買智駕送車，新能源進入下半場

過去的3年，人們習慣了每到春節，比亞迪必有大動作。2023年“油電同價”，2024年“電比油低”，隨著這些口號落地，比亞迪也坐上了國內新能源汽車的“第一把交椅”。

應該說，業內對比亞迪今年的春節“大招”已有心理準備，但比亞迪的行動仍超出了普遍的預期。

2月10日，比亞迪在智能化戰略發布會上宣布，旗下所有車型將標配高階智駕，推動“智駕平權”。據介紹，售價最低的智駕車型“海鷗自由版”僅需7.88萬元。

7萬元的“聰明車”是什么概念？比上一代“最低價格”保持者寶駿云海便宜3.1萬元，小鵬汽車備受歡迎的高階智駕車型也只“下探”到15萬元級別。更不用說特斯拉，一套FSD智駕系統就賣6.4萬元。

無怪乎網友戲稱，7.88萬元的海鷗，等于買智能駕駛送了一輛車。

與從前不同，前兩年比亞迪祭出價格戰大招時，友商紛紛跟進，但是今年的“普惠智駕”，聞聲而動者卻是大為減少。

車企們當然想跟上普惠智駕的風，但這不是“想不想”的問題，而是“能不能”的問題。多位智駕行業專家告訴筆者，要調整價格只是一句話的事，友商跟進很快，但是智駕開發、適配需要時間，現在各家車企一定已經在緊鑼密鼓地行動了。

汽車變革趨勢“電動化是上半場，智能化是下半場”已經成為共識。而今，上半場的王者繼續領跑下半場，這對新能源汽車廠商們的震動可以想見。2025年也注定成為更卷的一年。

聰明車越來越多

比亞迪不是喊響“智駕平權”的第一人。

比亞迪發布會的前一天，2月9日，長安汽車宣布今年8月份將率先在10萬級別車型搭載激光雷達，配置“DEEPAL AD Pro”高階智駕系統。

兩次發布會之后，“普惠智駕”成為熱詞，零跑汽車創始人朱江明稱，“零跑因此受益”。據介紹，零跑將于3月10日預售B10車型，新車將搭載高階智駕技術，售價在10萬—15萬元。

雖然“普惠智駕”的概念迅速普及，但不難看出，力度不如比亞迪。

比較起來，其它車企要么價格不夠低，高階智駕無法擊穿10萬的售價下限；要么是“期貨”，普惠智駕仍是集中在下半年的中長期目標。

“（下半年推出高階智駕）我認為就是車企們普遍原有的路線圖。”高工智能汽車研究院負責人鄭利瑤告訴筆者，因此可以說，比亞迪一己之力把“戰線”拉到了上半年。

鄭利瑤表示，此前普遍認為的“全系智駕”，應該是同一款車型區分中高配和低配，低配版仍然維持原本低階L2的智駕方案；另外，高階配置售價也會高出1萬左右。但事實是，“全系配置高階智駕，10萬元以上車型更是標配，而且幾乎是平價的”，鄭利瑤感嘆道。

“迪王”出手，車企不得不跟進。

“預計2月底到3月初，會有更多車企跟進普惠智駕。我們知道的是，接下來3月份，吉利等車企都會去調整戰略。”鄭利瑤表示，因為不跟進，幾乎就失去了競爭力。

艾睿鉑大中華區汽車行業業務合伙人章一超告訴筆者，其也對普惠智駕的趨勢看好，“我相信很多品牌都會馬上跟進，肯定會推動整個中國市場的智能駕駛裝載率的提升”。

車企再次“卷”起來，如王傳福在發布會上所說，好產品、好技術有一個好價格，消費者是最大的受益者。

何為“高階智駕”，并沒有清晰定義。比亞迪推出的高階智駕系統“天神之眼”有3套技術方案：天神之眼A—高階智駕三激光版（DiPilot600）；天神之眼B—高階智駕激光版（DiPilot300）；天神之眼C-高階智駕三目版（DiPilot100）。

“C版本”比起前兩者，沒有配置激光雷達，但比亞迪宣稱“二郎神”三目系統性能持平甚至超越一般的激光雷達；功能上，AB支持NOA（Navigate On Autopilot，領航輔助駕駛）城市領航功能，而C只有高快（高速路、快速路）領航功能—高快領航一般被認為是區分于低階智駕的入門級功能。

C版本主要搭載于10萬級別車型，最低至7.88萬元的海鷗車型，無疑是比亞迪最為看重的方案。國內市場，超過一半的受眾“都選C”。根據乘聯會統計，2024年國內乘用車零售價格在15萬以下的新車占比超過50%，其中10萬—15萬元區間的占比最多，達33%。

憑借先發優勢，比亞迪的基本盤將更加穩固。

比亞迪的道與術

比亞迪的普惠智駕，力度最大，落地最快。但“大招”的背后也能看到“巨人”的擔憂。

汽車圈內，比亞迪一直因智能化的短板飽受詬病，王傳福在發布會不得不特別強調，稱比亞迪一直重視智能化，“只是做得多，說得少”。這次將智能化的積累一次放全，也是為“改變用戶心智”的不得不為之舉。

另一方面，雖然新能源汽車份額仍在強勢增長，但高售價車型明顯走弱，去年下半年以來，眾多高端品牌“下沉”搶客戶。

據高工智能汽車研究院給出的數據顯示，2024年1—10月，中國市場（不含進出口）30萬元以上乘用車交付量同比下滑7.31%；而在上年同期，這個數字還是同比增長26.77%。11月，更是繼續擴大，同比上年同期下滑11.13%。

“這意味著，所有車廠都會往10萬—20萬區間去競爭市場份額，這是一個大背景。”鄭利瑤告訴筆者。在卷王之王的價格區間內，即使是比亞迪，若不體現誠意，也無法擺脫份額被搶走的擔憂。

如此一來，“智駕平權”就是比亞迪理所應當的舉動。有分析師稱，這一舉措是比亞迪汽車“偽裝成智能升級的變相降價”，其中道理便不難理解。

鄭利瑤也對筆者分析稱，此次的牌面雖然是智能駕駛，但比起技術上的突破，更多的還是成本上的突破。他認為，比亞迪能夠實現普惠智駕，原因主要有三個方面：第一，仍是比亞迪的規模優勢，在汽車零部件供應鏈里面，車企給到的訂單越大，本身的議價能力更強；軟件方面，同理，目前能做到一年釋放幾百萬套訂單的車企，只有比亞迪一家，別無分號。

第二，智駕方面，比亞迪繼續電動化時期“垂直整合”的路線，大部分零部件能做到自給自足，可以控制成本；再加上競標時，內部的供應商互相競爭，“我們所知道的是，很多第三方都推出了，因為做不到相應成本”。

第三，與其他車企不同，一定程度上，比亞迪的智駕系統軟硬分離，就軟件的部分來講，競爭也很激烈，競爭產生成本的下降。

至于智駕方案本身，鄭利瑤與章一超都認為，目前各家的智駕方案仍未拉開差距。“可能比較公認的最牛的是特斯拉FSD，但畢竟也還在測試，沒有全面鋪開。國內智駕方案差距不明顯。”章一超說，很明顯的一點是，當前各家智駕仍在齊頭并進，如果真正拉開差距，會立刻出現向頭部聚攏的現象。

鄭利瑤以木桶理論作比喻，當前各家的水平線大致是齊的，只是彼此有不同的長板或短板。“因此，比亞迪此次最大的影響，就是把價格給拉下來。”鄭利瑤表示。

而這也是“下半場”正式開打的發令槍信號。

普惠智駕“三大關”

每當比亞迪出大招，車圈其他大佬的反應也是“重頭戲”。發布會后的一周內，汽車老總們關于智駕的一言一行盡被捕捉和解讀。

繼零跑汽車稱“將從中受益”，小鵬汽車何小鵬也于2月12日在微博低調宣布，即將在5月交付小鵬MONA M03 Max，將會在“15萬級的價格區間”，帶來“行業領先”“頂尖智駕能力”的車型。

同時，有消息傳出，華為與小鵬將成為合作伙伴，在今年晚些時候推出新車型。

普惠智駕的大趨勢下，智駕行業可謂“冰火兩重天”：軟件供應商面臨市場機遇，有望一飛沖天；而硬件供應商繼續受困于價格內卷，謀求“活下去”或是第一要務。

軟件方面，比亞迪等車企釋放的規模，以及新技術如DeepSeek等技術突破，有望帶來成本的降低。章一超對筆者分析稱，軟件可以看作是沒有成本，而且在AI時代，軟件迭代很快，能力有所保證，這對第一梯隊的智駕軟件商是極大利好。

而智駕硬件“日子更難了”，首先是議價能力可能喪失，“因為車企可以將比亞迪的成本作為參考，把壓力給到供應商”，鄭利瑤說，其實智駕產業鏈是很特殊的，上下游的兩頭，也即芯片商和車企，數量很少，中間的供應商有很多，“最受傷的就是中間這一批供應商了”。

至于車企，鄭利瑤認為短期內跟上比亞迪問題不大，但“普惠智駕”持續下去，車企財務能否支撐，會成為一個問題。

對于普惠智駕，明里暗里的質疑也不少。

長城汽車董事長魏建軍在微博發聲，稱“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知”，提醒“極致的用戶體驗”和“極致的安全”是智駕重點。

長城高層李瑞峰更直接地說：“智能駕駛不是兒戲，說到和做到是兩回事，期貨和現貨也是兩個概念。聽個‘故事會’，還不如干點兒實事兒。”

余承東也來評論：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！”

話雖不同，但大佬們的重點倒是一致，普惠智駕在過了嚴苛的成本關之后，“體驗”與“安全”能否過關，才是下半場“既決勝負、也決生死”的關鍵。

“體驗”沒有上限，隨著智駕一路的發展，需要跨過“能用、好用、（讓人）愛用”三個階梯。鄭利瑤打比方說，這邏輯類似手機產品，大家能理解“中杯”“大杯”和“超大杯”的好用程度不一樣，但不同的品牌競爭之下，用戶肯定更追求“便宜又大杯”。

這考驗管理者，如何在成本與性能之間做取舍。

而“安全”需要保住“下限”，如果安全下限被突破，普惠智駕的概念必然風流云散，大洋彼岸的自動駕駛商Cruise“悲劇收場”就是例證。這也會給汽車品牌帶來致命打擊。

成本關、體驗關和安全關，普惠智駕能否通過“三大關”，仍得交給時間驗證。