區域港口一體化“優等生”是怎樣煉成的

區域港口一體化是世界一流港口群建設的必然要求。

2015年起，我國加快區域港口群治理改革，已基本實現省域港口一體化，但除長三角外，跨省港口一體化進展不大。

2024年，交通運輸部發布《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，部署長三角、粵港澳、環渤海三大區域港口一體化，推動跨區域一體化提速。

長三角區域作為我國跨省港口一體化發展的“先行者”與“優等生”，從規模擴張邁向深度協同，不僅破解了跨行政區合作難題，還形成了可復制推廣的經驗。

從規模擴張到深度協同的

演進之路

港口是連接國內國際雙循環的重要樞紐，其協同發展水平關乎區域經濟競爭力與潛力。在區域港口一體化中，長三角依托區位優勢和先發探索，走出從自發發展到系統協同的特色路徑。

早在2002年，在港口管理與運營權下放地方后，長三角港口進入大發展時期，基本解決了港口吞吐能力不足的難題。在港口區位、建港條件、開放政策等要素約束下，長三角還自發形成了以上海港、寧波舟山集裝箱遠洋干線港為核心，沿海、沿江、內河支線港或喂給港組成的集裝箱運輸體系，以寧波舟山港為核心，沿江港口中轉的礦石、原油等外貿大宗散貨海進江中轉體系，及沿江港口組成的服務長江沿線地區的江海物資轉運體系。

但由于當時港口建設與運營主要由市縣及所屬港口運營公司負責，長三角區域港口一體化、省域港口一體化的深層次建構沒有展開，導致自發形成的三大港航物流體系資源配置效率不高。

2015年以來，長三角區域港口一體化發展進入“深水區”。2015年，浙江海港集團和寧波舟山港集團有限公司成立，開啟了省域港口群一體化治理實踐。2017年，江蘇成立省港口集團，基本實現了省域港口規劃“一盤棋”、資源開發“一張圖”。2018年，安徽成立省港口集團，掌控沿江的水運外貿口岸的港口設施。

長三角“一省一港”格局沒有破壞先前形成的三大航運物流體系。在地方協調機制和長三角海關區域通關一體化政策推動下，上海港以港口服務前置、通關便利化，把“滬太通”海關與物流一體化復制推廣到12個長三角沿江沿海港口、12個內河港。“聯合監管、視同一港”的政策不僅打通了內地至海港的“最后一公里”，而且讓更多的港口成為上海港的接卸地、延伸地，推動長三角區域港口一體化向縱深發展。

利益協調機制的構建與實踐

2002年，港口管理權下放后，港口成為地方核心利益與經濟引擎，協調地方利益成了區域港口一體化關鍵。長三角推進港口一體化，正是靠多層次多維度機制協同，既維護地方港口投資收益權，又約束地方對港口運營的控制權。

首先是國家層面的戰略引領與方向把控，推動區域港口一體化發展。2015年5月，習近平總書記在浙江考察期間要求深入推進港口一體化改革。2015年9月，寧波舟山港集團有限公司揭牌，標志著兩港真正實現了以資本為紐帶的港口一體化。此后，我國沿海沿江省市大都合資成立了省級港口治理機構，推進省域港口一體化取得顯著成效。2020年，習近平總書記在寧波舟山港考察時明確要求寧波舟山港要堅持一流標準，努力打造世界一流強港。

國家層面關于港口建設的重要指示，不僅推動區域港口一體化治理實踐，更以廣闊的視野指引港口高質量發展，擘畫世界一流港口、航運強國建設藍圖。

其次是國家戰略高位推動區域港口一體化向縱深發展。推動長三角區域港口一體化發展，是長江經濟帶發展、長三角區域一體化國家戰略的重要內容。國家戰略疊加不僅從港口布局、分工協作等總體上作出要求，在重要節點上做出具體安排，還引導海關、長航局、長江委、長三角組合港管委會等中央部門及其派出機構優化監管與保障機制，以“條塊結合”破除了“塊塊”的局限性。2014年9月，海關總署響應長江經濟帶發展國家戰略，啟動了長江經濟帶海關區域通關一體化改革。同年9月22日，長三角5個直屬海關率先實現了通關一體化。該輪通關便利化改革直接催生了上海港主導的“滬太通”海關與物流一體化、“聯合接卸、視同一港”、“ICT”（內陸集裝箱場站）等海關監管與物流運輸模式，為長三角區域港口一體化注入了強大的改革動力。

最后是地方協調機制長效推動長三角區域港口一體化發展。2019年，長三角地區主要領導座談會高度關注區域交通設施互聯互通、交叉持股、共建共享。在這次座談會的推動下，長三角積極推進共建“軌道上的長三角”“水上長三角”，推進世界級機場群、世界級港口群建設，共同建立跨區域重大交通項目清單，促進跨區域交通智能網聯。此后，長三角地區還形成了一市三省交通運輸部門主要負責人工作會議、交通主管部門分管領導座談會、交通專題合作組等協調機制，推動交通規劃、項目建設、創新發展、行業治理等專業領域的深度合作。

2024年，長三角4個港口集團也建立定期聯席會議制度，共同探討推動長三角智慧綠色港口建設、加快資本業務協同合作等，邁出共建長三角世界級港口群一體化治理體系的第一步。

國家層面戰略指引與頂層設計為利益協調定方向，地方協調機制與市場主體參與搭建平臺，有效協調港航領域利益，推動長三角區域港口一體化走在全國前列。

數智賦能與供應鏈升級路

目前，長三角區域港口一體化尚未臻于至善，在全球產業鏈供應鏈重構加速、數字技術迭代升級背景下，面臨“國際競爭+國內轉型”雙重挑戰，未來需強化港口、航道、錨地等硬聯通與數智港口群軟聯通，以運產貿融合推動港口運營商升級為供應鏈綜合服務商。

一是推動數智賦能行業韌性與質效提升。目前，上海港在長三角實施“滬太通”“聯動監管”“ICT”等通關與物流一體化項目，使得沿江沿海港口、內河港口在線上直接銜接上港集團信息化管理服務平臺，實現信息互聯互通，但僅限于與其合作的集裝箱碼頭局部。較之山東港口群實現集裝箱、干散貨、件雜貨、液體散貨等港口主要貨種智慧作業模式全覆蓋，線上的長三角港口一體化還有很長的路要走。

二是推動供應鏈綜合服務能力建設。上海港與長三角24個港口構建了“視同一港”機制，不僅以水水中轉有效破解了上海港面臨的集疏運難題，也構建了跨區域、市場化的外貿航運物流體系。目前，該航運物流體系主要以港航企業為主，主要依靠水運運輸，具有低成本、綠色低碳優勢，但與當前物流綜合化發展趨勢尚不完全匹配。

因此，未來“視同一港”應向鐵路港拓展，提升海鐵聯運業務規模，對接中歐班列業務，能夠為客戶提供全過程、一站式的綜合物流服務；還要加快拓展全國全球物流網絡，支持港航企業向外延伸服務鏈條、拓展服務網絡，共建輻射全球的航運樞紐。

無論是推動數智技術覆蓋全貨種、全碼頭，實現區域港口信息的真正“無縫銜接”，還是拓展“視同一港”機制至鐵路港、對接全球物流網絡，本質上都是對“港口協同”內涵的深化，從單一的運輸環節協同，走向全鏈條的價值創造協同。

（作者單位：南通大學江蘇長江經濟帶研究院，本文為江蘇省社科基金項目21GLB005階段性成果）