李清為中國交通事業貢獻力量

1946年，身材魁梧、性情儒雅的李清在中共代表團南京辦事處工作期間，以思維敏捷、作風嚴謹、談吐大方得到周恩來的肯定。新中國成立后，在交通部工作的李清，遵照周恩來的指示奮發努力，為我國水運、港航人才培養，推動遠洋運輸船隊沖破封鎖走向世界作出了重要貢獻，并將周恩來關于改變港口面貌的遺愿變為現實。

與周恩來的近距離接觸

李清（曾用名陳寶琦）生于1920年2月26日。身為孤兒的他自幼受盡人販子欺凌，4歲時被石家莊火車司機陳子安收養。在養父母視如己出的悉心照顧下，李清擁有了幸福的童年。

李清在北平大同中學學習期間，受進步思想影響，積極參加一二·九學生運動。1937年七七事變后，正上高三的李清離開北京回到石家莊，之后又隨家人遷往山西太原，在山西銘賢中學續讀。由于敵機狂轟濫炸，學校擬南遷重慶。當大部分學生準備隨校南遷時，懷有強烈抗日救國愿望的李清做出了影響他一生的重要抉擇：奔赴延安，投身抗日洪流。1937年10月，李清和11名同學經八路軍辦事處介紹到云陽鎮青訓班參加培訓，同年底到達革命圣地延安。

李清先后在延安抗大第三期、延安馬列學院第一班學習，后留在馬列學院政治經濟學教研室從事研究，歷任延安馬列學院教育干事、助教兼女大教員、教育科科長、黨委宣傳委員。在延安這所革命熔爐里，李清加入了中國共產黨，不僅成長為一位沉穩踏實的“馬列學院小教員”，還和與他志同道合的黎琳（原名余家英、又名余碩卿）結為夫妻。婚后不久，黎琳化名張露萍潛入國民黨情報機關，擔任國民黨軍統電臺中共地下黨特別黨支部書記，后來不幸被捕，犧牲在貴州息烽快活嶺。

在延安學習和工作的7年間，李清經常見到毛澤東、周恩來等中央領導同志沐浴著落日的余暉在延河邊散步，談笑風生。但他近距離見到周恩來，是在馬列學院學習期間聽周恩來講課。當時延安的學習氛圍非常濃厚，中央領導同志經常到馬列學院講課。周恩來儒雅的風度和博學多才的演講，給李清留下了深刻印象。

1944年，黨中央決定抽調第359旅主力，組成國民革命軍第十八集團軍獨立第一游擊支隊，簡稱“南下支隊”，王震任司令員、王首道任政治委員，與新四軍第5師、東江縱隊等部隊會合，開展華南抗日游擊戰。李清主動請纓，擔任南下支隊政治部秘書。同年11月1日，王震、王首道率領南下支隊全體將士，接受毛澤東、朱德、周恩來等中央領導檢閱后，于9日出發南征。南下途中，李清跟隨部隊活動在危機四伏、險象環生的敵占區，東渡黃河，穿越同蒲、隴海、平漢鐵路，轉戰河南、鄂北、鄂南與湘贛邊區，一直打到廣東東北部的南雄縣八面山。此間，經歷了血與火的嚴峻考驗。1945年8月日本投降后，南下支隊奉命北上，向5師靠攏。

與5師會合后，南下支隊恢復了359旅番號，編入中原軍區。李清先后任鄂東地委秘書長兼宣傳部副部長、鄂東軍區第3旅8團政治處副主任兼教導隊政委，后因頭部負傷，被調至中原軍區宣傳處工作。

1946年5月8日，中共中央書記處書記、中央軍委副主席周恩來代表我方與美蔣代表赴宣化店視察，調處中原戰事。李清參加了接待工作。周恩來在宣化店停留期間，提出從延安來的干部中選調幾人赴南京梅園新村工作。在周恩來政治秘書宋平推薦下，李清和王匡二人被選中。

12日，李清到南京梅園新村后，被安排在辦事處新聞組工作。根據周恩來的指示，李清與新聞組的同志們一起，每天將收到的新華社通訊稿以新華社南京分社的名義編寫，油印《新華社通訊稿》，分送各黨派、報社等；參與組織中外記者招待會和新聞發布會，周恩來等中央領導同志在會上分析形勢，宣傳中共爭取和平民主、避免內戰的方針。在周恩來的親自指導下，李清工作嚴謹，思慮周全，確保了每次記者招待會和新聞發布會順利進行，對于記者們提出的各種問題，也能彬彬有禮地巧妙應對。

在梅園新村工作期間，思維敏捷、談吐大方的李清得到周恩來的肯定。1946年6月6日，周恩來和李清有一次長談，希望他能留下來，繼續在外事部門工作。一向聽從組織安排的李清這時卻猶豫了。他覺得自己外語薄弱，難以適應這個工作環境，希望還是回延安工作。周恩來挽留他說：“外交戰線有很多工作你是可以做的，外語以后可以學嘛。”雖然李清非常敬仰周恩來，但他考慮再三還是請求回延安。周恩來尊重了他的選擇。6月7日，李清隨同周恩來等乘機返回延安。由于解放戰爭形勢迅猛發展，李清在延安沒停留幾日，旋即被調往東北，參加東北解放區建設，歷任東北工礦處直屬工廠科科長、東北工業部干部處處長、人事處第一副處長。

投身交通事業

新中國成立前夕，李清南下湖南。1949年8月，長沙和平解放后，李清先后任中共長沙市委秘書長、市委副書記兼統戰部部長等職，致力于鞏固新生政權，穩定社會秩序，恢復經濟建設，團結知識分子和各界人士。

1952年4月，湖南省委副書記、湖南省人民政府主席王首道調任交通部副部長兼黨組書記。他經請示省委書記黃克誠同意后，將李清等調往交通部。李清在交通部任職期間，深入基層調查研究，摸清水運行業的狀況，并結合我國實際，推行蘇聯的一列式拖駁運輸法，提高了全國內河運力，為新中國水運事業發展奠定了基礎。

1953年，李清被選調到政務院財經委員會第三辦公廳。在中南海工作期間，李清午飯后經常看到周恩來和鄧穎超一同散步，開會也經常見到周恩來。周恩來記憶力非常好，遠遠地就認出李清，有時開會還叫他的名字。由于在南京時他沒有聽從周恩來的意見，李清心存愧疚，再次見到周恩來時，總覺得不好意思，開會也經常在后排就座。但他非常敬慕周恩來超群的智慧、儒雅的風度和為國家鞠躬盡瘁的精神，對周恩來的指示更是堅決照辦。

新中國的交通運輸業亟待振興。1953年11月27日，周恩來簽署《政務院關于加強地方交通工作的指示》。李清加強與各部協作，深入研究交通運輸網的規劃設計。12月19日，政務院決定建設湛江港，將其列為“一五”計劃重點建設項目之一。李清與交通組同志們一起開展湛江港項目的規劃論證和前期協調工作。1955年7月4日，周恩來主持召開國務院第十四次全體會議，通過《關于建設湛江港的決定》。湛江港的建成，對于打破美國封鎖禁運、發展對外貿易、加速國民經濟的恢復與發展，有著十分重要的意義。

早在制定“一五”計劃的基本任務時，周恩來就強調“培養技術人才是我們國家建設的關鍵”“交通運輸是建設中一種先行部門”。為了培養人才，1957年夏秋之際，中共中央決定從中央一級黨政機關抽調1000名干部（其中司局級以上干部200名）派往文教戰線。同年10月18日，周恩來親筆任命李清為武漢水運工程學院副院長。

當時的武漢水運工程學院正處于反右派斗爭的中后期。李清上任后，十分警惕出現反右擴大化的問題。他在一次黨委擴大會議上明確指出，一些教師“對學校工作提出建設性意見不是右派言論，不要對此上綱上線”，并強調運動中要擺事實、講道理，講話要有分寸，不要亂扣帽子；要批判從嚴，處理從寬。他援引周恩來所說“知識分子已經是工人階級的一部分”，進而指出：“在我們學校，廣大教師是腦力勞動者，不是資產階級分子，而是無產階級知識分子。”李清正確執行黨的知識分子政策，激發了教師積極性。與此同時，李清狠抓教學質量，推動人才、教材、器材的“三才”建設，將武漢水運工程學院辦成了一所新型大學，為我國水運事業、港航建設輸送了一批又一批優秀人才。

試辦長江航運公司托拉斯

1963年交通部恢復設置了全能型的公路總局和水運總局后，李清被任命為交通部水運總局第一副局長。

1963年4月30日，我國自行設計制造的第一艘萬噸級遠洋輪“躍進號”裝載近1萬噸玉米首航日本。不想5月1日中午，“躍進號”貨輪在韓國海域附近意外沉沒。周恩來聞訊后，要求必須將真相查個水落石出，并盡快救回“躍進號”船員，還冒著濃霧飛赴上海，親臨一線調查研究。周恩來主持召開“躍進號”全體獲救船員座談會，仔細詢問出事時的情況，并到海軍第六研究所深入了解潛水員下水后可能遇到的各種困難。經海軍方面與上海交通部門10多天的艱苦奮戰，先后72人次的潛水探摸，終于查清了“躍進號”為觸礁沉沒。與此同時，周恩來提出：首長帶頭，大家動手，同心協力，保證安全。這一事件也推動了航海學會的創建。1965年，中國航海學會籌委會在北京成立，于眉為主任委員，馬冠三、李清、周啟新等為副主任委員。學會致力于促進航海科技發展，提升航行安全保障能力。

李清遵照李先念副總理提出的“港口外輪工作要總結經驗，改進工作，搞個條例出來，使港口外輪工作有章可循，依法管理”的指示，以及第六次全國外事工作會議精神，歷經一年的籌備，于1964年2月23日在北京新僑飯店組織召開全國第三次港口外輪工作會議。會議審議通過了《港口外輪工作試行條例（草案）》。同年12月18日，國務院批準該條例，于1965年1月1日生效。這是我國第一個關于港口外輪工作的條例。該《條例》對全國港口外輪聯檢、國際海員管理、涉外糾紛處理等方面做出明確規定，為港口外輪管理工作規范化打下了堅實的基礎。

1964年7月29日，周恩來指出，“組織托拉斯，就是要解決行政管理和生產管理方面存在的問題，要對目前的一些官僚主義的辦法來個革命，汲取資本主義企業管理的長處，……用社會主義經濟革命的辦法，來發展新技術，提高勞動生產率，發展生產力。”已擔任交通部水運局局長的李清根據部黨委的安排，立即投入統一管理長江航運、試辦長江航運公司托拉斯的工作中。經精心籌備，1965年1月4日，長江航運公司（托拉斯）在武漢正式掛牌成立，下屬長江輪船公司開始運營。長江航運公司（托拉斯）成立后，解決了長江干線運輸條塊分割問題，將船、港、廠等生產運輸環節有機結合起來，輪船運行效率明顯提高，運輸生產也有了較大發展。

但試辦的長江航運公司（托拉斯）畢竟是在計劃經濟框架下運行的，不利于發揮地方發展航運和建設港口的積極性。于是，李清在推行托拉斯管理辦法的同時，亦不斷思考如何按照經濟規律有效利用長江資源。

1964年8月，美國制造北部灣事件，翌年2月美軍地面部隊直接進入越南南部參戰，對越南北部實行持續的戰略轟炸，并不斷侵入我國領空，對我國南部邊疆構成極大威脅。為了抗美援越，中國政府接受越南勞動黨和政府請求，于同年5月中央成立援越運輸工作領導小組，下轄支持越南工作小組。李清被指派加入該工作小組，負責交通部水運戰備和援越各項任務。擔任中國交通部代表團團長的李清不辱使命，經過談判磋商，中越兩國交通部于1967年1月在北京簽訂《關于戰時使用中越兩國間海上隱蔽航線和越南船舶疏散到中國港口的議定書》。1968年3月22日，黨中央、國務院批準了交通部關于在廣西邊境海岸興建戰備碼頭——防城港的請示。防城港作為海上胡志明小道的起始港口，對支援越南人民抗擊美國侵略發揮了重要作用。

推動救撈行業發展進入新時期

1967年5月31日，周恩來針對“文革”開始后鐵路交通中斷的情況，作出指示：“鐵路輪船關系到全國交通命脈，絕不能中斷。”當日下午，他與李先念、葉劍英等會商，擬將全國18個鐵路管理局分給附近駐軍、沿海沿江輪運交海軍，實行軍管包干，均與當地軍分區、武裝部分開，不得介入地方支“左”工作，以保證全國鐵路、輪船運輸免受干擾。

同年10月2日凌晨，周恩來得知廈門海關和港務局因派性斗爭，無人檢查到來的英國商船，致使該船無法靠岸的情況后，在電話中嚴厲批評廈門軍管會：“這種違犯國際法、影響祖國信譽的行動，是極端錯誤的，是絕對不能容忍的。”他要求廈門軍管會、調查組立即讓兩派組織采取聯合行動，確保海港檢查、靠岸裝卸順利進行。

1973年5月，李清任交通部船檢港監局局長。船檢港監局代表國家行使船舶檢驗和港口管理監督職能。在當時救助打撈業務有限的情況下，救撈工作亦由港監部門兼管。李清上任不到5個月，發生了一起震驚中外的涉外海難事故。10月9日下午2時13分，對外貿易部租用的希臘籍貨輪“波羅的海克列夫號”，在距廈門港不到50海里處的臺灣海峽南部，遭受強臺風襲擊，船艙大量進水。貨輪向上海外輪代理部門發出緊急求救電文。廈門海岸電臺收到后，福建省革委會交通廳通報交通部船檢港監局。李清接到通報后，立即向主管副部長匯報，并迅速和福建省交通廳召開電話會議，并指定專人與有關部門協商施救方案。但當時廈門港僅有一艘185匹馬力的小拖輪和一艘400噸的木質船，無力執行海上救援任務。同時，飛機和艦艇也因風力太大，無法前往救助，計劃征用正在廈門港避風的某外籍船也因臺風出港受阻，致使該貨輪在狂風巨浪中掙扎了10個多小時后沉沒，除9名船員被一艘新加坡商船救起外，共有14名外籍船員不幸遇難。

這一事件嚴重損害了我國聲譽，暴露了我國海上救助力量不足與裝備落后等嚴重問題，受到周恩來的嚴厲批評。周恩來要求交通部嚴肅查明事故發生的原因和處理過程，迅速如實匯報，對工作進行反省和檢查。同時強調必須盡快改變海上救助打撈業的落后狀況，盡快建立健全沿海救助打撈組織，充實必要的大功率救助拖輪和快速救助艇。

遵照周恩來的指示，李清迅速組織專業人員開展深入研究。當時，交通部的專業救撈力量，僅有上海海難救助打撈局和廣州航道局下屬的一個打撈隊，而且打撈隊裝備陳舊簡陋，缺少抗臺風的大功率救助拖輪，無力應對船舶救助、沉船沉物打撈、海上消防等重大海難救援任務。面對這一情況，李清提出建立一個全國性安全監督應急處置機構，統籌使用交通部、軍隊、地方和社會的救撈力量，提高海難預防和應急處理能力。同時，要合理劃分沿海海域，建立救助打撈機制，配置先進的技術設備，建立和完善救助機構。他還主持起草了《關于成立海上安全指揮部的請示》，獲得國務院的批準。海上安全指揮部辦公室設在交通部，由各大部委抽調人員在交通部組成臨時機構，輪流值班。指揮部的成立，整合多方海上救助資源，建立起聯防配合機制，在海事安全監督和海難救助工作中發揮了很大作用。

1974年3月12日，交通部向國家計委呈報《關于建立和健全海上救撈工作的請示》，提出在救撈工作中，執行救撈并重、以救為主的方針，希望把救助船舶部署在沿海前沿，以便能夠及時出動救援。經中央同意，同年交通部新建了煙臺、廣州救撈局。1978年又成立了交通海難救助打撈局和上海救撈局，標志著我國救撈行業發展進入新時期。

助力中國遠洋運輸船隊走向世界

1970年2月，周恩來聽取全國計劃會議的情況報告后，果斷決定在“四五”計劃期間將中國遠洋運輸船隊由110萬載重噸提高到400萬載重噸，力爭于1975年基本改變長期租用大量外國船舶的被動局面。在此期間，周恩來還提出發展遠洋運輸、建設沿海港口、發展水運工業三項重要任務。1973年后，在李先念的倡議下，周恩來批準交通部利用香港周轉外匯購買外國二手船，幾年之內形成了一支幾百萬載重噸的強大遠洋船隊。

1974年，我國遠洋貨船發展到304艘、450萬載重噸。但受限于國內船舶檢修能力，有一半以上遠洋船舶修理需要在交通部香港友聯船廠進行。按照慣例，這些船舶完成修理后，由船檢局驗船師檢驗，并簽發適航證書方可出廠航行。但當時交通部船檢局在香港沒有常駐檢船師，內地檢船師前往香港需要辦理非常煩瑣的手續。因此，這些船舶只能開回內地后再檢驗發證，嚴重影響航運效率。

對此，李清認為：向海而興，開海則強。中國要從海洋大國走向海運強國，船舶檢驗工作必須做大做強。遠洋船舶拿不到檢驗證書，就不能航行，不能進行國家外貿運輸；船舶檢驗工作的好壞，不僅關系航運，還關系著船舶業和機械制造業的發展，關系著國家主權的維護，必須給予高度重視。因此，決定以交通部船舶檢驗局的名義，在香港設立常設機構，為到香港維修的中資船舶提供及時的發證服務，同時利用香港作為國際貿易和航運中心的優勢，開拓國際船舶檢驗業務。1975年9月，交通部關于中國船檢在香港設點的報告，獲國務院批準。

1971年10月，新中國恢復在聯合國的合法席位后，交通部船檢港監局于1973年2月1日致函聯合國秘書長，表示愿接受和加入設在英國倫敦的聯合國專門機構——政府間海事協商組織，中國正式成為海協會員國，中國的船舶檢驗證書將得到國際承認，標志著中國海事與世界接軌。交通部領導同志和李清等參加政府間海協會議，積極開展外交活動，廣交朋友。1975年11月，在第九屆海協大會上，中國首次成功當選海協理事國，進一步提升了我國在國際海事界的話語權。

與此同時，李清抓住機遇，大力推動船舶檢驗、港務監督、救助打撈、海協公約簽訂和海洋環境保護等方面工作。沿海各省、市、自治區紛紛成立建港指揮部，國家增撥專款，優先供應物資，特批進口設備，擴充建設隊伍，掀起了全國性港口建設高潮。思想開放的李清，提出船檢港監工作絕不能閉關自守，要面向世界；堅持“派出去，請進來”，大力培養國際型船檢港監專業人才；積極組織編制行業規章制度，實現船檢、港監工作與國際接軌。

經不懈努力，到1978年我國建成商用運輸泊位78個，內含萬噸級以上泊位55個，解決了停泊難的問題。船檢港監局下屬5個處室中的3個——船檢、港監和救撈處室升為局級單位。港口和海上安全保障體系的建立，既為中國遠洋運輸船隊走向世界保駕護航，也為改革開放準備了條件。

1978年9月后，李清歷任國家經委綜合運輸研究所黨委書記兼所長、交通部副部長兼遠洋運輸局局長、中國遠洋運輸總公司總經理兼黨委書記。任職期間，他不僅為國家經委綜合運輸研究所的發展傾注了大量心血，也為中國遠洋運輸事業發展作出了重要貢獻。

實現周總理“改變港口面貌”的遺愿

1982年3月，李清任交通部黨組書記兼交通部部長，全面負責交通部工作。面對改革開放新形勢，他遵照萬里副總理“交通部長不是船隊隊長，不能重直屬輕地方，要把全國的交通管起來”的指示，在派調查組深入了解情況后指出：交通運輸體制必須按照“三多”（多層次、多形式、多渠道）的思路進行改革，破除一統天下、獨家經營的思想，調動中央和地方、國營和集體及個人、交通運輸系統和其他部門、專業和副業運輸企業辦交通的積極性；要根據交通運輸本身多渠道的特點，破除用行政區劃或隸屬關系人為分割公路河流，增加不必要的中間環節的老做法。只要把各方面力量充分調動起來，遵照自然規律、經濟法則管理，交通事業發展就一定能打開新局面。

1984年8月，中央領導同志肯定了交通部黨組的改革思路，并要求：“從我國交通運輸事業多層次、多形式、多渠道的特點出發，放寬政策，搞活運輸。要實行多家經營，鼓勵競爭，鼓勵各部門、各行業、各地區一起干，國營、集體、個人的以及各種運輸工具一起上，調動各方面的積極性，百車競發，百舸爭流。”

緊接著，李清抓住交通運輸被黨中央確定為經濟發展戰略重點之一的契機，根據自己在交通部30多年的工作實踐，對交通運輸體制改革進行慎重思考后，決心改變交通運輸業由國營企業一家獨大的傳統管理模式。1983年3月7日召開的全國交通工作會議上，李清在主題報告《解放思想、努力改革，為開創交通運輸工作新局面而奮斗》中，提出“有河大家走船，有路大家走車”，公路建設要“普及與提高相結合，以提高為主”，研究制定發展我國高速公路規劃；將交通運輸市場向全社會開放，激發社會辦運輸的熱情，破除束縛在運輸生產力上的條條框框和思想禁錮，從而緩解運輸供給緊張的矛盾。

這些利國惠民的好政策，不僅在與會代表中引起強烈反響，也在社會上引發廣泛關注。中國交通運輸事業以嶄新的姿態、昂揚進取的風貌，開啟了從封閉到開放、從計劃經濟到市場經濟、從一元化到多元化、從僵化到靈活的發展歷程。

早在1973年初，周恩來就發出了“三年改變港口面貌”的號令，但因種種原因，很多設想未能實現。李清認為，港口是水路運輸的關鍵環節，要下活交通運輸這盤棋，非把港口這步棋下活不可。

在李清的領導下，1982年我國第一個以企業自籌資金方式建設的港口——深圳赤灣港動工，同年改善了天津港、上海港和黃埔港的集裝箱碼頭裝卸設備。1983年，在秦皇島港、青島港、連云港港、大連港和天津港建設35個泊位，并在南京、鎮江、張家港和南通四個港建成了10個萬噸級海輪深水泊位，使長江南京以下航道成為海、江、河聯運的“黃金水道”。新建擴建了山東石臼所港、廣西防城港和大連港區、尚島港區、營口港鲅魚圈港區、秦皇島港東港區、煙臺港西港區、連云港港廟嶺港區、寧波港北侖和鎮海港區。同時引進現代化的設備和技術，縮小港口的機械設備和裝卸工藝與世界現代化港口的差距。交通部大力推動港口下放，調動和發揮地方政府建設港口的積極性，加快了我國港口改革開放的進程。1981年至1985年，成為新中國成立以后港口建設發展最快的時期，周恩來總理“三年改變港口面貌”的愿望終于變為了現實。

在交通系統工作的30多年間，李清以周恩來總理為榜樣，一步一個腳印地奮力前行，攻克了一個又一個難題，推動交通運輸事業發展取得豐碩成果。1984年6月，他退居二線任交通部顧問，1986年5月起先后任第六屆全國人大法律委員會顧問，第七屆全國人大常委會委員、內務司法委員會委員。盡管年事已高，他始終關注著交通事業發展，積極倡導交通運輸理論研究，組織編寫《運輸經濟學》，為交通運輸事業發揮余熱。

李清一生中對周恩來充滿了崇敬和深情，視周恩來為革命楷模和人生導師。梅園新村里，在周恩來直接領導下工作的經歷，周恩來和他親切長談的場景；在中南海，周恩來廢寢忘食主持會議的情景，都深深地鐫刻在李清的腦海中。在生命最后的日子里，盡管頭腦已不十分清醒，他還是常常問家人：“總理主持的會議結束了沒有？”“周總理吃飯了沒有？”此情此景，總令在場的人感動不已。