《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》抬高準入門檻

為出臺一項新政策而召開一次皆大歡喜的會議并不容易，但9月11日在天津舉行的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和消費政策座談會做到了這一點。這次由國務(wù)院召開，副總理曾培炎主持，汽車業(yè)11家企業(yè)的老總為主角的會議從始至終沒有任何爭執(zhí)，甚至有其中一位與會的汽車公司總裁在會后告訴《財經(jīng)》：“大家歡欣鼓舞?！?/p>

會議的中心議題依然是4月底即在汽車行業(yè)內(nèi)征求意見的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》草案。會議上，這份共十二章五十七條的文件被依據(jù)核心內(nèi)容總結(jié)為“一二三”：“一個目標”是“到2010年使我國成為主要汽車生產(chǎn)國“；“兩個不動搖”是”汽車、摩托整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50％”，“國家對汽車工業(yè)投資項目審批管理”；“三個提高”則要求在自主開發(fā)、設(shè)計、品牌方面有所提高。

由兩個不動搖構(gòu)筑的準入門檻被認為是對未來幾年中國汽車產(chǎn)業(yè)格局將發(fā)生重大影響的核心。無論是做主題發(fā)言的三大汽車集團，還是跟進討論的其他公司，均認為限制準入將對日漸升溫的汽車產(chǎn)業(yè)起到良好的控制作用，能使整個行業(yè)避免重蹈手機業(yè)覆轍。但這只是硬幣的一面，對于這些已先期進入的企業(yè)而言，這或者意味著市場競爭壓力的減輕，或者意味著手中汽車牌照的升值，也或者確保了一定時期內(nèi)不會為外資吞并——所有與會者都是既得利益群體。

會場之外，則是另一種聲音。大眾集團亞太區(qū)總裁雷思能在接受《華爾街日報》采訪時曾評價該草案“愚蠢，而且跟不上時代”。商務(wù)部研究院的研究員馬宇撰文提出：“我們正式提出要搞市場經(jīng)濟也十多年了，遺憾的是，討論多年、即將出臺的修訂版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，卻似乎重點還是變著法兒嚴把市場準入關(guān)?！?/p>

天津會議次日，中汽協(xié)秘書長蔣雷向外界透露，修改《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的前期工作目前已基本完成，有望在今年晚些時候發(fā)布實施。雖然最終定稿并未出臺，但業(yè)內(nèi)人士普遍認為，成稿中進行的改動并不會太大。

門檻

《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的第六章《投資項目審批管理》可謂整份政策的核心。10條條款中不僅規(guī)定了國家對汽車工業(yè)的管理實施備案和審批兩種方式，還確定了實施備案、審批的投資項目的范圍、負責機構(gòu)及條件。

其中第二十八條確立了政策的基調(diào)：“國家鼓勵現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)地或異地增加產(chǎn)量品種，或兼并、聯(lián)合其他汽車生產(chǎn)企業(yè)擴大生產(chǎn)能力、原則上不再批準上述范圍外新建的汽車生產(chǎn)企業(yè)?！睋?jù)稱，在9月11日的天津會議上，曾培炎明確表示：“不會再批新的整車項目及企業(yè)”。

對于近年來蠢蠢欲動的民間資本，這不啻于一道難以逾越的門檻。先期進入的李書福、以及近來加入的王傳福們將因此收獲更多的羨慕的眼光。

中國的汽車市場一直被視為一塊有待開掘的金礦：在全球汽車業(yè)利潤率維持在5％的情況下，中國汽車行業(yè)行業(yè)的平均利潤可達30％，個別中高檔轎車的單車利潤則高達10萬元。而從2002年起汽車銷售的急劇放量，更被認為是未來十年持續(xù)高增長的一個開端。

e禪管理咨詢公司總裁吳士雄說，今年5月他去往南加州商務(wù)部做關(guān)于中國經(jīng)濟前景的演講，途中被問到的最多的一個問題是：中國人均收入不足美國的1/5，車價是美國的兩倍，為什么這個市場還如此瘋狂？

雖然去年全行業(yè)431億元的利潤中的191億元為一汽、上汽、東風三大集團瓜分，但在這個蛋糕飛速膨脹的過程中民營企業(yè)同樣扮演了重要角色：去年，吉利汽車的銷量達到5萬輛，奇瑞達到4.7萬輛，而在去年8月份推出的中華轎車亦銷售過萬輛。與風生水起的轎車相比，其它整車廠的處境卻江河日下：全國123家整車生產(chǎn)廠中產(chǎn)量不足1萬輛的企業(yè)達95家，其中產(chǎn)量在1000輛以下的有70家。吉利們的風光令更多業(yè)外資本萌生進軍汽車產(chǎn)業(yè)——實際上是轎車產(chǎn)業(yè)——之意。僅今年，比亞迪、春蘭、寧波華翔等企業(yè)就紛紛躍上競爭舞臺。

但在更多玩家入圍之前，關(guān)于“汽車產(chǎn)業(yè)過熱”的論斷已然出現(xiàn)。2003年8月，國家發(fā)展和改革委員會先后于12日和18日兩次發(fā)布警告。前一次題為《警惕經(jīng)濟運行中的盲目重復(fù)建設(shè)問題》，其中指出，鋼鐵、建材、有色、汽車等行業(yè)“在投資、生產(chǎn)快速增長的同時，結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出”。后一次則進一步將焦點聚焦于汽車業(yè)：《抑制盲目重復(fù)建設(shè)，引導(dǎo)汽車工業(yè)健康發(fā)展》，文中以重型載貨車為例說明“如果不考慮市場風險安排投資，勢必出現(xiàn)生產(chǎn)能力過剩的局面”：重型載貨車銷售2001年和2002年分別比去年同期增長77％和67％，今年上半年增長僅為2.5％，但目前仍有數(shù)家企業(yè)在大規(guī)模投資重型載貨車。

考慮到這一情勢，同期修訂的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中加強準入，顯然包含了抑制過熱的目的。但由此導(dǎo)致的壟斷門檻升高卻被相當多的業(yè)內(nèi)外專家認為是過于高昂的代價。

一位曾經(jīng)參與草案制定的學者告訴《財經(jīng)》，4月底出臺的版本與他們的初稿差別很大，其中最明顯的表現(xiàn)即體現(xiàn)在對于行業(yè)準入的態(tài)度方面：從提倡放開準入變?yōu)樘岣唛T檻，是一百八十度的大轉(zhuǎn)彎。在那一稿中，對于放開汽車金融服務(wù)、放松國有化標準等方面都有相當大的突破。

另一位不愿透露姓名的研究汽車工業(yè)的學者則認為，只要看看誰是產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整最大的獲益者，就可以知道誰在左右《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的出臺。他以諾貝爾經(jīng)濟學獎得主斯蒂格勒的名言對此進行說明：“所有具備足夠政治力量行使國家權(quán)力的產(chǎn)業(yè)或企業(yè)，都會尋求控制行業(yè)準入?！?/p>

他認為對于整個產(chǎn)業(yè)而言，現(xiàn)在仍勉力保護國有企業(yè)利益是一次“逆潮流而動”?！艾F(xiàn)在走自主開發(fā)、設(shè)計路線，做國內(nèi)品牌的，都是實力薄弱的民營企業(yè)。在汽車行業(yè)準入剛一放松，我們就看到了奇瑞、吉利、中華這些民間企業(yè)對于整個市場狀況的改變。最重要的突破還是應(yīng)在機制方面?！?/p>

參與草案制訂的那位學者則委婉地表示了失望：“這一政策的主要出發(fā)點不是怎樣提高行業(yè)的競爭力，而是使現(xiàn)有行業(yè)進行重組?！?/p>

過渡？

“憑經(jīng)驗，我不認為這一政策一次可以搞定所有問題。”福特汽車信貸公司北京代表處首席代表詹國棟認為，在實務(wù)方面變化這么快的今天，即使政策出臺后，不斷進行調(diào)整也是必然的。詹國棟認為草案在外資的意見之下尚有修改的余地，這可能將使新政策遲于《汽車金融機構(gòu)管理辦法》推出。后者被認為10月即將出臺。

此次政策中的幾條內(nèi)容讓外資難以滿意：外方在整車生產(chǎn)企業(yè)中股權(quán)不能突破50％，對于自有品牌應(yīng)如何界定，以及是否應(yīng)根據(jù)品牌建立不同的銷售渠道這三方面成為最富爭議的部分。

但外方的壓力已難以改變這一政策行將出臺的現(xiàn)實。據(jù)參與法規(guī)制定的學者介紹，新政策中并無與WTO相關(guān)協(xié)議沖突之處，WTO協(xié)議中要求最為嚴格的是逐年降低關(guān)稅，這將得到嚴格執(zhí)行，而協(xié)議中關(guān)于東道國要求股權(quán)比例的問題，并未有明確的條款限定，維持當前狀態(tài)并無問題。

但仍有不少觀察人士認為，即將出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》僅會作為一個過渡政策存在。邁肯錫咨詢公司的高旭評價說，目前的政策體現(xiàn)了“國家相關(guān)法規(guī)部門對汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展還缺乏清晰的意識”，而由于“缺少實施方面的細則”，改進勢在必行。

微觀而言，新政策可能導(dǎo)致在執(zhí)行過程中出現(xiàn)比以前更盛的尋租現(xiàn)象。由于沒有規(guī)定民營資本是否能夠進入國有企業(yè)，以及汽車牌照是否可以出讓，這就給躍躍欲試者留下了一條通道。即使能夠管住民營企業(yè)，能否管得住有不同部門和地方政府背景的企業(yè)則成為另一大問題。今年全國有23個省在大力發(fā)展汽車工業(yè)，其中有不少屬于為了政績進行“行政性重復(fù)建設(shè)”，但學者們也普遍認為：“地方政府的進入是擋不住的”。地方政府挾商業(yè)銀行的資金入圍，這遠比市場化程度更高的民營資本的進入更為危險。

宏觀層面，分析人士認為新政策對于營造一個公平競爭的市場環(huán)境仍缺乏實際效果。如對于不同品牌需建立不同的銷售渠道雖然抬高了國外廠商的經(jīng)營門檻，但對國內(nèi)汽車企業(yè)的能力是一個更高的考驗，最終操作性令人懷疑。

“中國應(yīng)該認真總結(jié)過去10年的汽車產(chǎn)業(yè)政策?！币晃徊辉竿嘎缎彰膶W者表示，“我們在汽車行業(yè)投入了上千億元成本——除去作為直接成本的高關(guān)稅，由于汽車行業(yè)的關(guān)稅水平保護，其他如電子等一些行業(yè)被迫降低了關(guān)稅，而在進入WTO之后，我們苦心經(jīng)營的三大三小汽車企業(yè)紛紛加入了合資的行列，但卻沒能造出自有知識產(chǎn)權(quán)的車——我們究竟獲得了什么？”