轎車產業突圍要內軟外硬

文　碩

加入WTO以來，我國進口轎車關稅稅率由原來的80％和70％，分別下調為50．7％和43． 8％，降幅接近30％。關稅的大幅下調使精心設計的轎車產業的壟斷壁壘轟然坍塌。隨著進 口轎車的大幅降價，國產轎車也相隨跟進，降幅少則幾千元，多則幾萬元，甚至十幾萬元。 盡管轎車市場出現了少有的人氣，但是轎車廠商和經銷商們盼望多時的購車狂潮并沒有如期 出現。這是為什么呢？

汽車工業研究所高級研究員賈新光在接受了記者采訪時表示，阻礙轎車產業發展的，主 要是環境問題，這個環境包括軟硬兩個方面，軟環境指與購車有關的內部環境如稅費的改善 ，像目前的稅費較多，增大了購車成本，等于無形中抬高了車價；硬環境指消費政策、城市 規劃、交通環境等外部環境的改善。像消費政策方面，有的地方限制，有的地方是使用不方 便或者是道路擁擠等等，所有這些都導致消費者顧慮重重，無形中為轎車產業的發展人為筑 起一道高高的門檻。

賈新光介紹說，當你買車時，含著17％的增值稅，5％～8％的消費稅。購買一輛國產轎 車除增值稅和消費稅以外，還要交納車輛購置稅10％，不少地方還要征收15％的增容費。以 一輛掛牌價為10萬元的轎車為例，增值稅和消費稅約2．2萬元，購置稅為1萬元，地方增容 費為1．5萬元，這輛轎車的總價將達到14．7萬元，其中稅費占車價的47％。即使北京地區 不收增容費，車價也要達到13．2萬元，稅費比例為車價的32％。

那么發達國家的轎車稅費的情況又如何呢？賈新光介紹說，世界汽車消費大國的稅收一 般都非常低。美國不少州不收汽車購置稅，最多的州也只收6％，歐洲只收增值稅，其中德 國是15％，意大利是20％，英國是17．5％，法國是20．6％。我國現行的汽車稅收是在上個 世紀80年代中期和90年代初期形成的。當時執行這個政策旨在抑制轎車產業的發展，壟斷轎 車的私人使用。如今為了擴大內需，刺激轎車工業的發展，中央政府的轎車產業生產和消費 的政策已經有所松動。眼下這種松動似乎不夠快，只有對現行的稅費政策加以大刀闊斧的改 革，才能適應轎車產業發展和消費的新特點。賈新光建議，將增值稅從生產型稅種改為消費 型，以減輕普通消費者的負擔，購置稅也應將營運車輛與私人車輛分開，前者可以多收，后 者可以少收。消費稅應按照汽車的排氣量征收，大車多收，小車少收。轎車稅費的比例如為 車價的20％較為合理。轎車的稅費降低后，應該是三方受益：企業擴大生產，消費者減輕了 負擔，稅源增多財政增收。

當轎車產業發展的軟環境有所改善時，影響轎車產業發展的硬環境卻仍在頑強抵抗著市 場強有力的沖擊。中國工業經濟聯合會秘書長陳衛認為，轎車長期以來是以“官車”的身份 出現的，其作為“官車”的壟斷屬性本能地排斥市場競爭，因而使之難以有效地調節轎車的 生產和消費之間的矛盾，對這個產業的發展不利。和彩電行業一開始就直接銷售給普通消費 者不同，機關和企事業單位長期以來都是轎車的主要消費者。這些特殊消費群體的消費行為 ，很容易受各地方政策的影響。近幾年，經濟型轎車進入家庭的數量逐漸增多，但各地仍借 助歧視性的路橋收費標準等變相的強制性消費，保護本地產品。轎車行業的規模經濟，因此 遲遲不能實現。

業內權威人士表示，當來自市場的私人擁有的轎車與“官車”競爭共有資源——道路時 ，擁有“官車”的官員們只要輕輕發出一紙政令，就足以使擁有私車的人們有苦難言。盡管 小排氣量的轎車占據更少的道路、產生更少的污染，但我們制定的政策卻是奧拓不能出入一 些地段。幸運的是，這種直指無助的私車系統的利刃是一把同時指向市場的雙刃劍，龐大的 產業利益通常有足夠的實力影響社會和公眾。在中國，轎車大規模進入家庭是遲早的事。價 格競爭最終將打破地方保護，從而實現全國統一的轎車大市場。從這一點看，價格競爭的表 面是供過于求，而實質是轎車發展的外部環境的真正改善，是地方政府的妥協和讓步，是市 場自由競爭、優勝劣汰的必然選擇。由此可以預測，持續的價格競爭正醞釀著轎車行業的大 的整合，通過優勝劣汰，實現從過度競爭到有序競爭，使轎車行業真正達到規模經濟。

遺憾的是，與降價并不同步的是汽車購置附加稅，在買完降了2．3元的夏利2000之后， 商家依舊按沒降價前的價格繳納稅款，多交近兩千元的附加稅多少讓很多購車消費者有點想 不通。這從另一個角度再次見證了國內的汽車消費環境。事實上在眾多媒體千百次呼吁改善 轎車消費環境之后，在有關人士再三表態要調整我國購車費用之后，我國的轎車消費者對購 車前后的消費環境依舊感到不盡如人意。