基于人性化設計的城市道路交通安全設施規劃

摘要 為了提升城市道路交通安全性與人性化設計水平，該文通過介紹城市道路交通安全設施的構成，詳細分析了基于人性化設計的規劃策略。內容涵蓋道路網絡容量、密度與級配的優化設計，以及道路平面交叉口的渠化規劃，特別強調了對不同速度條件下標志前置距離與安裝高度的個性化設置。此外，還探討了城市道路交通安全指路標志的科學布局。研究結果表明：人性化規劃措施能夠顯著提高道路交通的流暢性、減少事故風險，并增強駕駛者與行人的出行體驗，為構建更加安全、和諧的城市交通環境提供了有力支撐。

關鍵詞 人性化；城市道路；交通安全；設施規劃

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）04-0028-03

0 引言

在當今城市化浪潮中，城市道路交通安全問題如同暗流涌動，影響著城市的可持續發展。隨著人口密度與車輛數量的雙重增長，交通事故的陰影籠罩在每一個交通參與者的心頭，不僅危及生命安全，更拖慢了城市的脈動，侵蝕了居民的生活質量[1]。面對這一嚴峻形勢，基于人性化設計的城市道路交通安全設施規劃研究成為交管與有關技術單位的關注重點[2]。

1 城市道路交通安全設施構成

當前道路交通中，安全設施對提升交通安全水平及為駕駛者提供可靠服務至關重要[3，4]。圖1展示了道路安全設施構成，設施主要通過指示、引導，維護交通秩序，顯著降低事故率，保障道路安全與舒適。

2 基于人性化設計的城市道路交通安全設施規劃

2.1 城市道路交通網絡容量、密度與級配設計

供應分析法在路網容量計算中的應用，主要基于對城市道路網絡基礎設施的詳細分析，包括道路類型、車道數、里程長度、交叉口條件等因素[5，6]。通過綜合考慮這些因素，結合交通流特性（如車輛類型、行駛速度、車頭間距等），可以較為準確地估算出路網在特定條件下的最大通行能力。供應分析法具體表達式為：

式中，M——高峰時段每小時交通需求量（輛/小時）；CI——道路I單車道理論通行能力（輛/小時）；DI——道路I車道總里程數（km）；RI——道路I的車道綜合折減系數；WI——道路I的車道數量；P——城市人口數（人）；α——城市居民人均出行次數（次/人）；ω——城市小型車出行占比（%）；θ——城市大型車出行占比（%）。

每種交通方式根據其載客能力和對道路資源的占用情況，會被賦予一個換算系數，從而將其換算成標準小汽車當量[7]。至于車道綜合折減系數，參考表1。

4 快速路 1

路網密集度，作為衡量城市道路網絡發展水平的指標，系指城市區域內道路網絡總延伸長度與城市服務覆蓋面積的比率。在路網結構層面，道路網絡均遵循相似的構成原則，即由快速通道、主干道路、次級干道及輔助支路等層次清晰、功能互補的道路類型共同編織而成[8]。城市路網密度計算公式為：

式中，ρ——城市道路網密度（km/km2）；S——城市建設面積（km/km2）。表2為不同城市道路路網密度建議值對照表。

城市路網級配的比例為快速路：主干路：次干路：支路，表3記錄了不同城市類型的道路級配的推薦值。

2.2 基于人性化的道路平面交叉渠化規劃

為確保直行交通流的順暢性與連續性，原則上，交叉口進口道的直行車道數量應盡可能與上游路段保持一致。然而，在面臨左轉與右轉車流顯著增大，且交叉口物理空間受限、難以增設額外車道的情境下，需參考預設標準，靈活調整直行車道數量，以達到最佳交通疏導效果。表4為交叉口進口道直行車道數取值表。

若交叉口未設置中央分隔帶，或分隔帶寬度有限，但進口道右側區域擁有足夠的擴展空間，則可充分利用這一區域進行車道的加寬。具體做法包括在右側增設左轉、右轉專用車道或掉頭車道，以優化交通流向，減少沖突點。同時，配合以魚腹形標線等交通標志標線，進一步增強車道的導向性和安全性，確保交通流的有序運行，如圖2所示。

在交叉口設計中，若面臨車道無中央分隔帶或分隔帶寬度不足，同時進口道右側空間拓展受限的情況，一種有效的應對策略是同時考慮進口道左側的可用空間。此過程中，結合使用魚腹形標線等交通渠化手段，能夠進一步明確車道功能，引導車輛有序行駛，減少交通沖突，如圖3所示。

在交叉口設計中，若中央分隔帶具備足夠的寬度，一種優化的策略是巧妙地利用這一空間資源來展寬車道。具體操作為，適度縮減進口道現有車道的寬度，同時占用部分中央分隔帶的寬度，以此為基礎增設左轉專用車道及掉頭車道。此方案體現了交通規劃中對現有資源的高效利用與靈活配置，如圖4所示。

2.3 城市道路交通安全指路標志設置

在城市道路網絡體系中，主干道、次干道及支路等構成元素各具特色，其交通特性與運行效率的差異要求對各類道路的標志前置距離進行獨立且深入的研究。制定一系列在不同速度條件下更為科學、合理且具有針對性的指路標志前置距離建議值及推薦值。詳情見表5所示。

表中“/”代表標志可以直接設置在停車線位置上即可滿足要求。

進一步深入考量了城市道路的獨特屬性，特別是交通流速的多樣性，從而提出了在不同速度情境下應采用差異化安裝高度的建議，如表6所示。

3 規劃效果綜合分析

為檢驗規劃安全設置后城市道路車輛的通行能力，引進Greenshields模型，展開如下研究。在此模型中，輸入與道路交通相關的參數信息，如下表7所示。

在設定模型參數時，綜合考慮道路交通相關參數，以及安全設施的現狀。

在此基礎上，利用交通仿真軟件（如VISSIM、Paramics）或自編程實現時，可以通過內置的算法或自定義函數，將道路參數和安全設施的影響集成到模型中。在模擬過程中，可以動態調整交通流量、車輛速度、車道變更行為等，以反映實際交通狀況。

實時記錄模型的輸出數值，得到安全設施規劃前、后道路車輛的通行能力相關數值，如下表8所示。

從上述表格8可以看出，安全設施規劃后，道路車輛的通行能力最高可以達到6 000 veh/h（在早、晚高峰時段），遠高于安全設施規劃前，說明設計的方法可以在實際應用中達到優化道路車輛通行的效果。

完成上述測試后，選擇多條道路作為測試對象，對其進行城市道路交通安全規劃后的人性化服務水平進行評價，設置評價指標，如下表9所示。

根據上述指標，按照下述公式，進行道路人性化服務水平的評分。

式中，p——道路人性化服務水平的評分；c——一級評價指標；i——第i個二級評價指標；γ——指標權重。

對計算結果進行量化與等級劃分，如下表10所示。

以此為依據，對選擇的多條道路進行人性化服務水平評分，其結果如下表11所示。

從上述表11中內容可以看出，應用該文提出的方法進行道路交通安全設施的規劃，可以顯著提高道路的人性化服務水平，使其達到R++等級。

4 結論

該文深入探討了基于人性化設計的城市道路交通安全設施規劃策略，通過詳細分析道路網絡容量、密度與級配的設計，以及道路平面交叉口的渠化規劃，為提升城市道路交通安全性與人性化設計水平提供了有力支撐。研究結果表明，采用人性化規劃措施能夠顯著提高道路交通的流暢性，有效減少事故風險，并極大增強駕駛者與行人的出行體驗。不僅有助于構建更加安全、和諧的城市交通環境，還進一步推動了城市交通的可持續發展。

在未來的城市交通規劃中，應繼續深化人性化設計理念的應用，不斷優化和完善道路交通安全設施，以更好地適應城市發展的需求。同時，也應積極探索新的技術手段和方法，以科技賦能城市交通，為居民提供更加便捷、舒適、安全的出行環境。

參考文獻

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析[J].運輸經理世界， 2023（25）：28-30.

收稿日期：2024-08-09

作者簡介：郭發明（1970—），男，大專，工程師，從事公路交通安全設施施工工作。