貿易效應

為了深入研究和比較六大經濟走廊的基礎設施對我國與沿廊國家的貿易和投資的影響，基于前文所述模型和指標，本節將采用面板模型來分析六大經濟走廊基礎設施的貿易和投資效應?；貧w模型檢驗結果拒絕混合效應和固定效應，因此，本文選擇隨機效應模型來分析基礎設施的貿易投資效應。

表5展示了基礎設施的貿易效應回歸結果。模型1僅加入了核心變量，即基礎設施（infra）；模型2逐步加入傳統貿易模型中的指標，即經濟發展水平（gdp）、人口規模（pop）和距離（distwces）；模型3加入了經濟自由度（freedom）和制度指標（policy）；模型4加入了技術、要素和地理位置指標；模型5加入了兩個虛擬變量。

模型1-模型5顯示，基礎設施變量（infra）的系數均為負，且通過1%的顯著性檢驗，這意味著沿廊國家的基礎設施改善不一定能提高我國與沿廊國家的雙邊貿易，這與許多學者的研究不一致，因為他們認為基礎設施建設通常與貿易和投資呈正相關[5， 6， 32]。這可能是由于，一方面，沿廊各國基礎設施發展水平差異較大，盡管有一些發達國家，如德國、荷蘭等國基礎設施發展較好，但六大經濟走廊國家大部分是發展中國家，整體基礎設施較為落后，例如孟中印緬經濟走廊就集中了“一帶一路”沿線基礎設施較弱的國家，如孟加拉國、緬甸[9]，這就使得整體上沿廊國家的基礎設施處于較低水平，因而還不能較為明顯的促進我國與沿廊國家的雙邊貿易。另一方面，正如胡再勇[3]所述，基礎設施發展對雙邊貿易的作用可能存在臨界值效應，基礎設施建成需要的投資較多，一旦建成，隨后的維護升級改造費用就相對較低。而當基礎設施低于臨界值時，基礎設施投資就不能帶來雙邊貿易的提高。

就控制變量而言，沿線國家的經濟水平變量（gdp）和人口規模（pop）系數均顯著為正，這表明東道國的經濟越發達，人口越多，就越能促進中國與沿廊國家的雙邊貿易，這與熊彬和王夢嬌（2018）[33]的結論一致。經濟自由度指標（freedom）的系數顯著為正，即一個國家的經濟自由度越高，我國與該國的雙邊貿易就越高。張鵬飛（2018）研究指出，“一帶一路”沿線國家大多是發展中國家，體制機制還不完善，經濟自由度不高，因此其對貿易的影響比較顯著[27]。要素投入中，僅有礦石和金屬出口占比（metal）的系數顯著為負，意味著我國的雙邊貿易并不是主要由自然資源豐富的國家所推動的。根據Kolstad和Wiig（2012）的研究，自然資源對中國對外直接投資的吸引還取決于東道國的制度安排，中國對外直接投資通常被吸引到那些擁有大量資源和體制不良的國家，這在一定程度上意味著雙邊貿易會受到制度等因素的綜合影響[28]。模型5表明，與中國簽訂投資和自由貿易協定對促進雙邊貿易具有積極作用。因為自由貿易協定和投資協定在一定程度上減少了雙邊貿易壁壘，抵消了貿易非效率因素，進而對雙邊貿易有促進作用[34]。

表6展示了不同經濟走廊的基礎設施建設對雙邊貿易的影響。根據回歸結果，僅有中蒙俄經濟走廊的基礎設施指數為正，且通過1%的顯著性檢驗，即在蒙古和俄羅斯，其基礎設施的改善能顯著促進雙邊貿易的提高。這是因為蒙古與中國距離相近，其基礎設施改善能較為明顯的促進雙邊貿易的提升。而俄羅斯屬于中高收入國家，該地區經濟發達，基礎設施較為完善，因而基礎設施的改善對貿易的拉動作用較大。與此不同的是，在新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞和中國—中南半島經濟走廊，其基礎設施指數均顯著為負，即這些沿廊國家基礎設施的改善反而降低了雙邊貿易規模，這可能是由于這些走廊輻射范圍較大，涉及國家較多，但各國基礎設施建設水平不同，導致其整體的基礎設施水平較低，因此不能正向影響雙邊貿易。而在孟中印緬地區，基礎設施指數并不顯著，這是因為該地區的國家基礎設施發展過于落后，在基礎設施條件低于一定水平時，改善基礎設施無法帶來貿易的明顯增長[9]。

4.3 基礎設施的投資效應

表7展示了基礎設施的投資效應的回歸結果。根據模型1～模型5，基礎設施指標的系數均顯著為負，即改善基礎設施不能促進我國對這些國家的投資，或者說中國的對外直接投資傾向于投向“一帶一路”基礎設施較少的國家，這與Liu等（2017）[10]的研究結果是一致的，即中國對“一帶一路”沿線國家的直接投資主要是大型基礎設施建設項目，因此缺乏基礎設施的東道國為中國企業帶來了更多機會[10]。

表8展示了各走廊基礎設施指標的投資效應。根據表8，基礎設施對不同走廊的貿易和投資效應表現出一定的一致性。在新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞和中國—中南半島，基礎設施指數顯著為負，即在這些沿廊國家，基礎設施的改善并不能拉動中國對外直接投資的增加。在新亞歐大陸橋和中南半島經濟走廊，沿線國家眾多，基礎設施發展水平差異較大，這在一定程度上導致基礎設施沒有對吸引投資產生積極的作用。而在中亞走廊，沿線較多國家面臨地緣政治問題，這可能會增加我國對外投資的風險。中蒙俄經濟走廊的基礎設施系數為正，但不顯著，這意味著該地區基礎設施的改善能夠顯著拉動與中國的雙邊貿易，這會影響與中國的投資，導致投資不顯著。

總體來看，在六大經濟走廊地區，基礎設施指數與貿易和投資均呈負相關，即基礎設施的改善并不能顯著促進中國與這些國家的雙邊貿易和投資。具體來看，就貿易效應而言，僅有中蒙俄地區的基礎設施改善能顯著促進雙邊貿易，而新亞歐橋、中國—中亞—西亞和中國—中南半島的基礎設施指數均與雙邊貿易呈負相關；就投資效應而言，僅有新亞歐大陸橋、中蒙俄和中南半島表現為顯著的負相關。

5 結論與啟示

5.1 結論

本文以“一帶一路”六大經濟走廊為樣本，采用2013—2020年的跨國面板數據，研究了基礎設施對貿易和投資的影響效應。 結果顯示：（1）中國與沿廊國家的雙邊貿易呈增長態勢，中國與新亞歐大陸橋經濟走廊的雙邊貿易規模最大，且該走廊占我國進出口額的比重較為突出；（2）中國對沿廊國家的直接投資表現為快速增長趨勢，且我國對沿廊國家的直接投資主要分布在新亞歐大陸橋和中南半島經濟走廊；（3）從基礎設施的發展現狀來看，新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞和中國—中南半島沿廊國家的基礎設施較為完善，指數超過4，相比之下，中巴和孟中印緬的基礎設施發展較為落后；（4）根據基礎設施的貿易效應回歸結果，基礎設施指數與雙邊貿易表現為顯著的負相關，即基礎設施的改善并不能顯著促進我國與沿廊國家雙邊貿易額的提升。新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞和中國—中南半島經濟走廊的基礎設施也與雙邊貿易呈負相關，僅有中蒙俄經濟走廊的基礎設施與雙邊貿易呈正相關。（5）根據基礎設施的投資效應回歸結果，基礎設施與中國對外直接投資也表現為顯著的負相關，新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞和中國—中南半島經濟走廊的回歸結果與此相同。

5.2 啟示

在“一帶一路”倡議推進的過程中，隨著貿易和投資自由化水平的提升，基礎設施對沿線國家的貿易和投資的影響越來越明顯，成為制約很多國家經濟發展的關鍵因素?；谏鲜龇治?，本文認為，未來要繼續實現中國與沿廊國家的經貿合作，提升“一帶一路”沿線國家的基礎設施水平是非常重要的。（1）對于那些基礎設施水平較為落后的國家，應大力加強其基礎設施投入，完善其基礎設施網絡，為吸引外資和貿易合作提供一定的基礎。（2）對于那些較為發達的國家，需要注意其基礎設施的升級和維護，使之充分發揮聯通亞歐非之間的橋梁作用，進而帶動與沿廊國家的經貿合作。（3）在與“一帶一路”沿線國家的經貿合作中，我國可以針對沿廊國家的經濟發展水平進行有針對性的基礎設施投資，使之能起到提升我國與沿線國家經貿合作的催化劑作用，實現雙方互利共贏。

參考文獻

Siddiqui K. One Belt and One Road， China’s Massive Infrastructure Project to Boost Trade and Economy： An Overview[J]. International critical thought. 2019， 9（2）： 214-235.

Yii K， Bee K， Cheam W， et al. Is Transportation Infrastructure Important to the One Belt One Road （OBOR） Initiative？ Empirical Evidence from the Selected Asian Countries[J]. Sustainability. 2018， 10（11）： 4131.

胡再勇.“一帶一路”倡議促進了基礎設施的雙邊貿易效應嗎： 基于六大經濟走廊的研究[J]. 當代經濟管理， 2020（5）：67.

張艷艷， 于津平. 交通基礎設施、相鄰效應與雙邊貿易： 基于中國與“一帶一路”國家貿易數據的實證研究[J]. 當代財經， 2018（3）： 98-109.

Du J， Zhang Y. Does One Belt One Road initiative promote Chinese overseas direct investment？[J]. China Economic Review， 2018（47）： 189-205.

Teo H C， Lechner A M， Walton G W， et al. Environmental Impacts of Infrastructure Development under the Belt and Road Initiative[J]. Environments， 2019， 6（6）： 72.

龔靜， 尹忠明. 新興經濟體國家之間存在外商直接投資的互補效應嗎： 基于26國面板數據的空間計量經濟模型研究[J]. 投資研究， 2015， 34（2）： 4-16.

Wang A， Chedjou A B. Logistics Infrastructure Investment and Economic Growth in Africa： China’s Role in the Context of One Belt One Road[J]. European Journal of Business Management， 2018， 10（11）： 97-117.

崔巖， 于津平. “一帶一路”國家交通基礎設施質量與中國貨物出口[J]. 當代財經， 2017（11）： 100-109.

Liu H Y， Tang Y K， Chen X L， et al. The Determinants of Chinese Outward FDI in Countries Along “One Belt One Road”[J]. Emerging markets finance & trade， 2017， 53（6）： 1374-1387.

倪超軍， 王丹. “一帶一路”沿線國家的交通基礎設施、空間溢出與經濟增長[J]. 新疆農墾經濟， 2017（3）： 34-41.

隋廣軍， 黃亮雄， 黃興. 中國對外直接投資、基礎設施建設與“一帶一路”沿線國家經濟增長[J]. 廣東財經大學學報， 2017（1）： 32-43.

Ramasamy B， Yeung M C H. China’s one belt one road initiative： The impact of trade facilitation versus physical infrastructure on exports[J]. The World Economy， 2019， 42（6）： 1673-1694.

Wang K， Chen Z. Infrastructure and Regional Economic Growth in the One Belt and One Road Regions： A Dynamic Shift-Share Approach[M]. Development Studies in Regional Science， 2020， 221-241.

Sun H， Tariq G， Kong Y， et al. Nexus between environmental infrastructure and transnational cluster in one belt one road countries： Role of governance[J]. Business Strategy & Development. 2017， 1（1）： 17-30.

Tian G， Li J. How Does Infrastructure Construction Affect Economic Development along the “Belt and Road”： By Promoting Growth or Improving Distribution？[J]. Emerging Markets Finance and Trade. 2019， 55（14）： 3332-3348.

Nourzad F， Greenwold D N， Yang R. The Interaction Between FDI and Infrastructure Capital in The Development Process[J]. International Advances in Economic Research. 2014， 20（2）： 203-212.

Li J， Rim G， An C. Impact of Transport Infrastructure on Trade： Evidence from the Chinese Inland Provinces under “One Belt， One Road”[J]. Open Journal of Business and Management， 2019， 7（4）： 2030-2046.

章秀琴， 余長婧. “一帶一路”基礎設施建設的貿易效應研究[J]. 對外經濟貿易大學學報， 2019（1）： 72-83.

鄒嘉齡， 劉春臘， 尹國慶， 等. 中國與“一帶一路”沿線國家貿易格局及其經濟貢獻[J]. 地理科學進展， 2015， 34（5）： 598-605.

范澤孟， 李賽博. 新亞歐大陸橋經濟走廊土地覆被變化及驅動力分析[J]. 生態學報， 2019， 39（14）： 5015-5027.

黃曉燕， 秦放鳴. 中國—中亞—西亞經濟走廊建設：基礎、挑戰與路徑[J]. 改革與戰略， 2018， 34（2）： 68-73.

汪泰， 陳俊華. 中國-中亞-西亞經濟走廊貿易投資便利化水平研究[J]. 世界地理研究， 2020， 29（5）： 883-892.

祁春凌， 鄒超. 東道國制度質量、制度距離與中國的對外直接投資區位[J]. 當代財經， 2013（7）： 100-110.

Buckley P J， Clegg J， Cross A R， et al. The determinants of Chinese outward foreign direct investment[J]. Journal of International Business Studies， 2007， 38（4）： 499-518.

Zhang X， Daly K. The determinants of China’s outward foreign direct investment[J]. Emerging Markets Review， 2011， 12（4）： 389-398.

張鵬飛. 基礎設施建設對“一帶一路”亞洲國家雙邊貿易影響研究：基于引力模型擴展的分析[J]. 世界經濟研究， 2018（6）： 70-82.

Kolstad I， Wiig A. What determines Chinese outward FDI？[J]. Journal of World Business， 2012， 47（1）： 26-34.

李富有， 王運良. 對外援助、制度質量與我國對外直接投資[J]. 江西財經大學學報， 2020（1）： 25-35.

陳繼勇， 楊格. 中國與新亞歐大陸橋沿線七國貿易互補性測度及影響因素研究[J]. 亞太經濟， 2018（2）： 87-94.

盧偉， 公丕萍， 李大偉. 中國—中南半島經濟走廊建設的主要任務及推進策略[J]. 經濟縱橫， 2017（2）： 50-56.

閻大穎. 中國企業對外直接投資的區位選擇及其決定因素[J]. 國際貿易問題， 2013（7）： 128-135.

熊彬， 王夢嬌. 基于空間視角的中國對“一帶一路”沿線國家直接投資的影響因素研究[J]. 國際貿易問題， 2018（2）： 102-112.

高志剛， 張燕. 中巴經濟走廊建設中雙邊貿易潛力及效率研究： 基于隨機前沿引力模型分析[J]. 財經科學， 2015（11）： 101-110.