日產大合并，能否扭轉死亡倒計時？

2024年12月23日，日本汽車制造商本田汽車公司和日產汽車公司在東京共同宣布，本田與日產將正式開啟合并談判。

日本三大車企豐田、本田、日產，人稱“御三家”。本田和日產合并，三家一下剩兩家。

忽喇喇似大廈傾，日產出手就是“死亡倒計時”。剛被曝光現金流還能撐12個月，緊接著“接盤俠”本田就進了場。

如果順利，此次合并將成為斯特蘭蒂斯成立以來汽車行業最大的合并案例。新集團將由本田和謳歌、日產和英菲尼迪以及三菱組成，而雷諾-日產-三菱聯盟如何切割尚未可知。

電動汽車時代，風月無情人暗換。

曾經睥睨江湖的日系霸主也不得不待價而沽，這在日產歷史上倒不是第一回。在一個早已天翻地覆的行業里，一心靠抱團取暖，湊起來的，很可能是“失敗者聯盟”。

死亡倒計時？

觸發日產“死亡倒計時”的事件，是財報。

財報顯示，2024年4月到9月，日產凈利潤為192億日元（約合人民幣9億元），同比下滑94%。第三季度，凈利潤轉盈為虧，單季虧損93億日元。截至三季度末，日產汽車業務的自由現金流為-1456億日元。

同年11月底，日產全球裁員10%，削減產能20%，出售10%的三菱股份換取686億日元現金。這點錢也是杯水車薪，其現金流只夠撐12至14個月—一年內，日產汽車就會破產。

日產破產的一個主要原因，是銷量沒有達到預期。

6個月里，日產只賣了160萬輛車，根本無法完成全年365萬輛的目標。不得已，日產宣布下調銷量目標至340萬輛，但當年能賣到340萬輛也不容易，畢竟上一年日產全球銷量是344萬輛。

在中國市場，日產被卷得丟盔卸甲。2024年前11個月，日產中國累計銷量為74萬輛，跌幅高達30%，還是靠瘋狂降價才達成的。整個上半年，日系車在中國的銷售份額跌到20%以下。

中國車主習慣叫日產音譯“尼桑”。尼桑一直躺在“發動機加大沙發”的功勞簿上，從高端線英菲尼迪到緊湊型SUV逍客，一律吃VCTurbo發動機的老本，一吃吃十幾年；明星車型奇駿2021年換代，四缸變三缸不說，“掩耳盜鈴”去沙漠測試性能，人送外號“三缸沙漠王”。

在美國市場，日產戰略失誤，停售混動車型，全力推廣純電車型聆風。美國土地廣袤，本身就不太適合純電；今年政策開始扶持混動，一季度混動市場銷量暴增43%，而純電市場的增長僅有2.7%。

日產沒有混動車可賣，市場拱手讓給兩田—豐田和本田今年合計拿下美國75%的混動市場，豐田一家就占60%。

在東南亞市場，日產汽車也連連敗退。東南亞本是日系車的后花園，2019年至2024年的5年間，日系車在泰國、印尼、馬來西亞的份額接連下降，其中在泰國和新加坡的份額，從50%下降到35%。

尤其在泰國，比亞迪的攻勢摧枯拉朽。2023年，比亞迪在泰國的銷量超過日產和馬自達之和。彭博有關“日系車東南亞敗退”報告中，中國汽車銷量與日系車銷量呈現出夸張的“剪刀差”圖形。

在中國、美國和東南亞三大海外市場急劇“失血”，日產一蹶不振。

其實銷量不好，根子還是在產品上。

恨鐵不成鋼的中國車主早就堅信“你不死誰死”—花190億元人民幣研發三缸奇駿，砍掉和本田雅閣、豐田凱美瑞齊名的藍鳥，停產一代“東瀛戰神”GT-R，這家企業已經“沒得救了”。

輸掉的競賽

日產不是沒有轉型計劃。

2020年5月，日產推出“日產下一代”戰略，將通過優化產能、優化運營、重點發展核心車型和核心技術等辦法，提升企業的可持續盈利能力……聽起來都是高管講PPT時的套話。

“日產下一代”沒推廣之前，日產一年能賣500萬輛車；等到為期4年的“日產下一代”實施起來，日產年銷量就只剩300多萬輛了。

管理層失和，也是日產的車越造越混亂的原因之一。CEO內田誠與兩位印度裔高管COO阿什瓦尼·古普塔、高級顧問哈里·納達長期不睦。像哈里·納達不僅舉報過現任CEO內田誠，還“逼宮”過上一代CEO戈恩。

上一代CEO卡洛斯·戈恩算是日產的大救星。1997年亞洲金融風暴，日本經濟泡沫破裂，日產背上了2萬億日元的債務，四面楚歌。法國雷諾得到日本政府許可，進場“抄底”，用15%的股權換取日產36.8%的股權，奉命改造日產的正是日后躲在樂器箱里逃亡的卡洛斯·戈恩。

經過裁員、關廠、削減供應商、打破終身雇傭制等“辣招”，著力打磨核心車型，陸續推出天籟、逍客、奇駿，戈恩帶領日產在2年內扭虧為盈，4年內還清巨額債務，走向長達15年的輝煌。

2016年，趁三菱燃效造假丑聞曝光，日產以22億美元買入三菱34%股權，足以與大眾、豐田規模相抗的雷諾-日產-三菱聯盟正式誕生。

戈恩還想吸納菲亞特-克萊斯勒集團，從而打造出一個年銷量超過1500萬輛的巨無霸集團。這個巨無霸觸動了各方的敏感神經，日產隨即設局逮捕戈恩。2019年最后一天，戈恩藏身于樂器箱離開日本，逃往故鄉黎巴嫩。這個極具戲劇性的故事，網飛和蘋果分別拍過電影和劇集。

雷諾與日產關系劇烈惡化，分道揚鑣成了時間問題。已經掌握超40%股權的雷諾逐步賣出日產股份，到2023年只剩15%。雷諾抽身，成了壓死日產的最后一棵稻草。

有意“接盤”的本田，日子也不算太好過。

雖然本田在美國和日本市場都賣得不錯，但受到中國和東南亞市場銷售下滑的影響，今年前三季度凈利潤暴跌61%，前10個月的全球產量下滑至去年同期的九成。其中，中國區產量只剩過去的六成，不得不關掉兩家工廠。

日系車的“失勢”，背后是中國新能源汽車的“得勢”。

汽車行業的重心，從硬件變成軟件—江淮汽車依靠華為“鴻蒙智行”，就敢賣價格上百萬的轎車。在奔馳、寶馬、奧迪統治天下的時代，誰敢這么想象？

同時，能源的重心，正從石油轉向電力。即使今年全球新能源市場還是混動車型占主流，但中國的純電車型很快殺入10至15萬元區間，小鵬Mona03、埃安RT、吉利星愿和蔚來螢火蟲的上市，都有望進一步擴大純電的份額。另外，智駕系統也將下放至15萬元以下車型。

在中國新能源汽車“極致性價比”的競爭中，日系車的優勢幾乎消失殆盡。

失敗者聯盟

汽車集團的合并，有幾個先例。

法國斯特蘭蒂斯整合了菲亞特、克萊斯勒、瑪莎拉蒂、吉普、雪鐵龍、DS等一大堆品牌，年銷量600萬輛，躋身全球前五，但大而不強，被戲稱“失敗者聯盟”；韓國現代和起亞合并，年銷量超700萬輛，位居全球前三。

一旦本田與日產合并，加上三菱，年銷量將超過800萬輛，基本可以坐穩全球第二的位置。

這筆交易是否穩賺不賠、保障了本田和日產的未來？答案并不樂觀。

首先，富士康對日產虎視眈眈，豐田也不是完全“事不關己”。即使本田勝出，二者的整合也不會像想象得那么“絲滑”。本田的市值是日產的4倍，涉及領導話語權的問題時，日產的高管可能成為犧牲品。而且橫跨三家公司運營，其中的差異極難彌合。

其次，單純的規模效應，只能短期起效。今年在歐美兩大主要市場均折戟沉沙的斯特蘭蒂斯就證明，靠合并降低成本，只能帶來短期的財報業績轉正，對長期的業務發展沒什么大用處。

第三，中國新能源汽車的最大優勢不是規模，而是速度。新車型的開發三年內就能完成，基本是國外同行所需時間的一半。軟件更新就更快，“一眨眼”的事兒。目前，日本、美國和歐洲的傳統汽車制造商，沒有一家能跟得上中國汽車制造商的速度。

而且，日本車企太自信了，不免自信得過了頭。14年前，日產就發布了第一款電動車聆風—一直到2015年都是世界最暢銷的純電動汽車。

全球最大的汽車公司豐田，一年只能賣幾萬臺電動汽車，而特斯拉一年賣100多萬臺。在全球電動汽車銷量榜單上，日本汽車沒有一臺進入前20名。

日本在混合動力技術上優勢明顯，而且混動技術結合了內燃機與電動機的性能，比純電動汽車技術復雜。日本汽車制造商都認為自己做電車等于“降維打擊”—我們只是不想做，只要一做，絕對主導全球。

豐田首款純電車型bZ4x就是個“打臉”的典型例子：掉輪子，2022年一度暫停銷售。就算bZ4x沒有什么性能缺陷，但也是個過時的產品。就在中國新能源汽車拼命推出“智能駕駛”系統時，豐田亞洲龍還在鼓吹“真皮方向盤”等“五大撒手锏”。

日本車一直都不差，只是時代變了。

如今兩個笨重的日本巨人坐在一起，使出渾身解數，還能造出新時代的汽車嗎？關鍵是，他們最好的歲月已經過去了。