何小鵬李斌賭局誰是贏家？2019年，新勢力造車迎來生死大考

羅世浩

“2018年，沒有哪一家新勢力造車企業(yè)能夠交付一萬臺車給用戶。”

去年8月，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在朋友圈質疑李斌一萬臺蔚來汽車的交付承諾，他認為沒有人能夠在2018年交付一萬臺新能源汽車。

彼時，面對何小鵬的質疑，李斌決定以一輛蔚來ES8作為賭注，李斌在何小鵬的朋友圈親自留言：“今年蔚來如果不能交付一萬臺，我輸你一臺蔚來ES8?！焙涡※i隨即回復：“這個賭約我接下了，等年底看結果?！辈⒈硎咀约阂欢〞A。

2018年已經過去，一萬臺新能源汽車交付目標賭期已至。這個賭約，究竟是否實現？而在新能源汽車發(fā)展尤為關鍵的2019年，在資本大量涌入之后，新勢力造車企業(yè)又會面臨怎樣的狀況和變化？

2019年1月初，重慶時代天街A館的一幕場景引起了記者關注——一輛蔚來ES8被放置在商場車輛展示中心，圍觀人群將其堵得水泄不通，記者在車門外待了5分鐘才找到機會進入車內體驗，火爆場景與平時商場展示車輛鮮有人涉足迥然相異。

“這次蔚來ES8的展出，應該刷新了該位置人流量的新紀錄?！爆F場工作人員表示，“其實在重慶的參觀人數都還算少的，在上海展示時，進入車內體驗都要進行登記排隊，有些人即便來得早，都不一定能夠體驗得到?！?/p>

在這名工作人員看來，這得益于大量資本的涌入，新能源汽車的頻頻出現，也引起了越來越多的公眾關注，才能夠有現在這么多人前來圍觀。

一位前來體驗的民眾同樣告訴記者：“據我了解，蔚來是新能源汽車領域宣傳名頭最響的一家新造車勢力了吧？從消費者角度而言，國家現在鼓勵購買新能源汽車，而且現在大多數新能源汽車國家補貼挺多，算下來比較劃算?！?/p>

相比普通消費者的關注點，業(yè)界更為關注的是蔚來與小鵬汽車的賭局。

自2014年11月成立以來，蔚來汽車如今已是第五個年頭，從記者了解數據來看，截至2018年11月底，蔚來汽車累計共交付了8030輛ES8。2018年12月3日，蔚來汽車公布數據顯示，11月蔚來總共交付了3089輛ES8，同比10月的1573輛增長96%。并且蔚來的交付量呈現出持續(xù)上升的趨勢，從2018年6月開始，蔚來汽車每月交付量分別為：6月100輛，7月381輛，8月1121輛，9月1766輛，10月1573輛，11月3089輛。

此后，在12月15日的蔚來NIO Day上，李斌宣布ES8已經交付9727輛，距離一萬輛近在咫尺——考慮到2018年12月還有半個多月，何小鵬與李斌的這場賭局，李斌已經勝券在握。

截至目前，蔚來是國內唯一一家宣布累計交付量接近一萬臺的新勢力造車企業(yè)，比蔚來汽車還要早成立的小鵬汽車，在交付方面就遠遠沒有蔚來幸運。

小鵬汽車成立于2014年6月，彼時在何小鵬看來新勢力要造車，沒有200億資金是玩不轉的。 根據記者不完全統(tǒng)計，4年時間內，小鵬汽車已從資本市場融得的資金超過50億元。

2018年8月15日晚，小鵬汽車在廣州塔慶祝成立四周年，舉辦了大型品牌日活動。在這場活動中，小鵬汽車官方宣布將在2019年底前獲得300億元融資。

相比巨額的融資數字，慘淡的是小鵬汽車的交付量。

記者了解到，小鵬汽車成立以來四年時間內，截至2018年12月，總共交付的車型不到1000輛。并且早在2017年7月，小鵬汽車的1.0版本就已經取得了國家工信部的產品公告，獲得車輛銷售資質。

不過，在投資20億元與海馬工廠合作代工之后，也只是小批量下線15輛量產車模型，并沒有開始大規(guī)模的量產，之后也只是向員工交付了數百臺車以供內部測評。

有汽車觀察人士就認為，交付能力是新勢力造車的第一生命線，但是小鵬汽車在交付這一塊并不出彩，雖然在2018年底，小鵬官方宣稱已有一萬臺車輛的預訂，但實際交付情況也只能等到2019年才能有結果。

記者了解到，總體來看，國內新勢力造車企業(yè)中，交付能力是決定這些企業(yè)生死的關鍵之一，沒有誰可以避開這個問題。但就目前交付情況，全國一百多家的新勢力造車企業(yè)中，只有區(qū)區(qū)幾家造車企業(yè)宣稱完成了交付目標，絕大部分造車企業(yè)甚至還停留在“PPT造車”階段。

值得注意的是，即便完成了官方口中的“預訂目標”，也不代表就占領了市場，贏得了消費者的信任。

比如2015年成立，累計融資額超過200億元的威馬汽車。這家備受資本追捧的新勢力造車企業(yè)，甚至在宣布預訂目標完成之后，出現了產品質量的品牌危機。

2018年6月，在威馬官方宣布完成“威馬EX5預訂目標”后，有消息稱：諸多消費者因不滿威馬汽車搭載“谷神電池”而退訂，退群率、退訂率高達三成。

對這個數字，威馬創(chuàng)始人沈暉反駁稱，退訂率不足0.3%。不過，對于威馬的表態(tài)，公眾并不買賬。

根據記者了解，因多重問題，威馬汽車此前一直飽受質疑。除供應商電池自燃事件外，遲遲不愿公布產品所用電池明細以及車型詳盡配置，且首款產品EX5的交付時間不明確、線下售后服務不完備等，都使外界對威馬的疑問越積越多。

而且，截至2018年8月，威馬官方也未對大眾關注的“電池自燃門”做出任何解釋，更未就EX5的電池出處，以及如何解決消費者關心的其他問題給出明確答復。加上其一直無車可試，以及欠缺品牌積淀，越來越多的意向客戶據悉已經轉為觀望或放棄。

種種問題之下，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉無奈對外界表示：“有時候交付就像命題作文一樣，如果到時間沒有寫出來，你就只能得零分?！?/p>

“對于新勢力造車企業(yè)來說，賭局之后的2019年是分水嶺的一年，如果到了2019年，新勢力造車企業(yè)仍無法實現量產交付，那么他們注定將會被淘汰?！敝囎杂擅襟w人孫浩對鋅刻度記者表示，“小鵬汽車在2018年之前一共交付了不到1000臺汽車，這對于一個融資超過50億元的企業(yè)來說確實不是一個好看的成績單，但是國內能夠實現交付的新勢力車企又有幾個呢？”

孫浩繼續(xù)分析道：“在何小鵬和李斌的賭約中其實根本就沒有輸家，提高到行業(yè)的高度來說是不存在贏家的，在何小鵬和李斌的賭局中，兩家造車企業(yè)都短暫收獲了這場賭局帶來的好處，但對于未來發(fā)展來說卻依舊面臨交付難、品控難等諸多問題?！?/p>

記者調查發(fā)現，在新勢力造車行業(yè)中，規(guī)模交付比產品發(fā)布甚至實現量產的難度要大好幾倍。何小鵬不止一次在面對媒體采訪時表示，車輛交付一直是懸在新勢力造車企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍，雖然蔚來、小鵬、威馬等造車企業(yè)都在一步一步地朝著這個目標邁進，但是達到這個目標所需要的時間，恐怕要超出這些車企原本的預期。

最重要的，就是規(guī)模交付的品控問題。

“首先一輛汽車涉及上萬個零部件，需要向上百個供應商進行采購?！?月上旬，某民營汽車廠有十幾年工作經驗的資深技術工程師孫工告訴記者，“由于新勢力造車企業(yè)大多數情況下都沒有成立太久，供應商對新勢力造車企業(yè)的重視程度甚至與傳統(tǒng)企業(yè)都不同，并且由于磨合期短，無論在熟悉程度上還是配合程度上都還不能做到十分順暢?！?/p>

孫工告訴記者，對國內大多數的新勢力造車企業(yè)具體情況他并不太了解，單從技術層面來分析：“供應商需要通過與新企業(yè)反復進行磨合，才能逐漸掌握其生產節(jié)奏。而如果供應鏈不流暢，任何一個零部件缺貨都會導致整條生產線陷入停工狀態(tài)?！?/p>

不僅如此，在孫工看來，造車這件事說簡單其實也簡單，如果只是生產幾輛樣車，或者是進行小批量生產，其實就不是什么問題。但如果一旦進入大批量生產，就會面臨品控的挑戰(zhàn)。

“一輛新車要想達到一定的產能是需要時間的，也就是說產能爬坡的時間成本應該算在里面，并且或多或少會有一些意外出現?！睂O工認為，“在汽車生產過程中，需要不斷地優(yōu)化調節(jié)產能才能逐漸爬坡，不然生產效率就會大大降低，也會嚴重影響交付。”

比如汽車某個部位需要進行焊接時，由于車間焊接精度不夠，需要返工并進行人工焊接，則需要花費幾千倍的工時來進行修補，這就導致了造車時間的延長，從而增加成本并且影響交付。

記者了解到，特斯拉在Gigafactory超級工廠生產電池組和驅動裝置時，至少有40%的原材料需要重新返工或被報廢。孫工告訴記者，40%的返修率基本上就是造一輛車需要用平時的六七倍時間。

“最后就是生產資質的問題，自主與代工兩種生產方式也有不同，很多傳統(tǒng)車企的質量問題就出在了第三方代工上?！睂O工表示，“即將進行交付的新車，對于車企來說是一輛全新的車，但即使經過各種調試之后，交付到顧客手里的第一批車依舊不會放心?！币簿褪钦f如果一味追求交付速度，過早交付到顧客手中，出了質量問題，面臨的是對整個生產線的質疑，也是品牌危機。

更重要的問題是，記者通過汽車觀察人士了解到，作為一家造車企業(yè)，盡管蔚來、小鵬汽車有著自己的研發(fā)團隊，但依舊沒有自己的核心技術，除了電池的控溫設備外其他幾乎所有零部件，都采購于外部供應商。

分水嶺的另一個原因是，2019年將是國家對新能源汽車補貼大幅度下降的一年。

據國家工信部報道稱：2019年2月起，新能源汽車補貼退坡政策將正式實施，也就是說從今年的2月份到6月份為汽車補貼的過渡期，從今年的7月1日起，新能源汽車補貼將減少到50%，到2020年，新能源補貼將會完全取消。所以新能源汽車技術在不斷的升級更新，新能源汽車補貼的門檻再次提高，以價格優(yōu)勢吸引消費者的新勢力造車企業(yè)將優(yōu)勢不再。

記者了解到，小鵬汽車G3車型享受的國家補貼為4.95萬元，除了統(tǒng)一的國補，所在城市也會有針對電動汽車的補貼，比如上海、杭州、武漢、成都2018年都按照國補的50%對電動汽車進行補貼，以小鵬汽車為例，小鵬G3車型共能拿到補貼=4.95×（1+50%）=7.425萬元。而小鵬汽車G3補貼前官方售價區(qū)間20萬～28萬，按照7.425萬元的補貼計算，補貼后價格為 12.575萬～20.575萬元，也就是說在補貼之后最低13萬元不到就可以擁有新能源汽車。

對于定位價格低端的造車企業(yè)來說，補貼帶來的好處顯而易見。比如新特DEV1型汽車補貼后的價格區(qū)間在4萬～8萬元之間，紅星閃閃X2也在4萬～6萬元之間。這種優(yōu)惠對于消費者來說性價比永遠在第一位。

2018年新能源車看似銷量不錯，10月份的銷量同比增長51%，那是因為在國家補貼之后，性價比還不錯。而2019年國家補貼開始退坡，新能源汽車的價格優(yōu)勢不再明顯，傳統(tǒng)汽車企業(yè)為了保持銷量也開始做大幅度優(yōu)惠活動，并且，在國內市場，消費者對傳統(tǒng)汽車的認知度與信任度要遠遠高于新能源汽車。

另一方面，在2019年1月9日，國內造車新勢力企業(yè)們的頭號競爭者——特斯拉Model3在上海建廠。此前Model3已在美國地區(qū)展現了強大的銷售能力——據Clean Technica數據統(tǒng)計，Model3在2018年第三季度已經占據了美國中型車銷售市場的半壁江山；僅在2018年9月份，Model3在美國地區(qū)交付2.4萬輛。屆時新勢力造車企業(yè)必然要直面更加劇烈的競爭。

國家補貼的退坡，即將面臨的大規(guī)模交付，以及競爭對手的強勢入華，賭約之后的2019年對造車新勢力來說，即將面臨著生死存亡的考驗。