直升機巨無霸米－２６

黃東冬

以著名科學家和直升機設計師米里(米哈伊爾·里昂季耶維奇)名字命名的米里直升機實驗設計局(現改稱米里莫斯科直升機制造廠)，是俄羅斯著名的直升機設計局之一。在米里的主持下，該直升機設計局研制過米－1、米－4、米－6、米－8、米－10、米－12等各種型號不同用途的直升機。其中米－1是1951年開始批量生產的前蘇聯第一種直升機，創造過23項世界紀錄；米－4在1957年布魯塞爾國際博覽會上被授予金質獎章；米－6多次獲得過“起重冠軍”的稱號；米－8則是使用國家最多的直升機……

研制背景與經過

1958年，米里設計局研制的載重量超過6噸的重型運輸機米－6問世。至60年代末期，該型直升機已臻完善，被用于軍民用的各個部門。1965年，設計局研制了一種載重量更大的米－12直升機。該機為橫列式雙旋翼布局，由米里親自設計。米－12一出現，就創造了新的直升機載重紀錄。其上裝用的Д－25B發動機，是在米－6的動力基礎上衍生發展的。這種大功率發動機的成功使用，使米里設計局的設計師們萌發了發展米－6改型的想法。

1967年，在對初步設計草案審閱后，蘇聯部長會議決定改型和發展載重量11～20噸，航程為800～1200公里的重型軍用運輸機米－6M。

但在后來的設計過程中，研究人員發現，單臺加大功率至6500馬力的兩個Д－25BФ發動機并不能滿足軍方不斷提高的載重要求，必須設計和采用更先進的發動機，該工作交由總設計師依佐托夫C·П等領導的設計局完成。

至于直升機的氣動布局，米里設計局研究了三種方案：單旋翼、縱列雙旋翼和橫列雙旋翼三種。單旋翼布局旋翼直徑為35米；縱列雙旋翼布局旋翼直徑為35米；橫列雙旋翼布局旋翼直徑有23米和35米兩型。初期，設計人員在新機上應用了一些米－6和米－12的部件，如主減速器、操縱系統及槳葉等，但實踐證明，“大雜燴”的設計方法行不通。這樣拼湊的直升機有效載荷低，起飛重量大而且飛行特性不好。

設計局決定重新開始。1970年，巴霍夫被委任為新型直升機的主任設計師。圍繞新機，設計局所有部門全力以赴，對各種設計草案進行研究、評估；采用復雜動態系統(槳葉、槳轂、傳動系統)和可保證機身、起落架結構可靠的新設計方法；進行大量預研試驗。

進行了上述諸多工作后，1971年中，設計局在9種直升機配置方案中，最后選擇確定了典型的單旋翼氣動布局。新機的額定起飛重量為48噸，旋翼直徑定為32米。

為保證新機的性能指標，機體方案確定后，最關鍵的是要選定所裝備的動力。經過反復比較，拉塔耶夫設計局的Д－136中選。該型發動機是一種燃氣渦輪軸發動機。重量為1200公斤，在海平面標準大氣條件下，輸出功率11400軸馬力，耗油率為0196克/馬力·小時。無論是從功率重量比還是從耗油率來講，該發動機都是比較先進的。而且，Д－136采用的結構單元體設計大大方便了工程人員的維修和維護。

全新設計的這種重型運輸直升機被命名為米－26。米－26于1971年8月開始前期設計。軍方對其要求是：最大載重量由15噸提高到18噸，要同它的前身米－6一樣，可用于運輸各種軍事裝備；運輸彈藥、糧食和其他物資；運送全副武裝的士兵；疏散傷病員；必要時，還可用于戰略空降兵機降。

1971年12月，蘇聯航空工業部科技委通過了米－26的前期設計。此后，米里莫斯科直升機工廠與中央空氣流體動力研究所、飛行試驗研究所、全蘇航空材料研究所、航空工藝科學研究所以及中央航空發動機制造研究所等單位密切合作，開始進入全面設計階段。

1972年，在米－26與烏赫托姆斯科直升機工廠設計的旋翼機兩種機型中，空軍選定了米里的米－26。隨后，在副總設計師德米特里耶夫的領導下建造全尺寸直升機模型，結構上也作了一些改動：發動機起動裝置從機身頂部移至駕駛艙地板下；尾梁內制作有與尾減速器相連的通道；改變了垂直安定面的結構等。至1974年，米－26雛形初具。

1975年，米－26的大部分部件和系統設計完成，通過了國家委員會的最后定型審查；工廠的組裝車間開始進行新機樣機的組裝。1977年，米－26第一架原型機出廠，進入地面試驗和試飛階段。兩年后，米里莫斯科直升機工廠組裝的第二架米－26也投入試驗。這兩架米－26原型機在完成了各種地面試車試驗后，作了150次驗證飛行，試飛時間累計104小時。值得一提的是，米－26的第一架原型機，20多年后的今天仍然被應用于飛行綜合試驗。

1980年8月，米－26的國家試驗結束。用戶的審定報告認為：米－26直升機的飛行品質和使用情況基本符合設計要求；靜升限和最大載重優于設計指標，整機和配套件試驗結果良好，建議投入批生產進入蘇聯軍隊服役。1980年10月25日，由羅斯托夫直升機制造工廠生產的首批米－26直升機升空。

結構布局與特點

米－26是目前世界上最重的直升機，也是迄今載重量最大的直升機。它的最大內載和外掛載荷均為20噸，相當于著名的С－130“大力士”運輸機的載荷能力，令人不能不刮目相看。

如此大的“力氣”，人們大概會認為它一定又大又笨。其實不然，盡管米－26力拔萬斤，但身材卻相當好。順暢流線的海豚式機身，光滑圓潤的卵石形機頭，再配上一個修長的尾梁和高翹的尾槳，給人一種賞心悅目的感覺。米－26采用了米式系列直升機的典型配置。兩臺Д－136渦軸發動機并排高置于機身上方，這種布局既利于吊運重物。也避免了起降時吸入更多的沙塵。

米－26在結構上有別于其他直升機的最主要特點即是它的旋翼。該旋翼直徑長32米，由8片槳葉組成。在世界單旋翼布局的直升機中，米－26的旋翼槳葉是最多的。每片槳葉有一根管狀鋼質大梁和26個玻璃鋼葉型組件。槳葉前緣裝有固定的鈦合金防蝕條，后緣有調整片。為減輕重量，米－26的槳轂也采用了鈦合金，使其比只有5片旋翼槳葉的米－6重量還減輕了2噸。米－26的尾槳由5片復合材料槳葉構成，位于尾梁的右側。為適應高寒地區使用，米－26的旋翼和尾槳槳葉均裝有電加熱防冰裝置。

米－26的起落裝置為前三點固定式。每個起落架并排裝有兩個機輪。為便于后貨艙門著陸裝卸貨物，主起落架高度可通過液壓系統調節。

米－26的駕駛艙位于機身前部，內部寬敞舒適，裝有空調。駕駛艙內設置有正、副駕駛員、領航員、空勤機械師和機械員的座位。駕駛艙的后部是可安排4個座位的旅客艙；下部則裝有導航設備、無線電通信設備、應急保障系統、供電系統以及輔助動力系統和啟動裝置等。導航雷達置于機頭整流罩內。

米－26駕駛艙內裝有保證全天候飛行的各種設備：氣象雷達、多普勒系統、地圖顯示器、水平位置指示器、自動懸停系統及報警裝置等。通過機載閉路電視攝像儀，機組可在顯示器上監視貨物裝卸及飛行中外掛物的情況。

米－26直升機的貨艙位于機身中后部，長121米，寬32米，高295～31米，可裝載總重20噸的步兵戰車、自行榴彈炮、裝甲偵察車等輜重；裝運82名士兵和68名空降傘兵；可以安放60副擔架和3名醫護人員。貨艙前部右側和后部兩側各有一扇向下打開的艙門，兼作登機梯。乘客和輕型貨物可從這個艙門進入；而大型貨物和車輛則通過貨艙后部向下打開的艙門(裝卸跳板)和兩個向上開啟的蛤殼形艙門進入。為方便裝貨，米－26的頂部備有兩臺電動絞車。每副絞車一次可吊運2500公斤重的貨物。此外，貨艙內也安裝了能裝卸5噸重物的電動裝置。一些超大體積的輸油管道、輸電塔架等，可吊掛在米－26機下，直接運送至所安放位置。最大吊掛重量20噸。

用途與使用情況

米－26重型運輸直升機在軍事上的用途主要有：

運輸各類軍用裝備、武器彈藥、糧食物資；

運載小型坦克、裝甲車；

運送中程導彈；

轉運核武器；

空運防化部隊，實施消毒等措施；

戰略空降兵緊急空降和機降；

用作戰地醫院及手術室，對傷病員緊急救護；

施放電子干擾，用于電子對抗；

用作集團軍空中指揮系統。

米－26直升機在民用方面也大有作為。該機可完成大型物件的吊裝，森林和城市滅火，輸油管道的架設與吊運，輸電線路的安裝，醫療急救、人道救援、疏散難民以及港口輪船卸載用的吊車安裝等。

作為世界上最大的載重直升機，米－26在國際航展上受到各國用戶的關注。蘇聯解體后，米－26除了在俄羅斯軍隊服役外，獨聯體的其他國家也使用了該機。此外，馬來西亞、秘魯、韓國、印度等也訂購了米－26。該機還被聯合國維和部隊選用。

同米式系列直升機一樣，西方為米－26起了個綽號——“光環”(HaLo)。或許是這個名稱帶來了好運氣，米－26問世后，創造了多項世界紀錄：

1982年2月，米－26由試飛員霍魯巴夫、特洛夫、阿爾費拉夫和卡拉別加分別駕駛，載重10噸飛到6500米高度；載重25噸飛至4100米高；載重15噸飛至5600米高；載重20噸至4600米高；均創造了直升機載重爬升同高度的世界紀錄。特別是阿拉費拉夫機組駕駛米－26爬升到2000米的同時，重量竟達567688公斤，超過了該機的最大起飛重量!同年12月初，卡別茲女飛行員機組駕駛米－26還創下了9項高度和載重量的女子世界紀錄。

從1980年10月首批生產型米－26出廠至1997年，羅斯托夫直升機制造工廠共生產276架米－26直升機。