話題：汽車業重組新局

雖然重組路上關隘重重，但入世后日益加大的降價壓力，以及二級市場上的獲利動力，都使得兼并重組又成為近來中國汽車業內的一個熱門話題

入世：雙重擠壓

從入世之日起，相對弱小的中國汽車工業與國際市場的接軌已步入快行道。針對入世后汽車關稅和進口配額的變化，中國汽車研究所首席分析師賈新光分析了中國汽車業受到的影響。

根據中國的入世協議，到2006年7月，進口轎車和客車的關稅將降到25％，貨車關稅20％～30％。根據2001年關稅稅則，轎車稅率為70％～80％，客車為45％～65％，貨車為30％～50％。轎車關稅稅率將降低45至55個百分點，平均每年降低10個百分點，反映到價格上降低幅度為每年3％左右；客車為20至40個百分點，平均每年降低四至八個百分點，反映到價格上每年只有1％～2％；貨車只有10至20個百分點，平均每年降低二至四個百分點，反映到價格上每年只有0.5％～1％。

“由于目前各個車型價格與國際市場的差別情況不同，因此各車型入世后市場受沖擊的情況也就大不相同，一般來說，轎車受沖擊較大，客車和貨車受沖擊較小；高檔車受沖擊較大，低檔車受沖擊較小。”賈新光指出。

從進口配額上看，中國承諾入世第一年汽車產品的進口配額為60億美元，每年遞增15％，五年后完全取消配額，這樣2002年就達到了80億美元。

2000年我國進口汽車整車4.22萬輛，進口金額11.55億美元，如果要達到60億美元大約要增加五倍，大約到25萬至30萬輛，相當于2000年產量的13％～15％，如果國內產量增長快，可以保持在10％左右，問題還不是十分嚴重。

進口汽車中一半為轎車，2000年為2.16萬輛，相當于國內產量的3.6％，增加五倍為13萬～15萬輛，大約占目前產量的20％～25％，問題比較嚴重。

關稅下降與配額增加對中國汽車工業最大的沖擊是將大幅壓制國產車的銷量，中高檔汽車尤甚。首先是進口量會有相當幅度的增加，目前每年通過配額進口的汽車在6.5萬輛左右，而今明年的進口量預計會到達整車10萬輛、散件10萬輛的規模，對國產車的市場的擠壓不可小覷。另一個重要原因則是進口車價的大幅下降。據測算目前進口車的價格是CIF價（即到岸價）的2.2～2.8倍，而到2005年進口車的價格約為CIF價的1.6倍，可見降價幅度達30％～40％。

國泰君安證券研究所張欣認為，其實關稅下調以及整車價格相應下降自2001年就開始了，入世的影響是一方面，國內市場競爭的加劇是另外一個重要因素，如果不相應降價，企業產品的市場份額將會萎縮。

由于關稅和配額的增減是每年遞次進行，所以預計2002年國內整車價格降價幅度可再達12％至15％。如果再考慮國內企業間的競爭，全年整車產品的價格降幅應達到20％左右的水平。

而降價競爭策略從來就是雙刃劍，一方面可能雖然能保住甚至擴大市場份額，但如此大幅度的降價又勢必會對相關汽車生產企業的經營業績產生不同程度的影響。

一個突出的例子就是，2002年2月，金杯汽車發布了2001年業績預警公告：由于下屬子公司金杯通用汽車有限公司的產品在2001年下半年投入生產銷售后，受加入世貿組織和汽車市場降價等因素的影響，未能達到預期的生產銷售計劃，出現較大虧損，加之本公司主要產品之一的輕型貨車銷量下滑，導致本公司合并報表后利潤總額大幅下降。經初步測算，預計2001年利潤總額較上年減少50％以上。4月中旬，金杯汽車又發布公告，稱2001年度業績將出現巨額虧損。

金杯的窘境是由于國內多款同類產品在2001年紛紛亮相，而且無論在功能上還是價格上，與金杯海獅都不相伯仲，甚至有所勝出，導致金杯客車一度火爆的銷售情況出現了逆轉。今年年初在競爭的壓力下，金杯客車冒著影響業績的危險，不得不對四款高檔客車采取降價措施促銷，降幅從2.2萬元至9700元不等，最大降幅近10％。

“今年1～2月，汽車重點企業的銷售收入比去年同期上升9.34％，產值上升15.3％，而利潤卻下滑了17.4％。”中國汽車研究所賈新光給出了這樣的數據。

重組：良方？借口？

十五規劃提到組建三大汽車集團后，人們開始猜測著中國格局的3＋X的新局會何時出現。而張欣的看法是：“到2005年的時候，14家重點企業集團應該消失一半，即五到八家左右。”

今年5月上旬，國家經貿委有關人員透露，近期我國的汽車產業政策將面臨較大的調整。其中，改革汽車行業管理體制和加快汽車產業的重組步伐將是調整的重點。

為了達成預想的局面，2001年5月國家計委放開了國產轎車價格，而后不到一個月，國家經貿委主任李榮融又在媒體公開表示：為積極應對入世挑戰，國家有關部門將出臺相關政策、措施，鼓勵汽車工業的競爭、重組和技術創新。這個措施就是《擴大汽車市場 鼓勵汽車消費政策》（征求意見稿），這項新政策涉及從汽車生產到銷售，從購買到使用，從環保到維權以及政策歸口協調等方方面面。實際上，2001年開始汽車企業兼并重組的步伐也在加快，與外資的合資合作增多并在廣度及深度上均有增強。

“這主要是因為，國內企業的開發能力較弱，合作初期主要是引進車型，但入世后，外資并不滿足于僅僅賣給你一個車型了，但在獨資仍然沒有可能性的情況下，只能先以合資方式，但合資要從原來的合資生產深化到合資研發和拓展海外市場。”張欣說。

一系列事實可作佐證，如上汽收購安徽奇瑞股權，柳州五菱已更名為上汽五菱；華晨除收購金杯汽車，還相繼收購了河北中興皮卡、綿陽新晨動力和沈陽新光華晨、沈陽航天三菱等發動機廠，并取代三江航天與雷諾開始合作，與寶馬確定合作關系；長安與福特合資生產的項目開始運作；東風與法國標致雪鐵龍集團簽署了擴大合作的意向書，又與江蘇悅達投資股份有限公司、韓國現代汽車公司、韓國起亞汽車公司簽署了“東風悅達起亞合作協議”，江蘇悅達起亞汽車有限公司正式加盟“東風”，與雷諾－日產集團在更高層次、更廣范圍內的戰略合作也在醞釀中。

國泰君安的張欣并不否認中國汽車業重組的必要性，但對重組的進程和結果卻有著另一番看法，這主要是由于入世對于汽車業產業結構和企業結構的影響是逐步的，需要一整套政策及合適的環境，并不是一紙入世協議就足夠了。

張欣認為：“就沸沸揚揚的外資購并來說，短期不會有大的突破。主要成分還是炒作。”最主要原因在于，入世并沒有突破國家對于外方在合資企業中持股上限不得超過50％的規定，目前外資尚不能進入A股市場。而且入世之后，因為要實行國民待遇，連特批特例出現的機會都沒有了。還有，能合資都合了，目前國內的汽車類上市企業，同國際汽車巨頭沒有任何合作關系的，恐怕找不出來。所以，在外資購并方面，頂多就是在不超過50％上限的前提下，股權的增減而已。

此外，合并重組過程中的非經濟因素所導致的阻力會相當之大。由于汽車的價外收費在相當一些地方已成為當地財政的一個重要來源，涉及許多部門的既得利益，即使企業出現困難，地方政府可能也會出手相援。另外幾乎每一個大型汽車企業都有不同程度外資的參與，所以還要顧及外資的意見，致使重組的成本增大。

不過，不管重組是實是虛，不管重組之后的成敗如何，重組卻給了股市二級市場一個絕好的炒作借口。今年汽車板塊在3月有一波行情，主要是績優股為主，比如東風汽車和宇通客車。而4月左右開始的一輪炒風，就是基于重組概念的炒作了，其特點就是越虧損的個股越漲，如江鈴汽車和長安汽車的上漲，甚至ST松遼。

新局：強者恒強

“總體分析，今后幾年汽車行業發展將進一步顯現分化趨勢，且強者恒強的局面。這可以從去年的業績初見端倪。”張欣這樣認為。

入世帶來的機遇有可能惠及的企業類型，包括國內綜合優勢較強的大集團如上汽集團、一汽集團、東風集團及其相應的上市公司如上海汽車、一汽轎車、一汽四環、東風汽車等，其優勢在于它們具有規模、技術、營銷網絡等多方面優勢，在與國際汽車巨頭合資合作中擁有豐富經驗，入世后的合作會更多、更深、更廣。同時，大集團將主導著汽車工業產業結構調整及戰略重組的進程，發展速度會明顯加快。

大集團背景下的上市公司在資本市場上又具有很強的融資功能，這些上市公司在大集團的戰略發展中將起重要作用，如在與德國大眾進行零部件的進一步合作中，上海汽車、一汽轎車作為投資主體參與，從而獲得了新的發展機會。另一類是技術開發能力強、產品在國際市場已占有一定地位的企業，這類企業集中在少數零部件企業上，如生產汽車玻璃的上市公司福耀玻璃、生產萬向節的上市公司萬向錢潮等。還有一類企業是機制靈活、管理高效、包袱少、具有國際或國內市場融資便利的汽車新生力軍，如華晨以及背靠北京政府強大支持的上市公司福田汽車等。而且幾乎所有的整車生產廠家都有相當數量的部件進口，而進口稅率的降低，將使汽車的全球采購蔚然成風，對降低成本也大有助益。

而大量上市的新產品將會刺激需求的進一步釋放，同時會擠壓原有單一車型擁有的較高市場份額，因此汽車廠家依賴某一車型來支撐大局的現象將一去不復返。

汽車廠家的利潤率將普遍下滑，企業之間的競爭將明顯加劇。汽車生產商今明年利潤是否有增長將直接取決于銷量增長帶來的利潤增加量能否超過因價格下降所產生的利潤減少量。

由于受產品價格變化的影響，像一汽轎車和天津汽車這樣的轎車生產企業，將由此徹底步入薄利多銷的新時期；像宇通客車和廈門汽車等附加值相對較高的客車產品生產企業，由于進口零部件關稅的下調，企業將會從中獲得一定的好處；對于已經與國際著名總成及零部件生產企業合資合作的企業，如車用發動機生產企業東風汽車和油泵油嘴生產企業威孚高科以及具有規模和成本優勢的零部件生產企業，如萬向錢潮和模塑科技等，將得益于我國汽車工業的全面發展和總量增長。