外資搶灘內地碼頭

隨著全面對外開放和市場競爭機制的逐漸引入，高利潤的壟斷性行業已是少之又少，港口業即是其中之一，其豐厚而穩定的收益一直讓外資垂涎三尺。過去由于受政策限制，外資不能取得港口控股權，雖然外資公司想方設法突破限制，但畢竟不能大刀闊斧地投資。今年3月新的《外商投資產業指導目錄》出臺，外商投資內地碼頭的控股權限制被取消，緊接著，去年底實行政企分家、脫離了交通部的八大港口——上海、寧波、天津、連云港、秦皇島、青島、廈門和廣州港又得到了自主經營后可以向外資開放、甚至由外資占大股的政策允諾。這無疑為外資大舉進軍內地碼頭鋪平了道路。于是短短數月之間，無論是和記黃埔、長榮集團、馬士基海陸，還是紅籌公司招商局國際、中遠太平洋，都紛紛加緊搶奪內地碼頭資源，掀起了一股港口投資熱潮。

政策放水外資搶閘

5月6日在香港會展中心舉行的“山東——港澳臺經貿洽談會”上，當新任山東省長張高麗向李嘉誠推介青島港時，李嘉誠馬上表現出濃厚興趣，并當即拍板派人負責跟進，讓和黃旗下的香港國際貨柜碼頭(HIT)與青島港洽商，在短期內拿出方案。而在此前的4月15日，和黃發布的2001年度報告中顯示，和黃已減持了深圳、香港、上海四個集裝箱碼頭的股份，有消息稱，轉讓南方權益是為了獲取在北方港口投資的便利，和黃已突破“上海以南的(港口)就做，上海以北的不做”的戒律，對青島港、天津港、大連港和錦州港的投資均表示了興趣，意圖逐漸完善其在內地港口的布局。

4月21日，招商局國際主席傅育寧透露了公司新的5年計劃：5年內，將在內地港口投資100億，其中今年的投資額是20億，將投向深圳蛇口港3期、媽灣新泊位集裝箱中轉站，上海、寧波、青島、天津港口，以及增持漳州港股份。而在去年，招商局國際已經投資收購了深圳西部碼頭和漳州港等項目，花掉13億元。

此前的3月，長榮集團副總裁林省三表示，長榮正在積極參與上海港、廈門港的碼頭投資。其中上海港投資案評估中包括兩個項目，一個是外高橋的貨柜碼頭中心，一個是上海港的外人工島的深水碼頭中心；廈門港的考察對象則是靠近海滄的廈門港新建集裝箱碼頭。作為臺灣最大的船運公司，長榮迫不及待地想在內地高速增長的航運及港口業中布局。

除此之外，國際航運巨頭馬士基海陸已注資上海外高橋四期碼頭，獲得49％股份(上海港務局為51％)，并獲得該碼頭的經營權。另一家外資企業加拿大CSII公司也將投資4200萬美元與營口港合建集裝箱智能庫。

其實，從2001年年中開始，中外資本早就開始了新一輪的港口投資爭奪。

在深圳，和黃與鹽田港集團簽下了鹽田港三期開發合約，招商局國際取得了蛇口港100％股權；在廣州，新加坡港務集團與廣州港務局開始了黃埔港的開發；在天津，招商局也與當地港務局簽下了天津港二期合作意向書；在錦州，香港富地石油控股公司與錦州港簽署了合作意向書，將合作建立“新世紀”油品碼頭；在上海，馬士基海陸、鐵行渣華、新世界碼頭公司也已經向中國政府表達了合作建設上海國際航運中心的意愿；而在北海，美國皇家太平洋集團、中運集團和中海集團與北海港進行實質接觸，都想投資北海港三期工程。此外中海、上海實業、長榮、東方海外、美國海陸等中外資巨頭也紛紛瞄準了上海、廈門、天津、大連等港口。而這些投資動輒10個億，甚至上百億，全部是大手筆。

“取消控股權限制后，我國的港口碼頭業將迎來新一輪外商投資的高潮，”天同證券的研究員張偉分析說，“其實在控股權限制取消之前，外商就已經搶先開始了與內地港口的合作，其策略就是搶先占領市場，等到解禁政策出臺后再通過增資擴股的方式取得合資港口的經營控股權。”

一擲千金為哪般

回想起來，外資進入中國港口業已有將近20年歷史了。1986年國務院頒布了《關于中外合資建設碼頭優惠待遇的暫行規定》，標志著國內港口業向國際資本打開了大門。1987年12月5日，南京港務局與美國英塞納碼頭公司共同組建了南京國際集裝箱裝卸有限公司，成為我國第一個中外合資集裝箱碼頭企業。到了1993年，國家加快了港口對外開放的步伐，當年頒布的《關于深化改革、擴大開放、加快交通發展的若干意見》中提出，要鼓勵中外合資經營公用碼頭泊位，允許中外合資租賃碼頭，允許中外合作經營碼頭裝卸業務，允許外資建設貨主專用碼頭和專用航道。

1993年上海港集裝箱綜合發展公司與香港和記黃埔合資組建上海集裝箱碼頭有限公司，總投資高達56億人民幣，和黃占50％股份，標志著我國港口利用外資走上了一個新臺階。隨后和黃又與深圳鹽田港集團合資成立了鹽田國際集裝箱碼頭有限公司，注冊資本24億港幣，其中和黃占73％股份，開創了外方控股大型集裝箱港區的先河。

到現在，中國主要港口的集裝箱碼頭基本上都有外資的存在。和黃當仁不讓，以參與經營9家港口名列榜首，包括深圳鹽田港、上海、北侖、廈門、汕頭、江門等港口。新加坡港務集團則由北部港口大連一路發展到福州、廣州。此外，丹麥馬士基集團、東方海外、招商局集團在國內許多港口也有參股。世界上最大的四家港口集團香港和黃、新加坡港務、丹麥馬士基、荷蘭鐵行渣華都已涉足中國。

外資紛紛看好內地港口，投資回報率高是一個重要的因素。來自交通部的統計數字表明，2001年上半年八大港合計盈利7.9億元，增長43.2％。而證券公司研究部門的統計顯示，滬、深圳兩市16家港口類上市公司普遍業績情況理想，每股收益平均達到了0.2563元，經營活動產生的每股凈現金流量0.37元，主營業務收入持續增長，其中集裝箱業務增長16％，港口吞吐量增長8.6％。國內港口業的增長勢頭在全球經濟普遍低迷的去年顯得尤為突出。

從長遠需求來看，隨著經濟全球化的發展和我國加入世界貿易組織，中國作為“世界工廠”的地位將日益突出，外貿進出口貨物運輸將會持續大幅度增加。另一方面，我國經濟發展已進入工業化中期階段，對能源原材料的消耗持續增長，而我國煤炭生產分布不均勻，鐵礦石、原油等大宗礦產需要進口，因而很長的一段時間內，煤炭、金屬礦石、原油、糧食等大宗散貨沿海港口吞吐量繼續保持快速增長形勢。外貿的增長也將促使集裝箱港口吞吐量繼續保持高速增長。這些大宗貨物吞吐量基數巨大，今后的需求呈快速增長態勢，是支撐我國大陸沿海港口碼頭吞吐量快速增長的直接因素。另外，航運的技術進步和市場競爭的共同作用，運輸船舶大型化及專用化已成為發展的必然趨勢，這對港口布局、碼頭結構性問題提出了新的更高要求，需要新增投資對現有港口進行改造。

從供給方面來看，資料顯示，截止2001年底，我國沿海主要港口的總設計能力為13億噸，總吞吐量卻已經超過了14億噸，超負荷運轉的港口急需大量的資金來開發建設新的港區和碼頭。在目前中央財政對于主樞紐碼頭建設撥款只占投資預算的10％，對于中小港口則只是象征性補助，而在民間資本顯然還不具備大規模進入港口行業的實力的情況下，外資的進入對整個行業的發展及緩解港口建設資金的巨大壓力是大有裨益的。

然而更為關鍵的是港口資源特別是深水港資源在國內是十分有限的。對于中國這樣一個大陸型經濟體來說，市場的價值往往取決于供應量。盡管中國海岸線很長，但適合大型船舶停靠的地方還是十分有限，深水港資源是不可再生的稀缺資源。可以說，由于港口是中國內地唯一在供應量方面，具有可控性情景的建設市場，誰控制了港口，誰就能充分、直接地分享中國經濟增長帶來的好處。這才是外資迫不及待投資內地港口的關鍵之處。

對于馬士基海陸、長榮、東方海外等以航運為主業的公司來說，投資港口還有以下一些好處：船舶到港后掛靠自己的碼頭，可以擁有充分的自主權，不必受制于人；可以節省港口費用；可以加快航運公司向綜合物流企業轉化的步伐；更容易實現一站式服務，而且為貨主在港口提供增值服務，有利于鞏固能源。另外，航運業受國際經濟波動影響較明顯，而港口業務由于坐收租金收入較穩定，投資港口可使航運公司的業務收入不致波動過大。

外資擴張需防壟斷

港口是資本密集、規模經濟十分明顯的行業，而且大量資本一旦投入，就不再因環境變化而變化，有非常高的“沉沒成本”。在這個行業里，因為進入與退出都很困難，行業外廠商少有興趣，也無能力來取代最先投資企業“先入為主”的自然壟斷地位；行業內也很難長期維持多家競爭的局面。當兩家規模相近的港口進行競爭時，兩敗俱傷是最可能出現的結局。為避免這種“毀滅性競爭”發生，相鄰港口往往會組成壟斷同盟。也就是說，港口是極易產生壟斷的行業。

碼頭由外資控制后，自身擁有定價權，盡管政府方面可以對此予以調控，不會出現太大的偏差，但對于船公司而言，停靠碼頭的選擇相對有限。因而假若一個港口由外資控股，特別是一個港口群體由同一家外資企業控股，極易造成壟斷定價。這種情況，目前已有所體現。在深圳鹽田港，作為控股方，和記黃埔曾經在得到有關部門批準的情況下提高收費，這招致一位不愿透露姓名的跨國船公司總經理的抱怨。同樣地，上海集裝箱碼頭執行的收費標準也高于沒有外資進入的外高橋二期。

其實早在去年，“李嘉誠壟斷內地港口”便已成了熱鬧話題。在所有投資內地港口的外資企業中，和黃是最有壟斷嫌疑的一個。近十年來，和黃大手筆投資南方港口10數個集裝箱碼頭，持股額均在30％以上，而深圳鹽田港1、2期工程控股份額更是高達73％。粗略估算，和黃已占中國內地全部港口吞吐量的25％。早在2001年3月全國“兩會”期間，交通部長黃鎮東就明確指出，中國政府已經注意到外資壟斷內地集裝箱碼頭的情況，中國的集裝箱碼頭，外資不能持有控股權。實際上，這番表態就是針對和黃集團的。據說國家交通部還曾專門就此照會過各地港務局。

雖然現在對于外資企業碼頭控股權的政策限制已取消，然而當初選擇新加坡港務局集團作為合作伙伴的廣州港務局的一位官員說：“國家主管部門的意見肯定是不希望所有碼頭都由一家外資企業來投資。對于港口控股權的政策，交通部最近還要出臺詳細的實施細則，對于類似和黃的壟斷現象肯定依然會有所限制。”

可以肯定的是，未來的港口合資項目引進外資肯定會呈多元化趨勢。最近一段時間以來，上海、青島、天津及大連的新港工程多數已被不同的外商包走。

在引進外資進還應該特別注意到投資方能否帶來新市場、新工藝及新的管理方法。例如吸收大型班輪公司對港口的投資，可以保證這個班輪公司會把船舶來港掛靠，有利于鞏固港口的市場。

目前，國內國際市場上的資金供應比較充裕，而且港口投資回報豐厚，已成為眾多投資者集中的目標。同時我國港口吞吐量近年來以10％以上的增速上升，已成為全球普遍看好的市場。另一重要的因素是經過20多年的實踐，我國港口建設與管理水平有了很大的提高，在硬件方面已不比海外港口遜色，在管理上也建立了具有中國特色的管理系統。因此，我國不少港口完全有條件占據投資市場的主導地位，在挑選合作伙伴和合作條件的確定方面握有主動權。