銀團貸款踟躕

受監管部門推崇、依國際成熟慣例的銀團貸款，如何能在中國推行開來?

《財經》記者 方會磊 張娜 王真

盡管監管部門多次號召，盡管積極財政政策刺激下的投資存在著風險分散需求，到目前為止，銀團貸款在中國商業銀行的實踐中，往往是雷聲大雨點小。

2008年，是銀團貸款真正意義上收費的第一年。據中國銀行業協會提供的數字，中國建設銀行(上海交易所代碼:601939，香港交易所代碼:00939，下稱建行)的相關收入達到了1.7億元，在業內居于前列，但這與建行2007年底300多億元的中間業務收入相比，則有霄壤之別。

據中國銀行業協會統計，過去三年，國內銀團貸款余額增幅在50%以上。截至2007年末，國內銀團貸款余額為6078.31億元;但銀團貸款在貸款余額中的占比微不足道，僅為3.58%。

自矜于對“中國國情”的充分掌握，商業銀行對銀團貸款并不怎么感興趣:“好不容易搶下的項目，為什么要與人分享?”這是一種普遍的想法。

監管者推動

所謂銀團貸款，是由多家銀行或金融機構采用同一貸款協議，向一家企業或一個項目提供一筆融資額度的貸款方式。

相較于銀行與借款人一對一的雙邊貸款，銀團貸款是多邊貸款，在降低信貸集中度的同時，還可以避免雙邊貸款下多頭授信可能引發的集團客戶信用風險。這是國際通用而成熟的一種銀行分散風險的手段。

“銀團貸款進入，于銀行而言能減少風險，即使未來個別項目出現還款問題，銀團成員也可以利益一致地進行解決，不會一有風吹草動就抽逃資金，或搶著凍結資產。”一家國有商業銀行公司部的客戶總監表示。

監管當局正著力在銀行業推行此改革。1月12日，銀監會召開2009年工作會議，強調宏觀經濟下行期間，銀行業可能面對的信用風險敞口是重點要解決的問題之一。因此，是次會議強調銀行要嚴格執行大額風險集中度中單一客戶10%和集團客戶15%的授信高限，并且引導企業集團通過發債或采取銀團貸款等方式融資。

在銀監會此前兩天下發的《關于調整部分信貸監管政策促進經濟穩健發展的通知》中亦明確表示，對于政府類項目或涉及大額風險集中度超限的其他較大型項目，應通過銀團貸款等方式分散集團客戶風險和貸款集中度風險。

1月15日，作為境內銀團貸款推動主體，中國銀行業協會銀團貸款專業委員會(下稱銀團委員會)在深圳召開2009年第一次會議。

“39家成員行在重大項目銀團貸款運作機制方面已經達成共識，30億元以上的貸款項目將必須以銀團貸款形式發放。”一位與會人士告訴《財經》記者。

為了約束成員行推動銀團貸款，銀團委員會也將在春節后對各家銀行的大額信貸項目進行逐一檢查，“如果30億元以上的項目，沒有以銀團貸款形式發放，需要給出具體的原因解釋。”知情人士如是說。這次會議上，銀團委員會即對兩家大行不執行《銀團貸款合作公約》的行為進行了通報批評。

難啃的鐵路

在國內推動銀團貸款，首先面臨的難題就是來自授信對象的諸多壓力，而包括鐵道部、交通部等在內的大客戶更是難啃的骨頭。

在2008年11月國務院公布的“4萬億”經濟刺激計劃中，鐵路基建項目無疑是熱點中的熱點。按照初步規劃，2009年和2010年，國家每年將批準新建鐵路里程1萬公里左右，投資規模超過2萬億元。截至目前，國務院批復的鐵路投資額已經達到2萬億元，仍然在建的項目投資規模有1.6萬億元。

知情人士告訴《財經》記者，銀監會一直希望各家銀行能以銀團貸款形式進入鐵路基建項目，但在此輪財政刺激方案出臺后，各家銀行卻傾向在融資談判中與鐵路基建方“單打獨斗”。

“我們和建行、工行、中行等都分別簽有戰略合作協議，不過，主要是框架性的協議，具體項目還要具體談。”鐵道部有關人士對《財經》記者表示，鐵道部并不反對銀團貸款，只是希望銀團貸款牽頭行能切實擔負其責任，在需要資金時能確保資金及時到位，“關鍵是利率優惠加良好服務”。

此前，銀團貸款曾在京滬高鐵項目中小試牛刀。據《財經》記者了解，京滬高鐵資本金占項目總金額的50%，其中，鐵道部出資78.9%，包括保險資金在內的其他投資人出資21.1%;而資本金以外資金均來源于銀行貸款。

“京滬高鐵的銀團貸款，嚴格意義上只是‘俱樂部貸款’，是以借款人為主導，銀行以背對背的形式投標，銀行之間的競爭還是很激烈的。”知情人士如是說。

銀團貸款相當于和其他銀行分利，但是，僅以當下各家銀行爭得不亦樂乎的鐵路基建項目為例，這并非可以高枕無憂的項目。

北京交通大學教授趙堅表示，現在中國大規模高速客運專線建設存在著市場、技術和財務三大風險。以京津城際鐵路為例。原來預計平均每天客運量五六萬人，但實際上不足4萬人，票價平均60元/人。從成本上看，建設300公里以上時速的成本是1.8億/公里，據估算，京津城際建成后每年折舊7億元，還貸7億元，此外還有人員工資、電費等，收入覆蓋成本存在難度。

“現在鐵路投資主要是靠銀行貸款，有些是直接貸給鐵道部，有些是直接貸給地方鐵路局，貸后審查難度加大。這樣下去，大概三四年后，主要的高速鐵路線基本建成時，鐵路方面財務風險就會完全暴露出來。”趙堅說。

一位銀行業資深人士告訴《財經》記者，據其觀察，國內部分基礎設施項目，若從商業銀行角度按照現金流還款來測算，未必符合銀行貸款的要求。但即便如此，多數商業銀行仍不愿以銀團貸款的形式分利潤分風險于同行。

價格煩惱

如同鐵路一樣，符合國家產業政策的大型基建項目，已成為各家銀行爭搶的對象。“只要是有經濟效益的基建項目，哪怕期限長、收益低，銀行都能接受，都算作優質項目了。”一位大行風險部門人士如是說。

價格幾乎是惟一的競爭手段，“暗戰”此起彼伏。目前，對于優質客戶，大行均存在利率下浮的情況，一般在10%左右。但僅僅依賴價格戰爭取客戶，對于銀行業的傷害是顯而易見的。

一位銀行業資深人士告訴《財經》記者，各家銀行大打價格戰，壓低利率，增加了銀行自身的風險;另外，各家銀行多頭授信基建項目，一旦個別項目出現問題，銀行就會力求自保，進而影響項目建設的穩定性，危及其他貸款銀行在該項目上的資金安全。

“銀團貸款或許可以降低價格戰的烈度，但是，在中國目前情況下，銀團貸款應當收取的費用往往收不上來，或者非常低。”一位銀行業資深人士分析說，比如，銀團貸款的牽頭行處于領導地位，相應承擔的風險也更大，理應獲得更多的好處。但在國內環境下，對于包括安排費、承諾費、代理費等銀團貸款相關費用的收取，很難實現。

這是因為，1997年中國人民銀行出臺的《銀團貸款暫行辦法》規定，“除利息外，銀團貸款成員行不得向借款人收取其他任何費用。”不過，這一情況在2007年銀監會發布的《銀團貸款業務指引》中有了根本性的轉變，這份新文件已明確銀團貸款可以向借款人收取安排費、承諾費、代理費等，且這些費用不得在利率基礎上加點確定。

據中國銀行業協會銀團貸款與交易專業委員會39家成員行簽署的《銀團貸款合作公約》制定的收費參考標準，安排費原則上按不低于銀團貸款總額0.25%的比例一次性收取，承諾費原則上按不低于未用貸款余額0.2%的比例每年收取，代理費可根據代理行的工作量按年收取，獨立中介費用按有關協議的約定收取。

“過去的政策是銀團貸款不收費，新的指引與國際接軌，需要收費。這是應該堅持的。”一位資深銀行業人士告訴《財經》記者，否則，銀行根本沒有動力組織銀團貸款。

然而，在實際操作中，借款人往往以銀團貸款利率定價已經反映上述費用，拒絕承擔相關費用。

“如果沒有專業標準的要求，簡單地簽個銀企合作、銀政合作，討好性地做一個可行性研究，銀團貸款何以能說服企業承擔相關費用?”一位資深銀行監管專家告訴《財經》記者，包括鐵路、公路等重大基建項目，涉及工程質量、環保、領先技術的運用等諸多復雜、嚴格的問題，對牽頭行工作的技術含量有很高要求。

風險定價短板

銀團貸款缺位，也將可能引發一些潛在的信貸風險。以剛剛解禁的并購貸款為例。監管部門要求并購的資金來源中，并購貸款所占比例不應高于50%。“如果不用銀團貸款，雙邊貸款下每家銀行的并購貸款都不超過50%，但多頭授信的結果是遠遠超過了這個數目，到最后，就會弄亂了。”前述國有銀行公司部人士說。

“對于大型基建項目的競爭，是市場機制作用的必然。”該人士稱，但對于投資數額巨大、還款來源存在一定風險的重大項目，銀行不應有“吃獨食”的想法，而應通過銀團貸款來分散風險，“吃得下，還要消化得了。”

國家開發銀行信貸管理局局長袁英華也認為，“如果大家風險吃不準，那就做銀團貸款，”因而不能僅以項目額度大小進行區分。

與中資銀行不同，外資本地法人銀行對銀團貸款頗為熱衷。一位外資法人銀行人士告訴《財經》記者，即使是額度只有3億元、5億元的項目，外資法人行也傾向以銀團貸款形式介入。

之所以如此，主要是內外資銀行對于風險的判斷不同。當前重大基建項目或銀政合作、銀企合作框架下的授信，內資行只要項目本身有政府信用擔保，依然會傾向于獨力承攬。但外資行在內部信貸審批時，對政府信用的評級低于中資銀行，換言之，外資行不會因為有政府兜底就貿然進入。

一位曾多次參與重大項目銀團貸款的外資行人士表示，過去十多年里，中資企業重大海外并購、大型合資基建項目，都是外資行相對活躍，“中資銀行更愿意‘吃獨食’”;即使是中資銀行承擔的重大項目銀團貸款，也多數由政府出面協調。

花旗銀行(中國)有限公司行長黃曉光告訴《財經》記者，中資銀行組建銀團貸款動力不足，還與銀行內部評價機制相關。外資銀行為保證資本回報率，在貸款業務上比較謹慎，通過銀團分銷貸款可以分散風險和提高信貸資產的流動性;雖然利差收入相對較少，但可以賺取承諾費、管理費等中間業務收入，“貸款越小，回報越高，而風險相對也較低”。■

本刊記者張曼對此文亦有貢獻