粵漢鐵路沿線新中國海關反封鎖的戰略意義

1936年全線竣工的粵漢鐵路貫穿粵、湘、鄂三省，北跨長江與京漢鐵路對接，南下廣州與廣九鐵路對接，直通香港，成為南北交通國際大動脈。它在株洲、衡陽分別與浙贛、湘桂鐵路對接，使我國東北、華北、華東、中南、西南的鐵路連成網絡。1957年武漢長江大橋建成，粵漢鐵路成為京廣鐵路南段。

新中國海關成立伊始，即全面調整機構。內陸省份海關幾乎全撤，但武漢關得以保留，后又增設長沙辦事處等。武漢關及其增設機構，與廣州海關、九龍海關共同構成粵漢線全路段通關體系。

粵漢鐵路沿線新中國海關，承擔了反封鎖的戰略重任。

應對戰爭威脅的通關布局

新中國成立之初，國防形勢嚴峻。毛澤東將美國的威脅概括為“三把尖刀”：一把從朝鮮插向頭上，一把從臺灣插向腰上，一把從越南插向腳上。

中國人民志愿軍赴朝作戰，同時國內軍事斗爭尚未平息，東南沿海不少地區和海域處于封鎖反封鎖、襲擾反襲擾的狀態。

國家安危，關聯海關。新中國成立之初，東南沿海的海關監管場所、監管船舶、監管列車經常遭受國民黨軍飛機轟炸、艦艇炮擊、特務襲擾，時有關員殉職或受傷。海關常常只能于夜晚在臨時場所開展工作。海上南北航運經常中斷，停航時間最長的一次自1954年9月3日至1956年12月23日，長達兩年多。海關業務大幅萎縮，機構大幅精簡。廈門海關降格為福州海關廈門分關，福州海關所轄四個支關，先后撤銷三個。為破解困境，上海海關于1949年11月提議利用浙贛鐵路、粵漢鐵路、廣九鐵路開展國際鐵海聯運。1950年2月，滬九鐵路直運列車正式運行，同年11月又進一步擴展。華北、華東所需物資大多改由華南輸入，粵漢鐵路戰略地位凸顯，沿線設立海關，勢在必行。

反封鎖易貨貿易的通關保障

我國突破封鎖的主要措施之一，是大力開展先進后出的易貨貿易，對蘇聯和東歐貿易95.67%為易貨，且多為直接易貨；對西方也以易貨貿易為主，多為記賬易貨和聯鎖易貨。

當時的易貨貿易，主要以農副產品和原料性礦產品換回工業產品。以中蘇貿易為例，雙方1950年簽訂的貸款協定和貿易協定，均約定中方以農產品、礦產品和自由外匯來還貸、抵償、易貨。農產品主要有大豆、茶葉、豬鬃、植物油等，礦產品主要有鎢、銻、錫、鉛等。這些產品，除東北外，主要來源于鄂、湘、贛、豫、粵、桂等中南六省。

粵漢鐵路覆蓋中南地區沿線海關，為易貨貿易提供了強有力的通關保障。20世紀50年代，武漢關主要任務是對鐵路貨運出口實施海關監管，驗放的出口貨物主要有大米、食油、桐油、蛋品、黃豆、芝麻、果品、生漆等數十種，大多出口到蘇聯、東歐地區，少部分出口到西方國家。

反封鎖的安全通關渠道

我軍武裝斗爭的勝利，保障了粵漢鐵路通關渠道的安全。

美蔣集團1949年6月作出封鎖大陸海區、摧毀大陸經濟的決定，宣布對解放區海域“嚴禁一切外籍船舶駛入”。

1950年至1952年，人民海軍的主要任務是突破國民黨蔣介石軍隊的海上封鎖，1950年5月至8月，我軍取得萬山群島戰役勝利，廣東沿海島嶼全部解放，打通了中國對外貿易的南方海上交通。

對外貿易主要依靠海運。我軍獲勝，可使我國利用珠江口航道對接粵漢鐵路，經四條路線，把內陸與沿海、中國與世界連成一體。第一條路線：以香港為集散地，經廣九鐵路對接粵漢鐵路聯運。第二條路線：以廣州黃埔港為集散地，遠洋海運貨物經珠江航道直運黃埔港，再轉粵漢鐵路聯運。第三條路線：以上海港為集散地，與浙贛鐵路、粵漢鐵路、廣九鐵路聯運。第四條路線：以湛江港以及廣西諸口岸為集散地，與湘桂鐵路、粵漢鐵路聯運，該路線承擔了中國援越抗法物資運輸重任。1950年至1955年，我國鐵路承運的進出口貨物占進出口貨運總量的比重不斷上升。

粵漢鐵路沿線海關的分工是：口岸海關主要負責辦理進口貨物的鐵路車運手續、執行監管；武漢關主要負責辦理內地出口貨物的鐵路車運手續、執行監管。1952年9月，武漢關設立長沙辦事處，主要任務是對由長沙起運經深圳直運九龍的整車出口貨物進行監管。1953年，武漢關分別在株洲、衡陽車站設立監管組。株洲監管組負責辦理來自浙贛線、南潯線及粵漢線長沙以南地區出口貨物的查驗封車及放行手續；衡陽監管組負責辦理來自粵漢線株洲以南及湘桂地區出口貨物查驗封車及放行手續。

維系西方貿易的通關動脈

新中國成立之初，外貿主要方向是蘇聯、東歐。然而，我國亦努力維系與西方的貿易，尤其是通過1952年莫斯科國際經濟會議、1954年日內瓦外長會議兩次重大活動，對西方貿易取得重大突破。1959年，我國對西歐國家的貿易比1950年增長了3倍。

粵漢鐵路是我國與西方貿易的主動脈，沿線海關則是主動脈暢通的重要保障。以中央組織的搶運斗爭為例：九龍海關主要負責陸路搶運的海關監管，1950年至1951年，每年經深圳搶運進口的物資均為10多萬噸；1952年，仍有3萬噸的搶運物資進口；從1953年起，搶運戰略物資進口開始大幅減少，每年為數千至萬余噸，至1958年才基本沒有搶運物資進口。廣州海關主要負責水路搶運的海關監管。1951年1月至9月，其所轄黃埔支關共監管進口貨物20.5萬噸，轉運中南區以外的占53.77%，即東北區占18.43%、華東區占18.94%、華北區占16.4%。1951年上半年，廣州海關進口貨物總值占全國同期進口貨物總值的29.74%，占同期中國自資本主義國家進口總值的35.58%。武漢關主要負責監管由粵漢鐵路搶運的進出口貨物，1950年3月到年底，驗放進出口貨物價值達842.78萬美元，其中出口641.674萬美元、進口201.106萬美元。

鼓勵私營外貿的通關配套

1955年社會主義改造完成之前，我國有相當數量的私營外貿企業，具有對西方貿易的獨特優勢。

當時，全國約有私營進出口商5000多戶，近半數集中在粵漢鐵路沿線，其中廣東約2000戶、武漢約60戶，其余分布在上海的約1600戶、天津約500戶。

在最前沿的深圳，主要是私營企業經營進出口貿易，國營企業占比很小。1950年，經深圳口岸出口的一般貿易貨物為22萬噸，進口僅數萬噸。其中，私營企業進口貨物占進口總數的26%，出口貨物則占出口總數的99.5%。

為突破西方封鎖，我國鼓勵私營企業開展進出口貿易，在貸款、批匯、經營范圍分工等方面予以扶持。各級海關內設相應部門，專門負責私營企業海關監管，這一方面為私營外貿高效通關提供便利，一方面嚴密防控、打擊私營外貿囤積居奇、倒買倒賣、走私販私等違規違法行為。

承擔東方陣營反封鎖的通關重任

第二次世界大戰后，以蘇聯、美國為首的東西方陣營對峙。西方陣營的封鎖，不但針對中國，也針對東方陣營。反封鎖斗爭，中國需要東方陣營支持，東方陣營也需要中國支持。突破橡膠禁運，就是相互支持的成功典范。

天然橡膠是極其重要的戰略物資，西方將之列入嚴管清單。中國是當時東方陣營中唯一具有橡膠資源的國家，蘇聯迫切需要我國提供橡膠，1952年9月中蘇簽訂《中蘇關于橡膠技術合作協議》。斯大林將中國出兵朝鮮與發展橡膠生產相提并論。但橡膠種植周期長，至少七八年才能收獲；且我國橡膠種植面積小、產量低，本國需要都極難滿足，對國際橡膠需求也十分急迫。

為突破西方的橡膠封鎖，并承擔國際義務，我國除積極開展橡膠種植外，還將突破方向放在外交和外貿方面。外交方面，1952年中國與錫蘭（今斯里蘭卡）簽訂了《關于橡膠和大米的五年貿易協定》。外貿方面，當時世界天然橡膠生產和出口的80%由馬來西亞、印度尼西亞、泰國掌控，且主要由華人掌控。我國發動愛國華僑大量采購，以捐贈等多種形式、多條渠道運回國內。

橡膠在境外采購、運輸過程中，采取各管一段、互相保密的秘密方式，必須使用特殊手段。海關根據實際情況，采取了相應的通關辦法。例如：國家機關搶運的物資，因情況特殊手續不齊的由海關封倉、封車，武裝押送后，可憑進口機關證明補辦手續；卡車需要靠近海邊裝卸貨物，運輸部門可照辦。一系列靈活便捷的通關措施，有力地配合了反封鎖斗爭，大量經香港采購的橡膠由海路運送到蛇口，再經鐵路運到廣州。

反封鎖歷史格局的延續

抗日戰爭時期，華北、華東重要港口淪陷，長江航運被馬當要塞的沉船阻斷。戰前搶修貫通的粵漢鐵路發揮了巨大作用，各國輸華軍火大多由香港，經廣九、粵漢鐵路輸入。桐油、茶葉、豬鬃、鎢、錫、銻等物資通過該路輸往海外，換取外匯和購買軍火。武漢、廣州淪陷后，經該路的國際運輸亦未中斷：一是湖南及內地物資由粵漢、湘贛、浙贛鐵路，經金華轉至溫州及寧波出口；二是海外汽油等物資由廣東沙魚涌進口，經淡水、惠陽、河源、龍川、連平運至韶關，再由粵漢鐵路內運；三是大量軍火及物資由汕頭進口，由公路及水路轉至曲江，再經粵漢鐵路內運。直至1944年夏，日軍發動豫湘桂戰役，粵漢鐵路才完全喪失抗戰運輸價值。然而，此時抗戰已勝利在望。

為保障粵漢鐵路國際運輸暢通，1937年10月國民政府于廣州成立軍事委員會西南進出口物資總經理處，以辦理國際運輸為基點，接運英美各友邦援華軍品。1937年8月，粵漢、廣九鐵路聯運；1937年10月湘桂鐵路衡（陽）桂（林）段建成通車，該處增設鐵道運輸及倉庫兩組，并于香港、長沙等處設立辦事處；1938年2月，香港、長沙辦事處改為分處，增設漢口等分處、衡陽等支處，以調控粵漢鐵路運輸。

自粵漢鐵路開工建設起，海關就設有機構監管進出境運輸。1903年，廣州至三水段通車，粵海關即派員開展監管。1911年10月廣九鐵路通車，九龍關、粵海關分別在各自地段進行海關監管。抗戰期間，許多原由海路運輸的進出口貨物，改由粵漢、廣九兩條鐵路聯運，由粵海關監管。抗戰勝利后，粵漢鐵路得到修復，粵海關、九龍關隨即恢復海關監管。

新中國成立之初，美蔣襲擾東南，中國仍然面臨來自海上的大規模戰爭威脅。為應對威脅，中央采取了以地區間平衡為目標、重點發展內陸的戰略，以改變經濟偏重東南的不利結構。“一五”時期156個重點建設項目大多安排在東北、華北、西北、華中，694個大中型工業項目之中的472個安排在內地。歷史格局以新的形式延續，在此根基上衍生的海關架構，也就具有其歷史的延續性。發揮粵漢鐵路國際通道作用，是應對當時嚴峻形勢的必然安排，也對之后更大規模的“三線建設”戰略布局和當今“一帶一路”建設具有借鑒作用。

1954年4月至7月日內瓦會議召開，新中國首次以世界五大國之一的身份參加，國際地位空前提高，國際環境極大改善。國內方面，軍事上，1955年我軍取得一江山島戰役勝利，浙東沿海島嶼全部解放，改變了臺海斗爭態勢。政治與經濟上，1953年過渡時期總路線正式提出，發展社會主義工業與實行社會主義改造同時并舉；開始執行第一個五年計劃，開展大規模經濟建設。隨著國際、國內形勢發生重大變化，海關工作也隨之調整。根據1953年全國海關關務會議和1954年4月全國外貿局長會議精神，湖北省成為向邊境口岸供應出口貨源、間接出口的省份，武漢口岸停止直接進出口，武漢關轉入裁撤階段，1957年完成撤銷工作。粵漢鐵路鄂湘段海關勝利完成歷史使命。

（作者系長沙海關學會副會長）