考慮汽車(chē)共享服務(wù)水平的汽車(chē)制造商與共享汽車(chē)平臺(tái)的競(jìng)合博弈分析

關(guān)鍵詞：汽車(chē)共享；成本分擔(dān)契約；收益共享契約；競(jìng)合博弈

中圖分類(lèi)號(hào)：F274 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-7934（2024）10-0033-11

一、引言

近年來(lái)，隨著我國(guó)汽車(chē)保有量的持續(xù)增加，現(xiàn)代汽車(chē)社會(huì)正面臨著生產(chǎn)過(guò)剩、資源匱乏和環(huán)境危機(jī)不斷加劇的挑戰(zhàn)。當(dāng)物聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不斷推進(jìn)、成熟和應(yīng)用，共享汽車(chē)也應(yīng)運(yùn)而生。共享汽車(chē)的出現(xiàn)為解決汽車(chē)保有量持續(xù)增加所引發(fā)的關(guān)于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與環(huán)境方面的一系列難題提供了思路和方法。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)［1］，截至2023年年底，全國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)3.36億輛，汽車(chē)駕駛?cè)诉_(dá)4.86億人，全國(guó)仍有一億多人有駕照卻無(wú)車(chē)。因此，共享汽車(chē)市場(chǎng)潛力巨大。2017年，交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)小微型客車(chē)租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，鼓勵(lì)共享汽車(chē)的發(fā)展［2］。

在我國(guó)，共享汽車(chē)的收費(fèi)大多基于時(shí)間或距離，通常按小時(shí)或分鐘計(jì)費(fèi)。因此，在短途出行且不考慮交通擁堵的情況下，使用共享汽車(chē)比買(mǎi)車(chē)和傳統(tǒng)租車(chē)更具性?xún)r(jià)比［3］。相較于買(mǎi)車(chē)，消費(fèi)者無(wú)須支付額外的燃料費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)和停車(chē)費(fèi)。與傳統(tǒng)租車(chē)相比，共享汽車(chē)租賃手續(xù)簡(jiǎn)單、還車(chē)便捷，消費(fèi)者還車(chē)時(shí)只需將車(chē)停放在營(yíng)運(yùn)區(qū)域的停車(chē)位（異地還車(chē)），且租期更為靈活。共享汽車(chē)的這些特點(diǎn)吸引了許多愿意嘗試新鮮事物的消費(fèi)者，同時(shí)也吸引了許多汽車(chē)制造商和共享汽車(chē)平臺(tái)進(jìn)行開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)。

但到目前為止，汽車(chē)共享尚未找到穩(wěn)定的商業(yè)模式［4］。為此，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量研究。王先甲等［5］基于有限理性的演化博弈思想，分析現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，提出有限理性合作模式。貝洛斯（Bellos）等［6］基于共享汽車(chē)的可用性，研究了汽車(chē)制造商在引入汽車(chē)共享后的商業(yè)模式選擇及產(chǎn)品線布局。阿格拉瓦爾（Agrawal）等［7］討論了共享模式和混合商業(yè)模式對(duì)環(huán)境的影響。拉加迪克（Lagadic）等［4］認(rèn)為當(dāng)前的商業(yè)模式創(chuàng)新可以進(jìn)一步改變汽車(chē)共享商業(yè)模式，使供應(yīng)鏈中涉及的利益相關(guān)者獲益。簡(jiǎn)（Jian）等［8］提出了共享汽車(chē)和共享停車(chē)服務(wù)的一體化運(yùn)營(yíng)方案，并探討了共享停車(chē)位供應(yīng)商、平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商、汽車(chē)共享用戶(hù)和私家車(chē)用戶(hù)等多方?jīng)Q策者之間的互動(dòng)與合作。Abouee等［9］通過(guò)構(gòu)建共享汽車(chē)平臺(tái)與消費(fèi)者組成的客戶(hù)群體博弈模型，分析了在共享汽車(chē)市場(chǎng)引入電動(dòng)汽車(chē)對(duì)環(huán)境的影響。柯華等［10］研究了共享汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商的車(chē)隊(duì)調(diào)度策略，結(jié)合自由流動(dòng)式和站點(diǎn)借還式兩種運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)比分析了消費(fèi)者購(gòu)車(chē)偏好補(bǔ)貼對(duì)車(chē)隊(duì)模式優(yōu)化的影響。郭（Guo）等［11］分析了原始設(shè)備制造商的共享模式對(duì)汽車(chē)共享平臺(tái)的增值服務(wù)投資策略的影響。王海霞等［12］基于文獻(xiàn)研究，構(gòu)建了政府和汽車(chē)企業(yè)兩個(gè)群體之間的演化博弈模型，發(fā)現(xiàn)當(dāng)政府對(duì)汽車(chē)共享業(yè)務(wù)的支持力度和運(yùn)營(yíng)成本滿(mǎn)足不同區(qū)間時(shí)，會(huì)出現(xiàn)多種均衡狀態(tài)。

盡管共享汽車(chē)的投放數(shù)量不斷增加，但消費(fèi)者對(duì)選擇共享汽車(chē)出行仍有顧慮。面對(duì)這一現(xiàn)實(shí)困境，許多學(xué)者對(duì)影響消費(fèi)者選擇出行方式的因素進(jìn)行了研究。莫倫西（Morency）等［13］基于共享汽車(chē)實(shí)際訂單數(shù)據(jù)，從使用頻率、出行距離和每周使用變化量三方面對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行分類(lèi)研究。卡塔拉諾（Catalano）等［14］基于問(wèn)卷調(diào)查的數(shù)據(jù)，研究發(fā)現(xiàn)早高峰時(shí)段消費(fèi)者選擇不同出行方式的影響因素包括消費(fèi)者單程出行的時(shí)間和成本、停車(chē)時(shí)間、用戶(hù)擁有的汽車(chē)數(shù)量以及汽車(chē)共享的替代屬性。洛果米耶（Lorimier）等［15］通過(guò)邏輯回歸分析確定影響用戶(hù)選擇共享汽車(chē)的因素，結(jié)果表明站點(diǎn)處的車(chē)輛數(shù)量和季節(jié)性對(duì)共享汽車(chē)的可用性和使用量影響顯著。簡(jiǎn)（Jian）等［16］ 發(fā)現(xiàn)出行時(shí)間、租賃價(jià)格、車(chē)輛新舊等都會(huì)影響消費(fèi)者對(duì)共享汽車(chē)的選擇。簡(jiǎn)（Jian）等［17］ 、薩夫達(dá)爾（Safdar）等［18］發(fā)現(xiàn)出行時(shí)間、出行成本是影響采用汽車(chē)共享的重要因素。張榮花等［19］通過(guò)構(gòu)建混合選擇模型，基于問(wèn)卷調(diào)查的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)共享汽車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、出行距離、租還易用性、出行舒適性、 收費(fèi)合理性、感知風(fēng)險(xiǎn)等都是影響消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)出行的重要因素。帕普（Papu）等［20］通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)汽車(chē)共享車(chē)輛的可用性、便利性和停車(chē)位的可用性是影響消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)出行的重要因素。如上述文獻(xiàn)所述，消費(fèi)者的出行時(shí)長(zhǎng)和共享汽車(chē)的服務(wù)水平（包括服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局、車(chē)隊(duì)規(guī)模、租還便利程度等）是影響消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)的關(guān)鍵因素。部分學(xué)者基于此研究共享汽車(chē)平臺(tái)的商業(yè)模式，如賈（Jia）等［3］根據(jù)出行時(shí)長(zhǎng)對(duì)消費(fèi)者需求進(jìn)行細(xì)分，研究了服務(wù)水平對(duì)汽車(chē)制造商的最優(yōu)定價(jià)和產(chǎn)品線決策的影響，但他們僅考慮了汽車(chē)制造商的商業(yè)模式，忽略了汽車(chē)制造商和共享汽車(chē)平臺(tái)作為不同主體博弈的場(chǎng)景。

因此，本文不僅考慮了出行時(shí)長(zhǎng)和服務(wù)水平對(duì)消費(fèi)者選擇出行方式的影響，而且充分考慮了汽車(chē)制造商和共享汽車(chē)平臺(tái)分離的場(chǎng)景，研究了基于共享汽車(chē)服務(wù)水平的汽車(chē)制造商和共享汽車(chē)平臺(tái)之間的博弈問(wèn)題，分析成本分擔(dān)契約與收益共享契約對(duì)汽車(chē)制造商和共享汽車(chē)平臺(tái)雙方的影響。

二、問(wèn)題描述

（一）模型描述

本文研究了由單個(gè)汽車(chē)制造商和單個(gè)共享汽車(chē)平臺(tái)組成的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，在系統(tǒng)中，汽車(chē)制造商生產(chǎn)銷(xiāo)售私家車(chē)和共享汽車(chē)，共享汽車(chē)平臺(tái)分時(shí)租賃共享汽車(chē)。具體來(lái)說(shuō)，一方面，汽車(chē)制造商以私家車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格pb向消費(fèi)者售賣(mài)私家車(chē)，以共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格w向共享汽車(chē)平臺(tái)銷(xiāo)售共享汽車(chē)。另一方面，共享汽車(chē)平臺(tái)以每分鐘pr的租賃價(jià)格向消費(fèi)者提供共享汽車(chē)租賃服務(wù)。同時(shí)，消費(fèi)者有三種出行選擇：購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)、選擇共享汽車(chē)和選擇公共交通（公共汽車(chē)、地鐵等）。

制造商與平臺(tái)的博弈有三種場(chǎng)景：

①分散式?jīng)Q策場(chǎng)景（N場(chǎng)景）。制造商和平臺(tái)獨(dú)立做出決策，制造商確定私家車(chē)和共享汽車(chē)的生產(chǎn)與定價(jià)，平臺(tái)確定共享汽車(chē)租賃價(jià)格和服務(wù)水平。

②存在成本分擔(dān)契約的決策場(chǎng)景（C場(chǎng)景）。制造商首先確定分擔(dān)的平臺(tái)服務(wù)成本的比例，接著確定私家車(chē)和共享汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格，平臺(tái)則根據(jù)汽車(chē)制造商的成本分擔(dān)比例確定共享汽車(chē)租賃價(jià)格和服務(wù)水平。

③存在收益共享契約的決策場(chǎng)景（R場(chǎng)景）。制造商首先確定共享給平臺(tái)的銷(xiāo)售私家車(chē)?yán)麧?rùn)的比例，接著確定私家車(chē)和共享汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格，平臺(tái)則根據(jù)汽車(chē)制造商的收益共享比例確定共享汽車(chē)租賃價(jià)格和服務(wù)水平。

（二）消費(fèi)者需求

消費(fèi)者在選擇出行方式時(shí)會(huì)考慮客觀因素和主觀因素。前者主要是制造商制定的價(jià)格和服務(wù)水平。后者主要是消費(fèi)者對(duì)出行工具的感知價(jià)值和出行習(xí)慣。用v表示消費(fèi)者乘坐私家車(chē)出行的感知價(jià)值；vb表示消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的效用為零時(shí)，消費(fèi)者乘坐私家車(chē)出行時(shí)的感知價(jià)值臨界值；vr表示消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)的效用為零時(shí)，消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)出行時(shí)的感知價(jià)值臨界值；δv表示消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)出行的感知價(jià)值。消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)可獲得汽車(chē)的使用權(quán)和所有權(quán)，因此，在使用一段時(shí)間后，消費(fèi)者出售二手車(chē)可得到汽車(chē)殘值εb。θ表示共享汽車(chē)平臺(tái)的服務(wù)水平，包括服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局的合理性、車(chē)隊(duì)規(guī)模的大小、搜索與還車(chē)的便捷性等。因此，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)、選擇共享汽車(chē)的效用函數(shù)為：

三、模型構(gòu)建與求解

本節(jié)中，假設(shè)私家車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格、共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格和租賃價(jià)格以及平臺(tái)服務(wù)水平是決策變量。根據(jù)張（Zhang）等［23］的研究，在不失一般性的情況下，不考慮汽車(chē)的生產(chǎn)成本不會(huì)影響最終的研究結(jié)果。因此，本文不考慮私家車(chē)和共享汽車(chē)的生產(chǎn)成本。平臺(tái)擁有共享汽車(chē)的所有權(quán)，因此在使用一段時(shí)間后，共享汽車(chē)回收的殘值表示為εr。受使用度、磨損度的不同，假設(shè)私家車(chē)的殘值大于共享汽車(chē)的殘值，即εbgt;εr。根據(jù)逆向推導(dǎo)求解方法對(duì)三種場(chǎng)景的模型進(jìn)行求解并得出均衡結(jié)果。

（一）分散式?jīng)Q策場(chǎng)景（N場(chǎng)景）

該場(chǎng)景是制造商與平臺(tái)博弈的一般場(chǎng)景。制造商只決策私家車(chē)和共享汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格，平臺(tái)則決策共享汽車(chē)的租賃價(jià)格和服務(wù)水平。此時(shí)，制造商和平臺(tái)的決策順序?yàn)椋菏紫龋脚_(tái)決策共享汽車(chē)的租賃價(jià)格，同時(shí)，制造商決策私家車(chē)和共享汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格；而后，平臺(tái)決策服務(wù)水平。因此，在基準(zhǔn)場(chǎng)景下，制造商、平臺(tái)的利潤(rùn)函數(shù)分別表示為：

式中，平臺(tái)提高服務(wù)水平的投入成本為kθ2，其中，k為服務(wù)水平的投資成本率，k越小，意味著平臺(tái)提高服務(wù)水平的能力越強(qiáng)。λqr是消費(fèi)者在固定期間內(nèi)租賃共享汽車(chē)的總時(shí)長(zhǎng)。

（二）存在成本分擔(dān)契約的決策場(chǎng)景（C場(chǎng)景）

在本場(chǎng)景下，制造商主動(dòng)分擔(dān)共享汽車(chē)平臺(tái)的服務(wù)成本，成本分擔(dān)比例為γ。制造商和平臺(tái)的決策順序?yàn)椋菏紫龋脚_(tái)決策共享汽車(chē)的租賃價(jià)格，同時(shí)，制造商決策私家車(chē)和共享汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格；然后，平臺(tái)決策服務(wù)水平；最后，制造商根據(jù)平臺(tái)決策的服務(wù)水平情況決定成本分擔(dān)比例。因此，在存在成本分擔(dān)契約的情形下，制造商、平臺(tái)的利潤(rùn)函數(shù)可以表示為：

（三）存在收益共享契約的決策場(chǎng)景（R場(chǎng)景）

在本場(chǎng)景下，制造商共享給平臺(tái)其銷(xiāo)售私家車(chē)的部分收益，收益共享比例為β。制造商和平臺(tái)的決策順序?yàn)椋菏紫龋脚_(tái)決策共享汽車(chē)的租賃價(jià)格，同時(shí)，制造商決策私家車(chē)和共享汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格；然后，平臺(tái)決策服務(wù)水平；最后，制造商根據(jù)平臺(tái)決策的服務(wù)水平情況決定收益共享比例。因此，在存在收益共享契約的情形下，制造商、平臺(tái)的利潤(rùn)函數(shù)可以表示為：

三種場(chǎng)景下模型的均衡解如表1所示。

四、理論分析

本節(jié)主要討論了消費(fèi)者出行時(shí)間與共享汽車(chē)服務(wù)水平對(duì)消費(fèi)者出行方式的影響、服務(wù)水平投資成本率對(duì)各運(yùn)營(yíng)主體的影響以及成本分擔(dān)比例與收益共享比例對(duì)各運(yùn)營(yíng)主體決策的影響。

定理1表明，隨著消費(fèi)者出行時(shí)間的增加，消費(fèi)者更傾向于選擇購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)。這是由于共享汽車(chē)按時(shí)間收費(fèi)，使用時(shí)間越長(zhǎng)，消費(fèi)者所需花費(fèi)的成本越高，此時(shí)選擇共享汽車(chē)出行的性?xún)r(jià)比變低，因此在長(zhǎng)時(shí)間出行時(shí)，部分消費(fèi)者會(huì)放棄共享汽車(chē)出行而選擇私家車(chē)出行。

定理2表明，當(dāng)平臺(tái)的服務(wù)水平提高，選擇共享汽車(chē)的消費(fèi)者增加，購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)和選擇公共交通的消費(fèi)者減少。共享汽車(chē)平臺(tái)提高服務(wù)水平，消費(fèi)者的消費(fèi)體驗(yàn)得到增強(qiáng)，因此消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)出行的意愿增強(qiáng)，選擇私家車(chē)出行的意愿減弱，購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的消費(fèi)者數(shù)量減少。

推論1（i）表明，在分散式?jīng)Q策場(chǎng)景下，平臺(tái)服務(wù)水平的投資成本率k對(duì)共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格、租賃價(jià)格以及平臺(tái)服務(wù)水平都有消極的影響。隨著平臺(tái)服務(wù)水平的投資成本率k不斷增大，單位服務(wù)水平的提高導(dǎo)致產(chǎn)生更高的服務(wù)成本，平臺(tái)提高服務(wù)水平的動(dòng)機(jī)減弱，服務(wù)水平不斷下降。為了減弱因服務(wù)水平下降對(duì)各主體帶來(lái)的消極影響，共享汽車(chē)的批發(fā)價(jià)格和租賃價(jià)格均下降。推論1（ii）表明，隨著平臺(tái)服務(wù)水平的投資成本率k的增大，平臺(tái)提高服務(wù)水平的積極性降低，平臺(tái)無(wú)法通過(guò)服務(wù)水平吸引更多消費(fèi)者，因此，更多消費(fèi)者選擇私家車(chē)出行。推論1（iii）表明，制造商購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的消費(fèi)者數(shù)量增加，但平臺(tái)的訂單減少，隨著服務(wù)成本因子的增加，制造商和平臺(tái)的利潤(rùn)都不斷減少。

由推論2與推論3可知，在存在成本分擔(dān)契約與收益共享契約的決策場(chǎng)景下，平臺(tái)服務(wù)水平的投資成本率k對(duì)各主體運(yùn)營(yíng)和定價(jià)策略、需求以及利潤(rùn)的影響與分散式?jīng)Q策場(chǎng)景一致，其變化原理與分散式?jīng)Q策場(chǎng)景下相同。

推論4（i）表明，制造商成本分擔(dān)比例γ對(duì)共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格、租賃價(jià)格以及平臺(tái)服務(wù)水平都有積極的影響。隨著γ不斷增大，制造商分?jǐn)偭烁嗟钠脚_(tái)服務(wù)投入成本，平臺(tái)的服務(wù)水平不斷提高。然而，由于制造商分?jǐn)偟钠脚_(tái)服務(wù)投入成本不斷增加，制造商將這一成本又通過(guò)提高共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格再次轉(zhuǎn)嫁給平臺(tái)。同時(shí)，平臺(tái)提高服務(wù)水平使總成本增加，平臺(tái)則通過(guò)提高共享汽車(chē)租賃價(jià)格將其轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。但無(wú)論γ如何變化，對(duì)私家車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格都不會(huì)有影響，生產(chǎn)銷(xiāo)售私家車(chē)是制造商的一條獨(dú)立的產(chǎn)品線，制造商通過(guò)提高共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格轉(zhuǎn)嫁分?jǐn)偟某杀荆⒉挥绊懰郊臆?chē)的定價(jià)。推論4（ii）、推論4（iii）表明，平臺(tái)服務(wù)水平的提高使更多消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)出行，從而減少了私家車(chē)的購(gòu)買(mǎi)需求，平臺(tái)的利潤(rùn)不斷增加。因制造商的利潤(rùn)函數(shù)較為復(fù)雜，接下來(lái)進(jìn)行詳細(xì)分析討論。

定理3表明，當(dāng)制造商的成本分擔(dān)比例小于γ*時(shí)，制造商分?jǐn)偟钠脚_(tái)服務(wù)成本能從共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格上補(bǔ)回，制造商仍能獲益；當(dāng)制造商的成本分擔(dān)比例等于γ*時(shí)，制造商的獲益情況最佳；但當(dāng)制造商的成本分擔(dān)比例大于γ*時(shí)，制造商提高共享汽車(chē)價(jià)格也無(wú)法轉(zhuǎn)嫁分?jǐn)偹械姆?wù)成本，此時(shí)，制造商的利潤(rùn)下降。

推論5表明，收益共享比例β越大，制造商分享給平臺(tái)的利潤(rùn)越多。當(dāng)平臺(tái)的服務(wù)成本過(guò)大，制造商對(duì)平臺(tái)的激勵(lì)需越大，即收益共享比例越大。同時(shí)，制造商通過(guò)降低共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格，使平臺(tái)能夠以更低的成本獲得共享汽車(chē)，進(jìn)一步提高服務(wù)水平。平臺(tái)的服務(wù)成本減少，利潤(rùn)增加。此時(shí)，制造商的短期利潤(rùn)減少，但當(dāng)共享汽車(chē)的銷(xiāo)售量增加時(shí)，制造商可能會(huì)通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和市場(chǎng)份額的增加來(lái)獲得長(zhǎng)期利益。

五、算例分析

為進(jìn)一步論證服務(wù)水平對(duì)制造商和平臺(tái)的影響以及兩種契約的影響，假設(shè)消費(fèi)者在固定時(shí)間內(nèi)的單位出行時(shí)長(zhǎng)λ=2.5，并假設(shè)市場(chǎng)中的消費(fèi)者對(duì)平臺(tái)服務(wù)水平的敏感度較高，服務(wù)水平對(duì)消費(fèi)者出行行為選擇有較為顯著的影響，設(shè)置μ=0.8。受共享汽車(chē)網(wǎng)點(diǎn)布局、車(chē)隊(duì)規(guī)模及衛(wèi)生條件等因素的影響，消費(fèi)者使用共享汽車(chē)出行較使用私家車(chē)出行的感知價(jià)值低，假設(shè)使用共享汽車(chē)出行的感知價(jià)值是使用私家車(chē)出行的一半，即δ=0.5。由于共享汽車(chē)往往比私家車(chē)的使用量更大、磨損度更高，因此在固定時(shí)間內(nèi)，私家車(chē)的殘值大于共享汽車(chē)的殘值，假設(shè)εb=0.4，εr=0.3。

（一）服務(wù)水平對(duì)各主體運(yùn)營(yíng)策略的影響

本文通過(guò)數(shù)值模擬方法深入分析服務(wù)水平對(duì)制造商和平臺(tái)利潤(rùn)與定價(jià)策略的影響，數(shù)值模擬結(jié)果如圖1所示。

圖1顯示，服務(wù)水平總體上對(duì)制造商和平臺(tái)起積極作用。圖1（a）顯示了服務(wù)水平對(duì)共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格和租賃價(jià)格的影響。數(shù)值結(jié)果顯示，平臺(tái)服務(wù)水平的增加使共享汽車(chē)的批發(fā)價(jià)格和租賃價(jià)格都增加。這表明平臺(tái)會(huì)通過(guò)提高共享汽車(chē)租賃價(jià)格轉(zhuǎn)嫁服務(wù)成本。但由于平臺(tái)服務(wù)水平的提高，更多消費(fèi)者會(huì)選擇共享汽車(chē)，購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的消費(fèi)者減少，制造商銷(xiāo)售私家車(chē)的利潤(rùn)減少，為轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)、獲取利潤(rùn)，制造商會(huì)提高共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格。

圖1（b）顯示了服務(wù)水平對(duì)制造商利潤(rùn)的影響，圖1（c）顯示了服務(wù)水平對(duì)平臺(tái)利潤(rùn)的影響。圖1（b）表明，當(dāng)平臺(tái)服務(wù)水平增加時(shí)，制造商的利潤(rùn)始終增加，增長(zhǎng)幅度隨服務(wù)水平的增加而逐漸變大。圖1（c）表明，隨著服務(wù)水平的不斷增加，平臺(tái)的利潤(rùn)先增加后減少。究其原因，主要有兩點(diǎn)。

（1）當(dāng)平臺(tái)初始服務(wù)水平較低時(shí)，平臺(tái)提高服務(wù)水平，使消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)出行的體驗(yàn)不斷向好，由此吸引了更多消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)出行，平臺(tái)的服務(wù)成本增加，為增加收益，平臺(tái)提高了租賃價(jià)格，平臺(tái)利潤(rùn)增加。此時(shí)，由于大量消費(fèi)者選擇共享汽車(chē)，購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的消費(fèi)者數(shù)量減少，制造商為轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)提高了共享汽車(chē)批發(fā)價(jià)格，制造商利潤(rùn)增加但增加幅度較小。

（2）當(dāng)平臺(tái)服務(wù)水平已提升到較高水平時(shí)，共享汽車(chē)市場(chǎng)已相對(duì)飽和，選擇共享汽車(chē)的消費(fèi)者和選擇購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的消費(fèi)者都趨于穩(wěn)定，再繼續(xù)提高服務(wù)水平，平臺(tái)的服務(wù)成本增加，平臺(tái)繼續(xù)提高租賃價(jià)格，部分消費(fèi)者根據(jù)出行成本和出行體驗(yàn)等多方考慮選擇減少共享汽車(chē)的使用，因此平臺(tái)的利潤(rùn)減少。此時(shí)，購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的消費(fèi)者數(shù)量小幅度增加，銷(xiāo)售私家車(chē)的利潤(rùn)進(jìn)一步增加，制造商繼續(xù)提高批發(fā)價(jià)格倒逼平臺(tái)提高共享汽車(chē)租賃價(jià)格，制造商的利潤(rùn)增加且增長(zhǎng)幅度較大。

（二）激勵(lì)契約對(duì)制造商與平臺(tái)利潤(rùn)的影響

根據(jù)推論2可知，當(dāng)平臺(tái)提高服務(wù)水平的能力較弱（k較大），制造商分擔(dān)平臺(tái)服務(wù)成本的動(dòng)機(jī)越強(qiáng)，因此假設(shè)k=1。在收益共享契約場(chǎng)景下，收益共享比例β與制造商和平臺(tái)的利潤(rùn)是單調(diào)關(guān)系，此時(shí)無(wú)法確定最優(yōu)利潤(rùn)共享比例，因此，通過(guò)數(shù)值模擬方法對(duì)比分析制造商決策的收益共享比例不同時(shí)，三種場(chǎng)景下制造商和平臺(tái)的利潤(rùn)情況，如圖2和表2所示。

表2 不同場(chǎng)景下制造商和共享汽車(chē)平臺(tái)利潤(rùn)情況

圖2顯示了分散式?jīng)Q策場(chǎng)景、成本分擔(dān)契約決策場(chǎng)景以及收益共享契約決策場(chǎng)景下制造商與平臺(tái)的利潤(rùn)對(duì)比情況。其中，成本分擔(dān)契約決策場(chǎng)景中制造商與平臺(tái)的利潤(rùn)根據(jù)最優(yōu)成本分擔(dān)比例計(jì)算得出。圖2（a）顯示了三種場(chǎng)景下制造商的利潤(rùn)對(duì)比情況，表明當(dāng)收益共享比例較小時(shí)，收益共享契約對(duì)制造商有利，反之，成本分擔(dān)契約對(duì)制造商更有利。圖2（b）顯示了三種場(chǎng)景下平臺(tái)的利潤(rùn)對(duì)比情況，表明當(dāng)收益共享比例特小時(shí)，收益共享契約對(duì)平臺(tái)不利，反之，則始終有利。

表2顯示，當(dāng)0.02≤β≤0.14時(shí)，收益共享契約決策場(chǎng)景下制造商和平臺(tái)的利潤(rùn)均大于成本分擔(dān)契約決策場(chǎng)景下制造商和平臺(tái)的利潤(rùn)，此時(shí)制造商和平臺(tái)采用收益共享契約最有利。當(dāng)βlt;0.02時(shí)，在收益共享契約決策場(chǎng)景下平臺(tái)的利潤(rùn)小于成本分擔(dān)契約決策場(chǎng)景，但制造商的收益始終高于成本分擔(dān)契約決策場(chǎng)景，此時(shí)采用成本分擔(dān)契約更符合平臺(tái)的利益。當(dāng)βgt;0.14時(shí)，在收益共享契約決策場(chǎng)景下制造商的利潤(rùn)小于成本分擔(dān)契約決策場(chǎng)景，但平臺(tái)的收益始終高于成本分擔(dān)契約決策場(chǎng)景，此時(shí)采用成本分擔(dān)契約更符合制造商的利益。因此，當(dāng)βlt;0.02或βgt;0.14時(shí)，制造商與平臺(tái)采用成本分擔(dān)契約才能滿(mǎn)足雙方的利潤(rùn)。

六、結(jié)論

本文基于單個(gè)汽車(chē)制造商與單個(gè)共享汽車(chē)平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)合作博弈，在考慮共享汽車(chē)服務(wù)水平的情況下，探討成本分擔(dān)契約和收益共享契約對(duì)制造商和平臺(tái)的影響，得出以下四點(diǎn)結(jié)論。

①消費(fèi)者出行方式的選擇受出行時(shí)長(zhǎng)和平臺(tái)服務(wù)水平的影響顯著。出行時(shí)間較短時(shí)，消費(fèi)者傾向于選擇共享汽車(chē)；出行時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，消費(fèi)者更愿意購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)。

②平臺(tái)提高服務(wù)水平并不總能帶來(lái)收益。當(dāng)服務(wù)水平達(dá)到較高水平后，繼續(xù)投入資金提高服務(wù)水平反而使平臺(tái)利潤(rùn)減少。

③較高的服務(wù)水平投資成本率會(huì)增加購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的消費(fèi)者數(shù)量，并對(duì)共享汽車(chē)的價(jià)格和平臺(tái)利潤(rùn)均有負(fù)面影響。

④收益共享比例的取值影響制造商和平臺(tái)激勵(lì)契約的選擇。收益共享比例在0.02到0.14之間時(shí)，制造商和平臺(tái)傾向于采用收益共享契約進(jìn)行合作；收益共享比例小于0.02或大于0.14時(shí)，制造商和平臺(tái)更傾向于采用成本分擔(dān)契約進(jìn)行合作。

在模型中，服務(wù)水平對(duì)制造商和平臺(tái)均有重要影響。通過(guò)分析最優(yōu)服務(wù)水平，得到了制造商與平臺(tái)的最優(yōu)定價(jià)和運(yùn)營(yíng)策略。然而，本文僅研究了制造商、平臺(tái)和消費(fèi)者三者之間的博弈，沒(méi)有考慮政府的作用。未來(lái)的研究可以考慮引入政府的角色，分析政府補(bǔ)貼對(duì)供應(yīng)鏈的影響。此外，在界定消費(fèi)需求時(shí)，本文只簡(jiǎn)單地從消費(fèi)者的乘車(chē)感知價(jià)值對(duì)消費(fèi)者的需求進(jìn)行分類(lèi)，未來(lái)的研究還可以根據(jù)消費(fèi)者出行時(shí)間的長(zhǎng)短對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行細(xì)分，從而為制造商和平臺(tái)提供更精細(xì)化的目標(biāo)群體分析，這將有助于制造商和平臺(tái)制定更有效的運(yùn)營(yíng)與定價(jià)策略。

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Analysis of the Competition and Cooperation Game between Automobile

Manufacturers and Car-sharing Platforms Considering the

Level of Car-sharing Service

HE Hao-nan，ZENG Xiao-qin，ZHAO Jie

（Changan University，Xian，Shaanxi 710064）

Abstract：With the development of the sharing economy， more and more auto manufacturers and car-sharing platforms have joined the car-sharing industry.However， up to now， the car-sharing industry has not yet found a stable business model.Based on this reality， this paper constructs a game model under three scenarios of decentralised decision-making， cost-sharing contract decision-making， and revenue-sharing contract decision-making for a supply chain system consisting of a single auto manufacturer and a single car-sharing platform， and analyses the decision-making of the manufacturer and the platform for the cost-sharing contract and the revenue-sharing contract while considering the level of service of sharing-cars.The study shows that an increase in service level does not always benefit the platform.When the value of the revenue sharing ratio is within the range， manufacturers and platforms are more inclined to cooperate with the revenue-sharing contract.When the revenue sharing ratio is very low or high， manufacturers and platforms cooperate through cost-sharing contracts.

Keywords： car sharing; cost-sharing contract; revenue-sharing contract; competitive game

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目“基于研發(fā)效率評(píng)估的傳統(tǒng)車(chē)企電動(dòng)化復(fù)合政策牽引機(jī)制與協(xié)調(diào)策略研究”（72104034）