２０００年奇觀

□楊再舜　劉　元

今年以來，筆者有針對性地在沿海經濟發達地區對皮卡車市場進行了市場調研，不難發現除原有的傳統的皮卡車企業在生產皮卡車外，幾乎所有農用車企業也都在上皮卡車。今年10月中旬在山東濟南召開的“2000年全國農用車展銷會”上，來自全國各地農用車企業生產的皮卡車競相登臺亮相，簡直是打起了擂臺，讓人看得眼花繚亂，滿飽眼福。但據悉：皮卡車展銷的情況卻不盡人意，尤其是農民不買皮卡車的“賬”!城里人蝸居的城市又對皮卡車左限制右禁止，存在非常嚴重的“種族”歧視政策，皮卡車發展歷程雖到了“而立之年”，可現階段市場表現卻慘了——市場容積異乎尋常地小。據有關資料顯示：全國大大小小正規的和不正式的還有業余的生產皮卡車廠家近50家，總投資額超過60億人民幣，總生產能力近50萬輛，與此相關的直接或間接從業人員恐怕近20萬人，但實在令人沮喪和失望的是年社會總需求量只有5萬左右，1999年皮卡車總銷量僅占汽車總銷量的285％，2000年有望突破65～70萬大關，但市場份額僅提升04％左右，小得可憐。近幾年來皮卡車市場逐年有上升趨勢，然而爬升遲緩，不盡人意，產能極大放空。盡管如此，農用車企業還是經不住皮卡車引擎聲的誘惑，一窩風地紛紛涉足皮卡車行業，仿佛搞皮卡車是發展農用車的唯一出路與唯一目標而將皮卡車定位在農用車的行列之中。

西方經濟學大師馬斯洛認為：人的消費分為基本消費“解決溫飽和發展消費”，先決條件是填飽肚皮暖和身子，然后才是發展消費。當今中國的社會結構呈倒金字塔式，社會財富集中掌握在相當狹窄的一小部分社會階層中，而不是均衡在各階層里，90％以上的老百姓日子過得相當困苦。在城市，平均分攤一下，幾乎家家都有失業或下崗工人，連吃飯都成了問題，如果生個病、孩子上個學、瞻養雙親、再買一下房什么的，那簡直就是雪上加霜了。所以皮卡車對工薪階層來說，一不可能作為謀生的生產工具，二不可能作為代步工具；對“人民公仆”來說，皮卡車的級別不夠，當座騎有損威嚴威風，故對其嗤之以鼻，并對皮卡車制定出一系列“管、卡、壓、限、禁”等歧視性政策，使皮卡車在一些城市中寸步難行。經商的人有行當之別、有大小老板之分，因此對皮卡車選購也有行業之分，如家用電器、小商品、裝飾材料等對皮卡車作為生產工具還有所青睞，其它行業就不得而知了。大、中老板當然看不上皮卡車了，認為它的檔次太低，有損其商賈形象；小老板們有一些是買皮卡車，既做生產工具又當代步工具。皮卡車在城市的另一個主要用途是特種行業對它的需求，如電力、電訊、郵政、工礦、石油企業等。在許多中小城鄉結合部，也有不少將皮卡車做出租車的。

在中國農村，尤其是西北部地區，皮卡車市場前景說不上黯淡但也不容樂觀。皮卡車在農村“火”不起來的主要原因是由國情所決定的：人多地少、條件分割、各自為政的封建小農經濟，富余勞動力近2個多億、苛捐稅重，農民生活困苦、購買力下降；這與西方經濟發達國家的情況正好相反，人家是農場主式農業，一人要耕種幾百幾千頃土地，這就非得現代化機械化不可。因此，既有轎車舒適又有貨車功能的皮卡車就顯示出了它的強大作用。中國農民買不起相對于農用車和拖拉機貴2倍與十幾倍的皮卡車，況且中國農村的使用環境、路況也不太適合皮卡車的生存和發展。當然也有例外，如有些農村的村官及村鎮企業頭頭腦腦們也不乏購買皮卡車的，但不能算做是農民的購買力，只能算是農村市場的一部分。

我國皮卡車主導產品特征：車身以五十鈴、豐田、日產雙排座為主；發動機主要用491、492、4JB1、4JA1、NA20、422E1、485等；乘員5人，載貨量500～650kg；前盤后鼓；前獨后板。價格較同排量的轎車要低、與選用同發動機的輕卡價格相當或偏高。各檔次的產品性能與外觀相近，各具特色的產品較少。各企業產品主要分普通型、標準型和豪華型3種。市場特征：供給大于需求，競爭激烈。盡管皮卡總銷量逐年有所增長，但社會總體需求依然有限，不會有奇跡發生。產品功能分析——產品主要用途在于實現小型客貨兩用功能，在性能方面兼顧轎車的速度、舒適、安全等性能與輕載的載重性能，其所拉貨物特點為載質量輕，體積小，對運輸效果要求能夠方便快捷。就車輛的使用目的而言，又可分為生活服務型用車、輔助生產型用車和商務用車。用戶分析——從消費數量上來看，目前私營和集體企業、小城市、鄉鎮和農村正成為皮卡車用戶主體。據有關資料統計，75％～85％的皮卡銷向企業，其中集體和私營企業約占50％，國營企業約占25％～35％；私人用戶約占15％，政府機關占8％～15％。地域分布——東南沿海經濟較發達地區為目前皮卡車最主要的市場，從東南到西北和東北，存在明顯的勢位差。皮卡車在中國誕生已近30年，但只是近2年才出現明顯增長勢頭，估計潛在需求還很大，隨著使用政策的寬松和小型物流的發展將有力促使其市場份額的不斷擴大。