來自票務公司的秘密調查

生意人走天涯，不外乎飛機、火車、輪船，外出公干、度假旅游，也離不開這習慣上的\"三駕馬車\"。近年來，熱門生意升溫，做票務的人也越來越多，這與我們生活息息相關的票務，究竟有多少可觀的利潤可以吸引如此眾多的淘金者呢?這是一個平常人難以看清的票務黑洞。

車票倒賣，清水變石油

在三種票務當中，火車票是唯一沒有折扣的，因為它是老百姓出門最主要的交通工具，從經濟學上來說，它是歸于大眾消費范圍之內的。然而，那些固定的若干條熱門線路，因鐵路的客運能力遠遠落后于運輸市場的需求，導致熱線票源供不應求，從而衍生出高昂的\"價外價\"，造成了一個憑關系吃飯，長袖善舞，能把清水賣成油價的贏利階層。

以重慶火車站為例，目前的熱門線路有341次(重慶--廣州)、306次(重慶--福州)以及到廣西北海的過路車等。這些線路由于出差、打工者眾多，導致硬臥、硬座票都極其緊張。一些車站的合同訂票單位及票務公司憑借關系優先購買這些緊俏票，再轉手批給游弋在車站內外的一道販子、二道販子、旅行社以及散客等，形成了一個寶塔級的商業運作模式。

很多行內人都清楚，做火車票務一年中有9個月都不賺錢，只有3個月賺錢，即6月、9月和春節。6月份鐵路客運稱之為小春運。學生回家以及旅游、出差者都多；9月份返校，外出者回單位也形成擁擠的人流；春節前后就更不用說了，探親、打工者費盡千辛萬苦也要擠上這趟末班車，回家過一個團圓年。據了解，因為緊俏，春運期間廣州的硬臥火車票每張要加價200元以上，而硬座則要加到100元以上。其程序如下：從售票窗口把票拿出來可以加價15-25元批給一道販子，一道販子又加價20-30元批給二道販子，二道販子又加價20-30元批給旅行社，然后，票務點賣給客人每張加價80-100元以上。很多車站的計劃室成了販子們互相交易的中心，訂票員利用其職權進行炒作，黃牛們穿梭其間，手里拿的都是一摞一摞的緊俏票。據知情者透露，春運期間一個火車站的訂票員最高要脫手二百張票，一個月的純利潤可以賺到3-5萬元，做得好的可以達到十幾、二十萬元。很多訂票員就是這么倒騰幾年就發了大財。

《重慶日報》曾報道某旅行社在春運期間就賣出往廣州、南寧等地的俏票12000多張；而在合川市，重慶鐵路局路風辦派人暗訪發現有6、7家售票點均以高出原價100-230元的價格，出售到廣州等地的俏票，盡管鐵道部曾多次查辦，但仍屢禁不止，因為倒賣火車票的利潤高得驚人。一些大的票務公司為了賺取更多利潤，往往籌集資金把熱線的緊俏票全部\"吃下\"，然后分級別分銷，各個層次各取所得。資料表明，國家經營的鐵路每年都虧損巨大，而有關系的個人卻憑借這個特殊的行業壟斷演出了自己的致富劇。

船票：忽明忽暗的\"變臉\"

作為水上運輸的船票，其客流量不如火車與飛機大，但其忽上忽下，彈性極大的價格\"變臉\"也產生過瘋狂的折扣。

重慶一家票務公司透露，去年是船票打折最為瘋狂的一年。重慶-宜昌-武漢這條線路的最低折扣價他可以從船務公司拿到2折，為求快些脫手，薄利多銷，馬上以3-4折價格轉手批給別的旅行社，立馬就可以賺取10%至20%的差價。如果為求單位利潤高一些，他可以選擇9折或8折出售給旅客。重慶至漢口一等艙1372元，二等艙636元，三等艙374元，與這些正價相比，票務公司其中少說有50％-60％的差價。船務公司為拉客源，還給票務公司返回傭金，到宜昌的外賓船一張票可以返回300-500元利潤，一些涉外游輪(往三峽)600-1200元一張票，其中就有幾百元的浮動差價。小的票務點善于組織客源，一般可組織幾十到上百人一起走，他們與各大賓館、火車站、汽車站、招待所等掛鉤經營，做得好的，一天可以賺到1-2萬元。另外，船務公司給的政策里面，除了折扣、傭金以外，還有免票，例如160名旅客可以免16張票，一張票以300元計算就是4800元錢，而他們賣給旅客的則是全價船票，這里面利潤的豐厚可見一般。

目前國內很多港務局已建立了自己的客運大樓，市場開始規范起來。凡是在大樓里買票，都打不到任何折扣，但各船務公司有自己的售票點及關系旅行社，在那里拿票，就可以拿到票價的6-8折不等。如重慶-上海二等艙標價900多元，但內線去拿只需要700多元，給旅客打個幾十元的折扣，內線從中可賺到一、二百元的價差。到宜昌、武漢等地的船票，亦可拿到幾十、百把元的回扣。即使票務公司以九折出售給旅客，自己也可賺10%-20%。游弋在重慶朝天門的出租車司機及羊兒客則是摟草打兔子的小把戲，看到有旅客買票，他們會圍上來，熱心地為你參謀、建議，最后把你帶到他們的關系售票點，或以高價賣緊俏票，或以全價或九折賣普通票給你，他們就可以從中賺到二、三十元的\"辛苦費\"。

海口的船票打折不多，加之船班又少，一天僅幾班，船上的衛生條件和設施狀況又差，所賺不多。如海口-北海一等艙大約在120-140元左右，而旅行社去拿則80-90元的價格可以拿到，但其中的差價也有40-50元。

機票：在\"折\"與\"不折\"的邊緣

機票現在依然是一般老百姓望而卻步的貴族商品。按國家規定，機票出售單位分為正規代理人、售票點、航空公司直銷點等幾類。這些地方按正價出售機票，但其從航空公司獲得的回傭高達30%；而一些沒有正規代理資格的售票\"黑點\"也有5%至7%的回傭，仍有相當的利潤空間。以前打折風潮盛行的時候，顧客可以從票務點拿到6折票，航空公司則可以給票務點4-5折。現在民航局規定不準打折，整頓、聯營之后散客折扣、傭金等都必須在同一水平線上。7月1日起，民航將全面推行BSP系統，全部是機打票，這種形式下，\"黑點\"就只有迅速萎縮。

票務點獲得的回傭是與其業務掛鉤的，若一個月賣出10000張票，回傭可達到10%。一般在3%、5%或7%不等。據了解，一個正規票務點的投入費用較高，它包括：專線費3000元/月、門面費、向管理局、航空公司等交付的各種保證金、押金13萬元左右。一次性投入總費用在18萬元上下，再加上人工費、代理費等總數要在23萬元以上。而非法代理點不需要投入這些費用，只需要兩部電話、兩個人即可。一張票可掙20-30元錢，再加上多家票務點聯合起來到航空公司進票，可拿到團體折價8折，這樣，一個腦筋活絡的票務點一個月最多可賣2000張票，其利潤為40000-60000元。差一些的票務點也可賣到200張左右，利潤也有4000-6000元。

目前，重慶機場的日出發人數為3000-5000人，機票按平均1000元一張計算，其每天的市場容量為300萬-500萬元。重慶市目前大約要規范BSP票務點100個，還有上千家非法代理點，共同瓜分這個每月9000萬-15億的市場大蛋糕，按市場回傭10%計算，每月的利潤額在900萬-1500萬以上。

在調查中記者發現，相比其它運輸行業，機票的傭金率并不算高，但其票款基數大，按平均1000元一張計算，一張機票的1％就是10元錢，小票務點票務量大可拿到10%，即100元左右，另外航空公司還有免票獎勵，關系熟的票務點以散客組織起來拿團隊價，其利潤可增長20%-30%，即每張票可打到5-6折，這樣一張1000元左右的票可掙到370-380元。另外不同地區的回傭又不一樣。地區差價大約有20%至30%，如重慶當地出票只能打8折、9折，而如果廣州出票，則可以打到6折。

在深圳，記者目擊印有優惠航班班次與價目的宣傳單當街散發，或夾在當地報紙中一起投放到戶，深圳人一天收到幾份不同售票公司的傳單是常事。

按傳單上的號碼撥通幾家票務公司的電話，對方稱，散客可借旅游團名義享受7-9折的不同優惠，但有優惠的航班往往是特定的班次，經停的又比直達的優惠幅度更大，而且同一航班不同售票點公司的優惠幅度又不同，一張深圳到北京機票原價1400元，一家賣到1190元，一家賣到1100元，一家賣到1040，但不論優惠多少，機票上一律寫成原價9折的價錢。據知情人士透露，許多航空公司并不指望客運掙錢，大多都涉足金融、房地產、貨運等多元經營，因此為了保客流量，他們往往給票務公司大幅打折，一般打到5-6折，據說民航內部有一條不成文的規定，客票打到5折算是底線。這樣，各票務點給乘客的票價當然是不打折的或9折票，但票務公司則從航空公司拿到5-6折票，名正言順地拿到了這一塊隱性的利潤。因此不管市場上嚷嚷打折也好，民航不準打折也好，票務公司的這一塊利潤始終是存在的，只是掙多掙少的問題。

第三只眼看市場

一位市場人士認為，火車票之所以成為許多團體贏取暴利的工具，完全是因為其供求的不平衡，即某些熱門線路的運輸*力與市場需求的不對稱。一些關系單位或權力機構憑借自己與火車站的種種關系，形成了一種行業壟斷，把市場排斥在這種壟斷之外，帶有深刻的計劃經濟烙印。從市場經濟的角度看，需求大于供給只能說明這個市場還不成熟，可以預見，隨著鐵路運輸能力的逐步提高，市場渠道的規范，這種畸形利潤當會向市場平均利潤靠攏。

航空市場因市場呼喚打折而民航局又嚴禁打折的沖突而成為世人矚目的焦點。盡管有民航總局的嚴令禁止，又被捆綁\"聯營\"，票價限死在8折以上，但多家航空公司仍然堅持向旅行社6折、7折出售機票。在海口甚至達到4折、5折，其原因何在呢?一方面，這些公司相信這種反市場的行政手段會在可預見的將來被取消，市場規律會成為機票市場的規律，對航空公司來說，客源是生命線，因此航空公司與旅行社是一種共生關系。航空公司只有與旅行社一齊努力，提供低價優質的服務，才可能吸引旅客，從而取得\"雙贏\"格局，最終實現利潤最大化。

從表面現象上看，我國民航運力過剩。但數字告訴我們：國內民航客機總數不過500架，不足國外一家大型航空公司的數量；但全中國卻擁有35家注冊民航企業，不僅規模小、成本高、大部分企業虧損嚴重，而且人為提高了航運價格，客座率大大低于盈虧點，經濟學家胡鞍鋼認為其本質是有效需求不足。據調查，目前我國每年航空客運量約6000多萬人次，僅相當于人口的6%，不足全國旅游總人次的10%，屬非大眾型消費。民航旅客構成中，公務旅客占28.6%，商務旅客占29.8%，會議旅客占9.4%，三項合計67.8%，以公費旅客居多，尚不屬私人消費領域。這種高價位不僅影響民航業自身發展，而且損害相關產業尤其是旅游業發展。目前我國旅游業特別是國際旅游與國內遠程旅游發展瓶頸主要受航空客運的限制。因為目前交通費用占旅游產品價格的一半以上。機票價格波動對旅游業影響至關重要。據統計，由于禁止打折，今年減少旅客300萬人次，按次均1000元票款計算，其份額損失為30億元人民幣。

民航總局禁止打折的一個重要理由是說\"民航虧本\"，實際上民航是否虧損與機票打折并無直接聯系。西南民航管理局的一位同志說，航空公司是否贏利從客票上根本反映不出來，只有靠其內部經營管理才能確定。打折只是航空公司的市場手段，純屬企業行為，民航局不應該一刀切。一個有力的證據是，打折最多的海航竟是全國航空公司唯一贏利的企業。甚而至于，按現今的\"眼球經濟\"的說法，客流量越大越好，反而應該多打折扣，吸引旅客注意，以促成其向大眾化消費轉化，使飛機真正成為中國老百姓出門的首選工具，從發達國家的經驗看，這是一個趨勢。這樣，票務中介有了更多的客源，必然得到更高的回傭，利潤的回報就越多。應該說，航空公司和正規的票務中介都歡迎機票打折，而且是多多益善。

說到底，票務市場的暴利現象(有人稱之為\"行業地租\")是我國運輸業不規范運營的折射，只有理順了其現時的運作模式，才可能促使票務市場的健康發展，而這有賴于方方面面的勵精圖治，更是在考驗改革的力度與決心。

（編輯羅廣）