基于汽車動力電池液冷板冷卻技術專利的趨勢分析

中圖分類號：U469.72；G306.3；TK124收稿日期：2025-06-30 DOI：10.1999/j.cnki.1004-0226.2025.08.003

Patent Analysis of Liquid Cooling Plate Technology for Automotive Traction Batteries

Liu ΔXu Sun Shaoyang Patent Examination Cooperation（Tianjin）Center of the Patent Office，Tianjin 30o304，China

Abstract：Liquidcoling plates arecurently the most widelyusedcooling methodinthethermal managementofpowerbateries fornewenergyvehicles.Tosystematicallrviewtheevolutionofliquidcoolingplatetechnologyfornewenergyvehiclepowerbatter ies，this studyemployspatentsarchandanalysistrevealapplicationtrends，eyapplicants，andtechnologicaltrajectorisnthe field.Theresearchfcussonevelopmentpathwasacros fiveciticaltechicalarasmateralslection，structuraldsignaufac turingprocesss，sytemintegationandotrolstrategies.FiningsidicatestrongmomentuminCinsepatentapplicatios.Lookingforwardomstictepssandseachistittiosustproactielyrackctigdgindustrytrends，ondctuisio al Ramp;D，and implement strategic foresight to enhance core competitiveness.

Key Words：New Energy Vehicle;Traction battery;Liquid cooling plate;Patent analysis

1前言

在全球應對氣候變化挑戰和我國積極踐行“碳達峰、碳中和”國家戰略的背景下，尋求傳統化石燃料汽車的清潔替代方案顯得尤為迫切。電動汽車作為新能源汽車的核心代表，具有低污染、高效率等優點，推廣新能源汽車是實現我國“碳達峰\"和“碳中和”目標、應對全球氣候危機的有效途徑之一[1]。根據中國汽車工業協會發布的統計數據，2023年和2024年，我國新能源汽車產銷量持續高速增長，增長率連續兩年均突破 30% 大關。這不僅反映了市場對綠色出行方式的快速接納，也凸顯了產業發展的巨大動能?？偟膩砜矗覈履茉雌嚻髽I在政府政策支持、技術進步和市場需求推動下展現出強勁的發展勢頭2?！缎履茉雌嚠a業發展規劃（2021—2035年）》指出將大力發展新能源汽車，并提出到2025年新能源汽車新車市場占有率達到 20% 的發展愿景[3]，這為產業的未來發展描繪了清晰的藍圖并注入了強大的政策驅動力。

然而，新能源汽車的卓越性能和廣泛普及，高度依賴于其“心臟”——動力電池系統的性能與安全。為了滿足日益增長的長續航里程、快速充放電能力以及高功率輸出等嚴苛需求，現代動力電池必須在有限的體積和重量內提供極高的比能量密度和比功率密度。這種高能量密度和高功率密度的工作模式，不可避免地伴隨著顯著的熱量產生與積累。動力電池在工作時，尤其是快充、大功率放電或高溫環境，其內部電化學反應和歐姆內阻會持續產生熱量。若電池組設計或熱管理系統效能不足，導致散熱條件不良，熱量便會在電池內部或模組間不斷積聚。一旦長期散熱條件不好，就會影響到電池的性能，并且存在極大的安全隱患[4]。因此，為了實現新能源汽車的安全運行，對動力電池進行熱管理至關重要。

2新能源汽車液冷板冷卻技術概述

按照參與電池包冷卻的傳熱介質不同，電池熱管理系統可分為風冷熱管理、液冷熱管理、熱管熱管理、相變材料熱管理4種形式。相對于其他幾種熱管理系統，液體冷卻系統因其結構緊湊、冷卻能力高，應用最為廣泛[5]。傳統的液冷方式為浸沒式，這種液冷技術雖然在高效散熱方面表現突出，但其實際應用面臨冷卻液成本高、兼容性差、泄漏燃爆風險大和材料兼容性差等諸多問題。為了滿足動力電池熱管理對于效率、成本、兼容性得需要，液冷板（LiquidCoolingPlate）應運而生。

液冷板是內部設計有流體通道的金屬板，通過與熱源直接接觸，利用液體循環吸收并轉移熱量，其具有高效散熱、均勻控溫、緊湊靜音、可靠性高的優勢，因此廣泛應用于新能源汽車動力電池、高功率電子設備、數據中心服務器等領域。

3新能源汽車電池液冷板專利態勢分析

3.1檢索信息及技術分解

本文統計數據來自INCOPAT全球專利數據庫，檢索范圍為2025年1月1日以前（不包含當日），檢索范圍包括了所有國家和地區。為了保證該技術領域的分析全面性，采用關鍵詞結合國際專利分類號（IPC分類號）的檢索方式，并結合人工標引方式，對檢索結果進行篩選、統計、分析，從而獲得專利申請文獻樣本。文章采用該技術領域的IPC分類號包括B60L58/26（車輛電池冷卻）B60K11/02（與動力裝置的冷卻結合的布置-用液體冷卻的）H01M10/50（二次電池溫度控制）H01M10/613（二次電池冷卻）H01M10/6554（用于熱交換或熱傳導的固體結構-棒或板）和H01M10/6551（用于熱交換或熱傳導的固體結構-專門適用于散熱或輻射的表面，例如鰭或者涂層）H01M6/50（一次電池保持工作溫度），關鍵詞為電池、液冷板以及相應的外文關鍵詞。

對檢索結果進行篩選后共計獲得8715個結果，4476個專利族，并以此為數據樣本。根據上述數據樣本，對專利申請趨勢、重要申請人、重要專利以及技術發展路線進行具體分析。

3.2專利申請趨勢

電池液冷板冷卻技術的發展可追溯至1997年，日本豐田公司在其專利申請JPH10340734A首次提出該項技術[6，此外，由于2024年后申請的專利還未被全部公開，為了更清晰地體現專利申請量的年度變化趨勢，本文篩選和統計了1997—2023年中國和世界范圍內的專利申請數據，圖1顯示了電池液冷板冷卻技術在全球和中國的專利申請趨勢。

圖1全球、中國電池液冷板冷卻技術專利申請趨勢

1997一2004年，全球電池液冷板冷卻方案申請量處于緩慢增長階段，在此階段創新主體初步探索液冷板冷卻在新能源汽車電池冷卻中的應用，雖進展相對平緩，但為后續技術發展筑牢基礎；2004—2014年，專利申請數量基本維持穩定；2014年后，在市場和政策的雙重刺激下，新能源汽車產業加速發展，液冷板作為電池熱管理的關鍵技術，受到行業廣泛關注，該領域專利申請開始呈現快速增長態勢。

2010年，比亞迪股份有限公司提出名為“一種動力電池模塊\"的實用新型專利CN201936970U，這是中國首件涉及汽車動力電池液冷板的專利，其主要針對于傳動動力電池模塊不能得到良好的冷卻，且單體電池之間的冷卻效果不均衡的技術問題提出了新的解決思路，通過新的結構設計不但能夠有效地冷卻或加熱動力電池模塊，而且能夠將各個密封空間中的極芯和電解液的溫度控制在合適的范圍內，使動力電池模塊各部分的溫度保持良好的一致性。這也看出，相比于日本1997年所提出的專利技術，國內在將液冷板冷卻技術應用于汽車電池散熱領域的起步略晚。同時，結合圖1中也能直觀地看到，中國專利申請數量在前期勢頭微弱，在2015年以后呈現出強勁的增長，并在2017年后成為全球專利申請量最大的國家。

根據表1可以看出，中國專利申請量占據全球總量的 61% ，其次是日本、韓國和美國，與我國新能源汽車快速發展的趨勢相吻合。特別是在“十三五\"和“十四五”期間，隨著國家對新能源汽車產業的政策支持和技術研發投入的增加，該領域的專利申請量顯著增加，這體現出中國在新能源汽車電池液冷板冷卻技術領域的創新實力在不斷提升，并逐步在全球技術創新中占據重要地位，為推動新能源汽車產業高質量發展提供有力的技術支撐與知識產權保障。

表1各國家或地區專利申請量占比

3.3全球重要專利申請人

專利申請總量可以直觀地體現申請人在所屬領域中的研發投人力度和技術布局程度，因此我們將檢索到的數據樣本進行統計排序，確定了在新能源汽車電池液冷板領域全球專利申請量前10的申請人，具體信息詳見表2。從表2中可以得出，在新能源汽車電池液冷板領域全球專利申請量占比較大的申請人主要集中于中國、日本、韓國等國家。申請量排名前五位的企業分別為豐田集團、比亞迪集團、LG集團、寧德時代集團以及松下集團。

豐田集團是全球汽車行業專利布局規模最大的企業之一，尤其是在混合動力、氫燃料電池以及固態電池等領域，其憑借長時間的技術積累，占據了絕對領先地位。作為最早實現新能源汽車商業化的汽車企業，豐田集團在全球范圍內擁有超過39.8萬項專利，其中涉及電池液冷板冷卻技術的專利申請達705件，在專利申請量上遙遙領先，無疑是該領域內極具分量的重要申請人。

表2全球重要申請人

比亞迪作為中國新能源汽車及動力電池領域的龍頭企業，在技術深度與產業鏈廣度之間形成獨特競爭優勢，雖然國內液冷板領域專利布局起步較晚，但是隨著企業競爭力和知識產權意識的不斷提高以及技術研發的持續投入，其專利申請數量呈現出快速增長趨勢。目前，比亞迪全球范圍累計專利申請量超6.7萬件，中國境內占比 91% ，且海外布局同步加速，共涉及電池液冷板冷卻技術的專利申請達341件，是國內新能源汽車領域布局最充分的車企，后續創新潛力值得期待。

2024年，寧德時代作為全球領先的新能源創新科技公司，已8年蟬聯全球動力電池裝車量榜首。2024年寧德時代動力電池裝機量339.3GW·h，同比增長 31.73% ，全球市場占有率達到 37.9% 。在全球動力電池裝機量排名中，比亞迪、LG集團、中創新航、SKOn集團及松下集團依次位列第二至六名[8]。由此可見，在全球新能源汽車產業與動力電池供應領域占據領先地位的企業，均在新能源汽車液冷板這一關鍵領域進行了完善的專利布局，以鞏固其技術優勢與市場地位。

確定領域內重要申請人對于了解液冷板技術的發展歷程具有至關重要的作用。通過著重分析重要申請人的專利布局，可以更清晰地了解在不同時期的技術熱點和技術路徑，有利于更高效地梳理新能源汽車電池液冷板冷卻技術的技術分支和技術發展路線

3.4技術發展路線

在環保壓力、能源危機背景下，隨著電池技術的突破和市場需要的刺激，新能源汽車從實驗研究走向市場，眾多的汽車企業和電器企業也開始針對新能源汽車領域積極地進行專利布局。新能源汽車動力電池液冷板冷卻技術的發展經歷了早期萌芽期、快速發展期和技術成熟期3個階段，動力電池液冷板在產業應用中也重點關注液冷板的材料選擇、結構設計、工藝方法、系統設計和控制策略5個技術分支。將專利庫檢索到的數據樣本進行系統的統計分析和歸類整理，可以得到每個技術分支中專利技術在時間維度上的變化趨勢，結合新能源汽車產業化的進程可以確定每個技術分支在不同發展階段的技術路線。

3.4.1液冷板技術的早期萌芽期

20世紀早期，液冷技術最初應用于具有高功率的發動機散熱[9]，20世紀60年代，液冷技術開始進入信息設備，1966年IBM推出了采用液冷系統的System/360型91大型計算機[10]。1982年，美國特靈科技公司提出了用于冷卻導彈發生器的電池的具有冷卻液流道的板式散熱器[6]，由此液冷板已經初具雛形。

20世紀末期，混合動力汽車從研發階段進入了市場產業化階段，由于此時電池容量較小，產業中混合動力汽車的冷卻方式主要依賴于自然冷卻或風冷。1997豐田公司推出的豐臺普銳斯混合動力汽車是世界上第一批大批量生產的商業用途的混合動力車型[11]，同年豐田公司也提出了關于燃料電池液冷的專利申請JPH10340734A（圖2）[12]，其中在堆疊的電池單元中設置具有冷卻水流路的板式分隔器，在該專利申請中還要求保護燃料電池冷卻液的控溫控制。在冷卻水流路內設置有用于溫度傳感器，判斷該燃料電池溫度的分布狀態是否處于規定的不均勻狀態。在判斷為處于規定的不均勻狀態時，控制冷卻液供給單元供給流量。該專利申請及其同族被引證次數達186次，在技術上和產業上具有重要價值。在此階段，液冷板并未真正意義上成為一個獨立的冷卻機構，而是屬于電池結構的一部分。

圖2JPH10340734A專利申請附圖

3.4.2動力電池液冷板的快速發展期

20世紀末期，1991年索尼首次推出了商業化的鋰離子電池，用于消費電子產品，為鋰電池技術奠定基礎。1994年松下首次推出18650型鉆酸鋰電池尺寸的電池，很快成為最受歡迎的圓柱形電池尺寸。2008年特斯拉汽車公司以18650型鉆酸鋰電池為其首款車型Roadster的動力電池[13]，續航能力超過 400km^[14] ，推動鋰電池在電動車中的應用。而在此前的2007年，特斯拉公司就在其專利申請US2008311468A1（圖3）中針對陣列布局的圓柱形鋰電池液冷方案進行了專利布局，其提出了在陣列設置的圓柱形鋰電池間隙中布置蛇形冷卻管，由于冷卻板遵循每個電池的輪廓，可以充分利用間隙區域的同時增加熱接觸面積，提高鋰電池的散熱效果[15]。

圖3US2008311468A1專利申請附圖

2006年，比亞迪公司推出中國首款搭載磷酸鐵鋰電池的純電動試驗車型，動力電池采用層疊式布局，2008年10月10日其在實用新型專利CN201349040Y中對層疊式電池組液冷方案進行了專利布局[16]。2008年10月28日，特斯拉公司將液冷板冷卻方式用于層疊式電池的方案，層疊電池單體沿堆疊一側設置對齊的突片，溫度控制面板與每個突片耦合（圖4）[17]。

日立作為日產、部分豐田混動車型動力電池的供應商，在動力電池液冷板的工藝和控制策略方面也積極展開專利布局。2001年，日立公司在其專利申請JPH10177861A中提出了通過攪拌摩擦焊的方式，該方式將冷卻蓋焊接到主體上，可以在低于接合材料的熔合點的低溫下進行接合，因此與常規焊接方法相比，接合引起的變形小，可以獲得具有高精度的冷卻[18]；2012年，日立公司在其專利申請JP2013187159A中針對車輛動力電池液冷板溫度控制不均勻的問題，提出了通過控制器、傳感器和閥門來實現液冷板分區溫度控制[19]，以避免局部過熱的問題。

3.4.3動力電池液冷板的技術成熟期

隨著新能源汽車產能的不斷提高，商業化的動力電池液冷板技術日趨成熟，新能源汽車企業及電池供應商在進行批量的生產時會基于現有的材料、工藝技術水平，結合性能需要和成本要求進行產業化的雙重要求，對材料選擇、工藝方法和系統設計進行選擇。除了著眼于當前產業實際，企業和科研院所等創新主體為了可以在未來發展中占據先機，在積極投人研發時就對專利進行前瞻性布局，在技術可能還不完善、離商業化還有距離時預見到該技術發展方向或解決方案在未來具有商業潛力和市場價值，因此提前進行專利布局，防正競爭對手在技術成熟或市場興起時搶占先機。由此可知，根據對動力電池液冷板的專利申請進行分析，能更好地了解當前液冷板的主流技術和未來的發展趨勢。

圖4US2010104935A1專利申請附圖

3.4.3.1材料選

鋁合金憑借其 2.73g/cm³ 的低密度（僅為銅的 30% ）與 150～237W/（m?K） 的導熱性能，在當前液冷板產業中仍占據不可替代的支柱地位。這種主導性源于其成熟的規?；a體系一通過沖壓釬焊工藝可將單件成本控制在銅基方案的 50% 以下，同時支撐特斯拉ModelY電池包等標桿產品實現 15°C 的溫控優化與30% 的輕量化減重。2013年，美國的江森自控在專利US2013192807A1申請中提出了其動力電池液冷板材料可以采用鋁、鋼等金屬中加入石墨烯[20]；2019年，重慶交通大學在其專利申請CN109830625A中提出了在蛇形板與圓柱形電池接觸面上布置一層柔性石墨烯材料，石墨烯材料的目的是導熱，防止冷卻液泄漏而保護電池[21]；2021年，LG在其專利申請KR20230089483A中提出了液冷板由導熱性塑料材料和導熱填料制成，導熱填料包括氮化硼、氮化鋁、碳化硅、氧化鎂、氧化鋁等陶瓷基材料或碳納米管、石墨烯等具有一定導電性的小顆粒，由此可以獲得具有高導熱性的冷卻裝置[22]。隨著電動汽車百公里電耗進入 12kW?h 時代與服務器芯片熱流密度突破 1000W/cm² ，液冷板材料體系將從單一性能優化向“高導熱-輕量化-智能熱緩沖”三位一體架構躍遷。

3.4.3.2結構設計

液冷板的蛇形流道有利于增加冷卻劑接觸面積從而提高散熱效果，板狀結構設計適應電池不同形狀和布局方式的電池冷卻，包括燃料電池、陣列圓柱形鋰電池及層疊布置的多層電池單體，因此這種傳統的板狀蛇形流道液冷板從發展初期一直沿用至今，是產業內最主流的結構形式。但隨著微通道換熱器的不斷發展和微加工工藝的不斷完善，液冷板的流道設計成為領域內研究熱點，出現了大量微通道和仿生流道的研究。部分公司也在對液冷板流道形式和流道內導流件的設置進行了專利布局。

2019年，比亞迪在其專利申請CN210805960U中提出，通過在液冷板流道內設置多個擾流柱，使冷卻液在進液流道和出液流道中形成擾流，從而可以提高液冷板的散熱效率[23]。2020年，豐田集團在其專利申請US2022142013A1中要求保護一種可配置的雙面歧管微通道冷板[24]。2024年，比亞迪公司在其專利申請CN222355219U中要求保護的冷卻裝置包括用于輸送冷卻液的第一導流槽，其形狀為仿生蜘蛛網狀、蜂窩狀、葉脈絡狀中的任意一種[25]，并記載了網狀流道通過增加液體冷卻劑在流動過程中的湍流效應，使得液體更加充分地與散熱表面接觸，提高了換熱效率。由此可見，未來微通道和仿生通道液冷板將成為液冷板的發展趨勢，核心目標是滿足熱管理從“被動導熱”邁向“主動調溫”的戰略需求。

3.4.3.3工藝技術

由于具有良好的加工經濟性、技術成熟可靠性和材料適配性，沖壓與焊接技術成為液冷板加工中絕對的主流工藝。這種工藝技術可加工 0.3～3mm 厚度鋁板，覆蓋 90% 液冷板需求（如寧德時代的液冷板厚度 1.5mm ）主流的液冷板加工方式仍然以沖壓和焊接為主。由于特斯拉公司部分車型采用在陣列設置的圓柱形鋰電池間隙中布置蛇形冷卻管的方式進行液冷，其實際是一種波紋扁管形液冷板，這種特殊形式的液冷板以液壓成形或擠壓成形進行加工為主。

2022年，珠海格力在其專利申請CN115312916A中公開了其液冷板以注塑、粉末冶金或3D打印等一體成形方式加工[26]。同年，廣西大學在其專利申請CN115548517A中提出了采用吹脹工藝成形流動通道，在石墨烯增強鋁基板遠離所述上基板的一面進行粗化，涂覆石墨烯涂層，采用激光刻蝕技術在石墨烯涂層上制備陣列排布的凹形單元微結構[27]。

3D打印等一體成形方式消除焊縫泄漏風險，采用激光刻蝕、納米涂層復合工藝實現高精密微結構加工來提高流道熱流量密度，但這種加工方式由于成本較高，并未在汽車產業上得到廣泛應用，目前主要應用在微電子散熱領域。隨著工藝手段和材料技術的發展，這種高精密和一體化加工方式將成為未來的發展熱點。

3.4.3.4系統設計

目前液冷板在產業中仍以單體形式安裝在電池包內，主流的布局方式為平鋪在電池模塊底部并通過接觸電芯下表面進行熱交換，將液冷板插入電芯之間直接貼合電芯側面。在此基礎上，新能源汽車的輕量化與安全性是行業發展的兩大核心課題，也是在系統設計過程中重點關注的主要方向。

在輕量化方面，2010年比亞迪公司在其專利申請CN201936970U中提出了在上蓋和冷卻板內分別設有主流道，在隔板內設有分流道，可以使動力電池模塊各部分溫度保持良好的一致性，且將外殼整合為液冷板的一部分[28]。2015年，福特公司在其專利申請US2017047624A1中提出了電池單塊封裝體內形成流體通道并且連通冷卻劑，從而實現了電池外殼集成為液冷板[29]。

在安全性方面，2015年，寧德時代在其專利申請CN105390636A中提出了在液冷板的底面覆蓋保溫層，利用保溫層的低換熱系數來阻止外部環境與冷卻液的熱量交換，提高冷卻液的利用效率，當冷卻液發生泄漏時，保溫層還能夠充當吸附介質，對冷卻液進行吸收，防止冷卻液快速蔓延到其他部件，造成不必要的損壞[30]。

2021年，比亞迪公司在其專利申請CN216055005U中提出了液冷復合板包括液冷板總成和覆蓋層板，并且在液冷板總成和覆蓋層板之間設置有吸能層，在受到沖擊或者撞擊時吸能層能夠阻止大部分的撞擊力或者沖擊力[31]。根據頭部企業的專利布局可以預見，未來系統設計將突破物理邊界，冷板既是熱交換器、結構支撐體，更是主動安全衛士，能實現“輕如羽、固若盾”的技術終局。

3.4.3.5控制策略

電池冷卻系統的安全性直接關乎新能源汽車的動力輸出穩定性與熱失控風險防控，一旦冷卻液泄漏或溫控失效，輕則導致電池功率受限，重則引發熱蔓延事故。目前產業中主流的控制策略是通過溫度檢測和流速控制實現對液冷板散熱效率的調節。2016年，寧德時代在其專利申請CN206312989U中提出了要求保護一種用于電池包冷卻液漏液檢測的組件，其通過檢測組件的間隙、冷卻液與導電條構成的回路實現漏液信號的檢測[32]。2020年比亞迪在其專利申請CN214123958U中提出了在液冷板冷卻液進口和出口設置壓力傳感器來檢測冷卻液泄漏，以提高電池的安全性[33]。由此可見，頭部企業通過多級傳感與智能算法構建縱深防御體系，液冷系統控制策略未來將從“事后補救\"轉向“事前防御”，提高系統的安全穩定性。

綜上所述，經過對樣本的歸類整理以及對各技術分支在不同階段的專利申請進行梳理，可以得到新能源汽車電池液冷板冷卻技術的專利技術路線圖，如圖5所示。

4結語

本文梳理了液冷板冷卻技術的專利申請趨勢、重要申請人、技術分支和技術發展路線。通過對電池液冷板冷卻技術領域專利布局的深入分析可以發現，國際領先企業在基礎技術研發和結構創新方面具有顯著的先發優勢，其技術發展路徑呈現出明顯的延續性和系統性，我國在該領域的專利申請發展勢頭強勁。根據對電池液冷板冷卻專利申請整體情況的分析可知，新能源汽車動力電池液冷板冷卻技術的發展經歷了早期萌芽期、快速發展期和技術成熟期3個階段，在產業應用中不斷順應著時代發展的需求。

鋁合金憑借優異的綜合性能（如低密度、良好導熱性、成熟低成本工藝等）仍是當前液冷板的主流材料，但高導熱復合材料（如石墨烯增強、導熱塑料等）的探索及面向更高散熱需求的“高導熱-輕量化-智能熱緩沖”三位一體材料體系是未來方向；同時，結構設計正從傳統蛇形流道向微通道/仿生流道演進以提升換熱效率與“主動調溫\"能力；工藝技術則在保持沖壓焊接主流地位的基礎上向高精密一體化（如3D打印、激光刻蝕等）發展；系統設計聚焦輕量化（結構集成）與安全性（泄漏防護）；控制策略則通過多級傳感與智能算法構建縱深防御體系，加速向“事前防御\"轉型。

著眼未來發展，我國的創新主體需緊跟行業技術發展趨勢，結合國際戰略和市場需求，從材料、工藝、結構、布局和控制策略多個維度進行核心技術攻關和專利布局，強化高價值專利培育和國際化布局。

參考文獻：

[1]胡遠志，賴貞行，劉西，等.車用鋰離子電池冷卻技術研究進展[J].重慶理工大學學報，2023（5）：60-69.

[2]屈忠禹.優化新能源汽車成本結構助力企業可持續發展[J].汽車縱橫，2025（5）：34-35.

[3]劉梓標，林俊江，李和鑫，等.考慮電池產熱的多孔介質復合相變材料的傳熱性能，清華大學學報（自然科學版）[J].2022，62（6）：1037-1043.

[4]唐順，王海，徐曼曼，等.基于液冷的鋰離子電池液冷板設計及優化究進展[J].安徽工程大學學報，2023（5）：29-36.

[5]邱帥帥，張甫仁，孫世政，等.基于多目標優化的液冷板散熱性能分析[J].儲能科學與技術，2013，2（5）：905-914.

[6]Trane Co.Heat exchanger having uniform surface temperature and im-proved structural strength：US4478277AP.1984-10-23.

[7]比亞迪股份有限公司.一種動力電池模塊：CN201936970U[P].2011-08-17.

[8]趙子旺.動力電池：中國企業市占率再創新高[N].新能源汽車報，2025-10-01（10）.

[9]Jouffret HVJ.Improvements relating to Internal combustion enginescooled by means of a liquid circulation：GB 112922A[P].1918-04-25.

[10]曹學勤，張玲，郭豐.信息設備液冷技術研究[J].電子質量，2024（5）：70-74.

[11]祖國海，汽車修理技師手冊[M].3版.北京：機械工業出版社，2016：637.

[12]Toyota Motor Co Ltd.Fuel-cels system and method of regulating tem-perature in fuel-cells system.JPH10340734A[P].2000-07-11.

[13]王淼，王曉丹.基于高鎳NCA811正極的21700鋰離子電池在某裝備上的應用研究[J].電源技術，2023，47（8）：1014-1019.

[14]林開達.顛覆式創新對汽車產業的影響研究——以新能源汽車為例[D].武漢：中南財經政法大學，2021.

[15]Hermann W A，Kohn S，Berdichevsky G.Optimized cooling tube ge-ometry for intimate thermal contact with cells：US 2008311468A1[P].2008-12-18.

[16]比亞迪股份有限公司.一種電池組和包括該電池組的電池包：CN201349040Y[P].2009-11-18.

[17]Hermann WA，Kohn SI，Kelty KR，et al.Heat dissipation for largebattery packs：US 2010104935A1[P].2010-04-29.

[18]Matsushita Electric Ind Co Ltd.Cooling plate for fuel battery and itsmanufacture：JPH10177861A[P].1998-06-30.

[19]Hitachi Ltd.Battery system and temperature control method therefor：JP2013187159A[P].2013-09-11.

[20]Johnson Controls Tech Co.method for coolinga lithium-ion batterypack：US 2013192807A1[P].2013-08-01.

[21]重慶交通大學.圓柱形電池熱管理系統：CN109830625A[P].2019-05-31.

[22]Lg Energy Solution Ltd.Battery module including cooling device ener-gystoragesystemandvehicleincludingthesame：KR2O230o89483a[P].2023-06-20.

[23]比亞迪股份有限公司.液冷板和具有其的電池模組、動力電池包：CN210805960U[P].2020-06-19.

[24]Toyota Eng.amp; MfgNorth America.Ultra-compact configurable dou-ble-sided manifold micro-channel cold plate：US 2022142013A1[P].2022-05-05.

[25]比亞迪股份有限公司.冷卻裝置、電組件及用電設備：CN222355219U[P].2025-01-14.

[26]珠海格力電器股份有限公司.液冷板、動力電池和電動汽車：CN115312916A[P].2022-11-08.

[27]廣西大學.一種基于石墨烯涂層液冷板及其制備方法：CN115548517A[P].2022-12-30.

[28]比亞迪股份有限公司.一種動力電池模塊：CN201936970U[P].2011-08-17.

[29]Ford Global Tech.Llc.Batterypack enclosure includingintegratedfluidchannel：US2017047624A1[P].2017-02-16.

[30]寧德時代新能源科技有限公司.電池箱：CN105390636A[P].2016-03-09.

[31]比亞迪股份有限公司.液冷復合板和電池包：CN216055005U[P].2022-03-15.

[32]寧德時代新能源科技有限公司.漏液檢測組件、換熱機構及電池包：CN206312989U[P].2017-07-07.

[33]比亞迪股份有限公司.電池包和具有其的電動車：CN214123958U[P].2021-09-03.

作者簡介：

柳旭，女，1988年生，助理研究員，研究方向為機械領域專利審查。孫少陽（通訊作者），女，1990年生，助理研究員，研究方向為機械領域專利審查。