調查出爐，印航空難發生了什么？

一個月后，印度航空171號航班空難的初步調查，再次給出了令人震驚的證據。

7月11日，印度航空事故調查局（AAIB）發布了對6月12日空難的初步調查。報告顯示，墜毀事故中，兩個飛機引擎的燃油控制開關在起飛后不久，幾乎同時從“運行”位置切換至“切斷”位置，導致推力驟失。前后僅相隔一秒的時間。

對此，航空專家約翰·考克斯表示，飛行員不可能意外切換燃油開關，“你不可能只是撞了一下，它就會移動”。報告中也沒有任何跡象表明，當時發生了需要引擎關閉的緊急情況。

這一過程，令關注該空難事故的公眾感到疑惑，也將成為接下來調查人員的重點調查對象。

時間回到一個月前，當地時間6月12日正午，印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場，印航171號航班起飛僅數秒后，就出現了不妙的情況。從起飛到墜落，不到一分鐘，這架原本飛往英國倫敦的波音787-8，就撞向了居民區，頓時升起了巨大的火球和濃煙。

飛機上共有242人（230名乘客與12名機組人員），其中241人遇難。坐在經濟艙首排11A座的38歲印度裔英國籍乘客維什瓦什·庫馬爾·拉梅什（VishwashKumarRamesh）于空難發生時及時逃生，是唯一幸存的乘客。

AAIB給出的調查顯示，此次空難共造成260人死亡，除了機上241人遇難，地面亦有19人死亡。其中，飛機墜落在機場隔壁的醫學院宿舍，至少5名學生當場死亡。

隨后，印度當局說，該飛機在起飛約50秒后，就停止了飛行數據的傳輸。從起飛到墜落，過程如此迅速、突然，令全世界為之嘆息。

目前的初步調查報告，只是漫長空難調查的階段性證據，目前還無法得出空難的真正原因。關于事故的真相，仍需要時間等待。

此次空難發生，正值印度民航業進行大規模重組和整改的關口。巨大的市場背后是混亂的法律法規，脆弱的資金鏈和航司債務問題。在印度，真正的民航飛行員要忍受長時間的勞累。也就在10年前，印度還曾曝光各航司存在4000多名持假證的假飛行員。

近5年，印度民航業飛速增長，到2025年已成為中美之后的第三大民航市場，但始終未能走出多年沉疴和泥濘。

“MAYDAYMAYDAYMAYDAY”

7月11日的初步報告顯示，在該架飛機達到180節的速度后，控制兩臺發動機燃油流量的開關在一秒內先后從“運行”切換到“切斷”位置。狀況之緊急，顯然令駕駛艙內的飛行員也感到困惑。

報告還原了當時飛行員的對話狀況，在駕駛艙語音記錄中，可以聽到一名飛行員問另一名飛行員為什么他要切斷。另一名飛行員回答說他沒有這么做。

大約10秒后，兩個燃油切斷開關都被重新打開。但發動機顯然無法足夠快地完全重啟并恢復推力。

其間，一名飛行員發出“MAYDAYMAYDAYMAYDAY”求救信號。空中交通管制員試圖聯系他們，但沒有得到回應。調查人員說，這一過程將成為未來調查的重點。

報告還說，從機場監控視頻可以看到，飛機應急能源沖壓空氣渦輪在客機起飛后立即開始工作，表明客機失去動力。飛行路徑附近未觀察到明顯的鳥類活動，客機飛過機場圍墻前即開始下降。

報告同時顯示，客機失事時襟翼設置和起落架位置均為正常，也回應了此前公眾輿論中關于飛機在起飛后是否立刻收起起落架，以及襟翼異常等問題。

AAIB的初步報告，目前還未得出任何可解釋事故因素或燃油開關被關閉的最終結論。但報告提及了美國聯邦航空管理局（FAA）在2018年發布的一份公告，表明了波音737飛機燃油控制開關鎖定功能的“潛在脫離”問題。

某些787機型在內的多種波音機型的鎖定機制是相似的。報告稱，印度航空沒有檢查其飛機的開關，因為FAA的建議不是強制性的。報告指出，該飛機的油門控制模塊曾在2019年和2023年更換過。然而，報告強調，這些更換與燃油控制開關無關。

目前尚不清楚這是否與此次事故有關。目前，調查人員正詳細檢查殘骸與駕駛艙記錄，試圖厘清起飛后究竟發生了什么。

本次事故是不可抗力的因素，還是人為因素，或者其他意外，還有待進一步調查。要知道，民航事故的調查總是漫長的，而且結果也大多出人意料。

負債累累的印航

本次空難，給正值“轉折之年”的波音和艱難改革的印度航空，都造成了重大打擊。

受此影響，波音在事故當日股價下跌超8%；而印度航空過往的安全記錄和糟糕的管理，也再一次走到風口浪尖。

進入新千年后，印度航空發生了多宗小至意外，大至空難的事故。比如，在2010年5月22日，印度航空的一架波音737客機在印度門格洛爾國際機場降落時沖出跑道，撞向跑道盡頭的小山丘，導致機上全員遇難。

印度航空上一次重大事故，發生在2020年。印航旗下一架波音737客機，在印度南部科澤科德國際機場降落時，沖出跑道，最終在機場末端著陸時解體，導致18名乘客遇難。

原本屬于國營的印度航空，是印度國內唯一一家承擔長途洲際航班的航司。印度航空是印度的“載旗航空”，體現著國家門面，可以大方地把國旗涂在機身上。一般來說，“載旗航空”跟該國政府有著緊密的聯系，相比起其他航司資金雄厚，硬件更好，背后也有政府的支持。

本次空難，恰逢其資產和領導層重組，印度航空乃至整個印度民航業面臨的問題，也再次被拿出來拷問。

有著92年悠久歷史的印度航空，經歷過殖民時期的初步發展，在印度獨立后成為印度國營企業，在2023年之后又回歸它的原東家—塔塔集團。從私營到國營，如今又回歸私營，印度航空幾度易手的背后，是長期困擾的盈利問題。

早在1932年，印度航空公司的前身—塔塔航空公司就在孟買成立。在當時，英屬印度的棉花巨頭塔塔集團率先注資民航產業，以聯通卡拉奇和孟買之間的空中往來。二戰戰后獨立的印度，在1953年把塔塔航空收歸國有，從此開始了印度航空作為“載旗航空”的時期。

在2000年前后，跨國乃至跨洲旅行開始普及，世界各國的廉價航空進入全盛時期，但同時印度航空公司卻開始出現嚴重的虧損問題。在2006年，印度航空爆發第一次財政危機，宣布虧損9100萬美元，到了2009年虧損一下子猛升到8.5億美元。

資金向來不穩定的印度航空，跨國航線也大受影響。在2010年，因為資金問題，印度航空被迫關停了在法蘭克福機場的中轉站，而這是從印度飛往北美的必經之路。

面對印度航空貪腐和虧損丑聞不斷，印度國會也開始出現讓其重新私有化的呼聲。在2018年，印度航空公司被拆分和出售的計劃終于得到了莫迪政府的批準。

可是對于任何買家來說，印度航空都是個燙手山芋：此時的印度航空已經負債39億美元。如此沉重的包袱，基本上嚇退了大部分投資者。

直到2022年，接盤俠終于出現了，正是印度航空當年的創辦者—塔塔集團。在印度，塔塔集團可以說是財大氣粗，介入的行業包羅萬象：從鋼鐵到造車，從IT到基建，從百貨零售到跟星巴克合營咖啡店，塔塔集團可以說染指了印度的各行各業。

也只有這么雄厚的家底，才有膽量把負債累累的印度航空接回來。

時隔大半個世紀，塔塔集團把“親兒子”接回來，也是看準了印度日益壯大的民航市場。從2020年開始，印度國內民航市場經歷了快速的增長。

印度民航業在2024年正式超越巴西和印度尼西亞，成為世界第三大市場。根據行業機構“OAGAviation”的調查，印度民航產業在未來10年將會以6%的速度增長，是眾多主要市場中增長最快的。

2023年年初，塔塔集團花重金一口氣買下了495架新的客機。然而，對于印航來說，欣欣向榮的背后，依然是甩不掉的重重危機。

從不準時的印航

三年來，塔塔集團始終沒能擺脫印度民航從業人員素質和服務水準低的普遍困境，從政界到民間，怨言一直不絕于耳。

由于行業資金一直緊張，導致印度民航從業人員一直受收入過低和工作時間過長困擾，服務質量一直堪憂。印度航空也是積弊已久。在國營時期，印度航空名下的1600多名飛行員就發生過勞資糾紛。

根據工會組織“印度飛行員聯盟”（IndianPilot’sGuide）當時的公開信，印度航空高層一直對飛行員采取“強制和恐嚇”手段，讓飛行員在過于疲勞和身體狀況不佳的情況下執行長時間的飛行任務。根據這封公開信，印度航空“總是忽視旨在降低飛行員疲勞程度和人為出錯率的法律法規”。

一些飛行員抱怨，印度航空的工作時間表不但強度大，而且非常多變，讓人無可適從。在這些飛行員群體中，他們用“醒來才知道排班表”來形容航司混亂的工作安排。

這也是印度整個民航業的縮影。

在過去，印度民航從業人員引起的各種小事故，一直讓乘客們哭笑不得。在印度的航班上，飛行員在航行途中打架，或者飛行員跟空姐空少在空中群毆的新聞，在過去時有曝光。

10年前，同樣是從印度飛往英國倫敦的印度航空航班，有旅客發現飛機上出現了老鼠，導致飛機不得不折返回孟買，旅客的行程被延后了11個小時。

在塔塔集團接管印度航空后，財源雄厚的金主被寄予厚望。但3年過去，情況似乎并沒有改善。社交媒體上，國會議員和各邦政客們頻繁向印度航空發難。

印度國大黨領袖JaiveerShergill在今年2月25日還發文炮轟印度航空：“如果世上有‘最差航班’的奧斯卡獎，那么獲獎者肯定是印度航空。它在各方面都‘實至名歸’：有破椅子，有最惡劣的空乘員工，有最壞的地勤人員和最冷漠的客服！”

印度內閣重臣ShivrajChouhan今年也在社交平臺上發文吐槽，稱自己在印度航空的飛機上坐上了一張“不斷下沉的破椅子”。

一些國會議員也隨之抱怨，自己無故從商務艙降格到經濟艙。在這些要員的帶頭下，不少民眾跟著附和，直指印度航空是“從來不準時”的航班。

有印度國內媒體評論認為，印度國會議員和內閣要員們的不滿，實際上是對塔塔集團接管印度航空后改善速度的不滿—盡管塔塔集團投入重金加購新的客機，但管理、服務，乃至飛行員的素養，卻還在原地踏步。

如果說，乘客對服務的抱怨，可以被拖延和忽視，但頻繁發生的空難，則暴露了不可回避的安全問題。眼下的事故，引發了國際媒體對印度民航業系統性脆弱的關注：機場與高密度民宅、醫療設施的擁擠，空中交通管制的應變能力，航司內部機隊管理和檢查規程等。

印度民航業要跟上世界第三大市場的步子，恐怕不只是不斷購買客機那么簡單。這個行業的生命力和長期信譽，不僅取決于擴張，還取決于機構的成熟度和監管的完整性。

必須認識到，民航不僅僅是一種商業活動，希望無辜乘客的生命，不再成為成本的一部分。