城市軌道交通車輛段TOD設(shè)計策略研究

文章編號：2095-4085（2025)07-0127-03

1 現(xiàn)狀背景

車輛段現(xiàn)階段的大規(guī)模上蓋開發(fā)現(xiàn)狀得益于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、土地集約利用時期的發(fā)展模式。地鐵車輛段上蓋TOD綜合利用在多個城市均已有建成案例。從不完全統(tǒng)計結(jié)果來看，綜合利用的方向多為住宅建設(shè)、商業(yè)建設(shè)，其他學(xué)校建設(shè)、景觀建設(shè)、運(yùn)動場地建設(shè)均有涉及，但數(shù)量較少，整體發(fā)展方向以住宅地產(chǎn)為導(dǎo)向，相關(guān)的建設(shè)也用于服務(wù)車輛段住宅內(nèi)人群。建設(shè)用地的選址除去依據(jù)場地所在建設(shè)規(guī)劃，在一定程度上也受到城市建設(shè)擴(kuò)張前景強(qiáng)預(yù)期的思維影響，在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)進(jìn)行車輛段綜合開發(fā)利用，缺少周邊人口、市政資源、商業(yè)資源等支撐，后期建設(shè)可持續(xù)性有待進(jìn)一步考證[1]

深圳塘朗車輛段采用“上蓋物業(yè) + 地面車輛段”的垂直分層設(shè)計。地面層為車輛段作業(yè)區(qū)，上蓋開發(fā)為住宅、商業(yè)、公共設(shè)施等，形成“地鐵 + 社區(qū)”的復(fù)合空間。通過連廊、垂直交通核等實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的立體接駁，減少地面交通壓力。北京平西府車輛段通過“車輛段上蓋開發(fā)”模式，規(guī)劃建設(shè)住宅、商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施，推動區(qū)域職住平衡與產(chǎn)城融合。采用“地面層車輛段 + 上蓋物業(yè)”的垂直布局，地面層滿足地鐵運(yùn)維需求，上蓋平臺開發(fā)為居住社區(qū)和商業(yè)綜合體，通過地下連廊、空中步行系統(tǒng)銜接地鐵站、公交樞紐及周邊社區(qū)，形成“軌道-公交－慢行”無縫接駁網(wǎng)絡(luò)。濟(jì)南姜家莊地鐵停車場采用“首層車輛段 + 上蓋住宅”的TOD開發(fā)組合，通過垂直電梯、坡道等實(shí)現(xiàn)蓋上車流人流的交通組織，與周

邊住宅建筑融合。

葉倪論述了無錫地鐵在“軌道 + 社區(qū)”的基礎(chǔ)上積極引人“物流中心”，與蘇南碩放國際機(jī)場進(jìn)行聯(lián)動，全國首創(chuàng)在車輛段上蓋建造空港物流中心，打造空港物流基地 + 辦公產(chǎn)業(yè)園。這一舉措豐富了TOD理念，營造了無錫城市建設(shè)新標(biāo)桿，推動了無錫地鐵建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)一步穩(wěn)固了無錫作為全國性綜合交通樞紐的地位，為國內(nèi)其他兄弟軌道交通企業(yè)TOD 建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展提供了借鑒經(jīng)驗(yàn)[2]。

李文菁從宏觀、中觀、微觀等層面，詳細(xì)分析了深圳市公交引導(dǎo)發(fā)展（TOD）模式采用的策略。該策略包括TOD規(guī)劃研究環(huán)節(jié)及綜合開發(fā)環(huán)節(jié)。研究該策略有助于規(guī)劃管理部門落實(shí)對TOD模式理念的管控，并實(shí)現(xiàn)TOD模式投資溢價回收，反哺城市軌道交通建設(shè)。從線路層次和站點(diǎn)層次，剖析了以深圳地方標(biāo)準(zhǔn)及法定圖則為依據(jù)的TOD規(guī)劃技術(shù)指引。深入闡述了深圳綜合發(fā)展策略的演進(jìn)。綜合開發(fā)主要關(guān)注地鐵建設(shè)各階段的土地獲取政策。由協(xié)議出讓、定向招拍掛及作價出資等土地獲取方式的轉(zhuǎn)變出發(fā)，探索TOD模式引導(dǎo)的保障性住房建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)TOD模式的社會效益[3]

目前經(jīng)濟(jì)處于新周期，對于車輛段TOD建設(shè)而言，是其尚未經(jīng)歷過的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，對于資金短缺等帶來的一系列建設(shè)問題如何應(yīng)對尚需探索?，F(xiàn)階段的車輛段開發(fā)已有相對成熟的TOD開發(fā)模式，但不足以應(yīng)對新時期下建設(shè)所帶來的問題，在此背景之下，TOD發(fā)展的設(shè)計策略仍需進(jìn)一步研究探討。

2 存在的問題

現(xiàn)階段車輛段TOD建設(shè)模式存在著以下幾種問題。第一，開發(fā)周期長，資金回籠慢，建設(shè)成本上漲，融資難度增加。第二，開發(fā)以住宅房地產(chǎn)為主，而現(xiàn)階段的房屋購買需求降低，居民消費(fèi)能力下降，商業(yè)、住宅控制率高，需求變化大。第三，現(xiàn)階段預(yù)留不適應(yīng)遠(yuǎn)期發(fā)展的新需求，傳統(tǒng)高容積率高收益的模式難以為繼。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展新周期的持續(xù)，各地對于地鐵建設(shè)的投資及審批收緊，投入TOD開發(fā)資金也隨之下降。因此，過去的軌道 + 地產(chǎn)的開發(fā)模式面臨挑戰(zhàn)，其相對粗放式的發(fā)展模式已不再適用于當(dāng)前階段。傳統(tǒng)車輛段開發(fā)面臨多重挑戰(zhàn)，例如建設(shè)融資缺口大，資金延期現(xiàn)象常態(tài)化；已建成的車輛段TOD建筑利用率低，空置率高；遠(yuǎn)期發(fā)展前景不足以支撐粗放式的發(fā)展等[4]。

中國城市軌道交通協(xié)會常務(wù)副會長周曉勤在中國城市軌道交通TOD論壇2024深圳年會上表示：“受新的經(jīng)濟(jì)周期影響，近兩年，TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）綜合開發(fā)進(jìn)入低谷期。尤其是對于在場站上蓋開發(fā)等拿地成本較高的項目，城軌交通企業(yè)只能被迫自行開發(fā)運(yùn)營或擱置項目，這導(dǎo)致規(guī)劃項目難以有實(shí)質(zhì)性推進(jìn)。城軌企業(yè)需要順應(yīng)國家政策導(dǎo)向，著力重構(gòu)對城軌交通TOD的認(rèn)識和共識。要調(diào)整基于土地財政和房地產(chǎn)金融的‘軌道 + 物業(yè)’開發(fā)與反哺的業(yè)務(wù)思路，將業(yè)務(wù)重點(diǎn)從開發(fā)導(dǎo)向轉(zhuǎn)為經(jīng)營導(dǎo)向，從短期銷售收入轉(zhuǎn)變?yōu)殚L期經(jīng)營收入，從單純的與社會資本進(jìn)行合作開發(fā)，轉(zhuǎn)變?yōu)榻o車站與TOD社區(qū)終端客群提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，全面進(jìn)行深化改革?！?/p>

隨著現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度放緩、人口聚集效應(yīng)減弱，各地對于地鐵建設(shè)的必要性及線網(wǎng)的規(guī)模進(jìn)行了新的思考，從過去的大力支持地鐵發(fā)展逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閷徤鞯膽B(tài)度。隨之帶來的是關(guān)于地鐵車輛段建設(shè)的新思考。上階段地鐵車輛段建設(shè)的發(fā)展方向?yàn)榇笠?guī)模的上蓋開發(fā)，綜合利用車輛段用地以提升土地利用率并營造較好的城市風(fēng)貌。例如，在車輛段上蓋結(jié)構(gòu)蓋板用以進(jìn)行住宅建設(shè)、城市公園建設(shè)等。現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)、人口對于住宅的需求下降，車輛段上蓋結(jié)構(gòu)蓋板進(jìn)行住宅開發(fā)的基本支撐面不足。因此，地鐵車輛段建設(shè)需探索新的建設(shè)模式，應(yīng)在滿足地鐵本身需求的基礎(chǔ)之上，合理確定車輛段上蓋開發(fā)強(qiáng)度與規(guī)模。車輛段TOD的設(shè)計策略仍需進(jìn)一步優(yōu)化。

對于上述問題，周曉勤給出相關(guān)建議，未來要做好TOD綜合開發(fā)的頂層設(shè)計。引導(dǎo)城市功能和新經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)向場站周邊集聚，將有限的增量發(fā)展、城市更新和建設(shè)指標(biāo)，向重點(diǎn)場站周邊投放，以提升土地集約利用效率。本文車輛段TOD建設(shè)的設(shè)計策略在問題及現(xiàn)有的結(jié)論基礎(chǔ)上進(jìn)行探討。

3 設(shè)計策略

3.1 可生長空間體系

以往車輛段開發(fā)用地內(nèi)，車輛本身的需求對總體平面布局產(chǎn)生決定性的影響，因此除去車輛段自身的列車檢修、列車停放、物資存放等功能，整個板底下方存在大量未利用空間。這些空間存在頂蓋、大量有序列的結(jié)構(gòu)柱、地面硬化、可通達(dá)的道路，形成了可達(dá)性非常高的半圍合空間，為空間的生長體系提供了基礎(chǔ)條件。在此基礎(chǔ)之預(yù)留改造條件，可在持續(xù)變化的需求中實(shí)現(xiàn)空間的不斷生長[5]

隨著未來城市功能需求的不斷變化，城市規(guī)劃會隨之不斷優(yōu)化調(diào)整，可生長空間體系的設(shè)計即可適應(yīng)其需求變化?？缮L空間體系的設(shè)計應(yīng)具有以下幾種基本的設(shè)計內(nèi)容。

（1）交通空間。可達(dá)性在現(xiàn)有道路的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)展。將現(xiàn)有的空間進(jìn)行分區(qū)域設(shè)計，不同區(qū)域均設(shè)置至少一條可通行道路。

（2）半公共空間。根據(jù)車輛段周邊現(xiàn)狀條件及現(xiàn)階段規(guī)劃條件，對閑置空間進(jìn)行區(qū)域規(guī)劃，靠近市政道路一定范圍內(nèi)的空間可作為城市公共區(qū)域的延展，例如，可設(shè)置運(yùn)動場所、商業(yè)場所、展覽場所等，其貼臨城市道路，方便市民進(jìn)入，可隨時根據(jù)周邊需求的變化，不斷調(diào)整功能用途。此空間需將地面硬化，并與車輛段自身功能空間之間設(shè)置物理隔離。

（3）內(nèi)部空間。除去貼臨道路一定范圍內(nèi)的空間之外，車輛段蓋板下方還存在大量內(nèi)部空間，此部分空間在滿足與車輛段建筑防護(hù)、防火要求的條件下，可作為物流倉儲、辦公等空間彈性轉(zhuǎn)換使用。

3.2協(xié)同規(guī)劃，功能適配需求

在兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留的同時，近期空間功能需結(jié)合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢與市場需求進(jìn)行優(yōu)化重組。為此，建議實(shí)施車輛段與城市設(shè)計一體化協(xié)同規(guī)劃：一方面將上蓋開發(fā)用地納入片區(qū)總體規(guī)劃層面統(tǒng)籌考慮，實(shí)現(xiàn)車輛段交通用地與上蓋用地屬性的同步規(guī)劃；另一方面推行車輛段用地與上蓋用地捆綁出讓機(jī)制，既可規(guī)避分期出讓導(dǎo)致的程序冗余問題，又能確保前期建設(shè)與后期開發(fā)的有效銜接，從源頭上解決設(shè)計施工不同步的難題。

上位規(guī)劃階段應(yīng)采用多因子協(xié)同分析方法，實(shí)施分區(qū)化、多層次的空間規(guī)劃策略。具體而言，需基于區(qū)域功能短板進(jìn)行針對性補(bǔ)足：當(dāng)片區(qū)公園綠地不足時，將上蓋用地規(guī)劃為綠地空間；若體育設(shè)施匱乏，則優(yōu)先配置為市政公共用地。通過系統(tǒng)評估區(qū)域?qū)嶋H需求，科學(xué)確定上蓋用地功能屬性。在此基礎(chǔ)上開展精細(xì)化協(xié)同設(shè)計，實(shí)現(xiàn)蓋下車輛段與上蓋開發(fā)在規(guī)劃階段、設(shè)計內(nèi)容上的無縫銜接，從而有效避免因設(shè)計錯位導(dǎo)致的資源浪費(fèi)，減少后期改造需求，最終達(dá)成節(jié)約建設(shè)成本、滿足功能需求的車輛段工程目標(biāo)。

3.3現(xiàn)有車輛段進(jìn)一步綜合利用

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有車輛段基本存在兩種建設(shè)模式，一是單一車輛段建設(shè)模式，而是車輛段TOD建設(shè)模式。地鐵一方面出于自身安全的考慮，另一方面由于地鐵的公益屬性，地鐵票價難以承擔(dān)高昂的建設(shè)成本，單一模式下也不再增加新的非地鐵功能應(yīng)用。例如地鐵TOD模式應(yīng)用最廣泛成熟的深圳地鐵也面臨著投資及經(jīng)營困難，新時期背景下，對車輛段的進(jìn)一步綜合利用也已駐足。而TOD模式下的車輛段，由于土建安裝工程的復(fù)雜性，蓋上開發(fā)與蓋下地鐵運(yùn)營兩個不同運(yùn)營管理單位對新的功能加入也各有顧慮，達(dá)成一致性意見的困難較大，因此，現(xiàn)階段也不再進(jìn)行新的功能開發(fā)應(yīng)用。但是這兩種模式下依然存在可利用的土地。

針對現(xiàn)有兩種開發(fā)模式建設(shè)方實(shí)施意愿不足、操作性欠佳的現(xiàn)狀，首先要做的是突破車輛段以往的建設(shè)模式，從提高增量轉(zhuǎn)變成為存量增效。在綜合利用的過程中，應(yīng)優(yōu)先保證地鐵運(yùn)行的安全。其次，基于首輪TOD開發(fā)基礎(chǔ)，該地塊下一階段功能定位已相對明確。應(yīng)深入開展區(qū)域人群需求調(diào)研，通過科學(xué)論證篩選高需求功能類型，對剩余空間實(shí)施精準(zhǔn)化設(shè)計，從而完成TOD成熟階段的二次開發(fā)升級。

3.4采用預(yù)制裝配式設(shè)計

車輛段本身具有標(biāo)準(zhǔn)化屬性，例如停車列位、檢修列位，為采用預(yù)制裝配式構(gòu)件提供了良好的應(yīng)用條件。預(yù)制裝配式能為車輛段上部TOD開發(fā)提供極大的便利，省去大量濕作業(yè)帶來的問題，提高車輛段建設(shè)效率，減少投資。因此，采用預(yù)制裝配式設(shè)計應(yīng)用于場段TOD開發(fā)建設(shè)，既能滿足使用需求，也能適用于增效需求。裝配式還可用于后期空間重構(gòu)，減少施工不便，為可生長空間提供可行性[]

4結(jié)語

綜上所述，盡管當(dāng)前經(jīng)濟(jì)新周期的設(shè)計策略與上行周期存在顯著差異，但開展首輪周期的策略研究仍具有重要價值，可為后續(xù)多周期發(fā)展提供方法論支撐和實(shí)踐參考。鑒于車輛段TOD開發(fā)具有資源稀缺性、規(guī)模效應(yīng)顯著、周期長、資金密集等特征，亟需創(chuàng)新逆周期開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)公共利益與市場價值的動態(tài)平衡。

建議從以下維度深化車輛段TOD設(shè)計策略研究：其一，推動政策創(chuàng)新，建立跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)施彈性容積率調(diào)控等政策工具；其二，完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，制定適應(yīng)多功能復(fù)合利用的規(guī)范要求；其三，構(gòu)建全周期實(shí)施機(jī)制，形成規(guī)劃-設(shè)計-建設(shè)-運(yùn)營的動態(tài)反饋體系；其四，深化地下空間復(fù)合開發(fā)研究，促進(jìn)立體化空間協(xié)同利用。

參考文獻(xiàn)：

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