頂住進口汽車

中國并不愿意自己成為巴西這樣由外國汽車公司主導的汽車生產大國，新出臺的汽車業政策草案再一次明確了這一點

“不但愚蠢，而且跟不上時代。”大眾汽車亞太地區總裁伯納·雷思能(Bernd Leissner)的這句評語代表了跨國汽車公司對中國政府新近出臺的汽車行業政策草案所表現出的失望。

但是不止一家合資汽車企業的中方總經理明確告訴記者，新政策并沒有違背中國加入WTO時所做的承諾，同時還巧妙地化解了因為開放中國汽車市場而承受的巨大壓力。

中國在汽車方面的入世承諾，最主要的內容是逐步降低進口汽車及零部件的關稅，并取消進口車的配額。按照一般的推理，中國本土汽車包括合資汽車企業由此將遭遇致命的打擊。屆時，進口汽車將擁有比國產汽車更多的競爭力，即使未來在中國生產轎車成本低廉，但是與中國合資則意味著必須與中國合作伙伴共享利潤。因此，跨國汽車公司肯定會把出口汽車到中國作為一個重要的增長點。對于一個迫切要求成為世界汽車強國的國家來說，這顯然是不能接受的。

新的汽車政策草案采用非關稅壁壘的方法將進口汽車擋在國門之外：一是對處理進口國外汽車的港口數量加以限制；二是不準進口汽車利用合資汽車企業的銷售渠道。非關稅壁壘是國際上通行的做法，并不違背WTO原則，跨國汽車公司對此只能無可奈何。

根據草案，進口汽車只能通過大連、天津、上海和黃埔4個海港以及內蒙古滿洲里和與香港毗連的深圳這兩座大陸城市進入中國。其他港口不許開設進口整車的入口。外國汽車廠商的管理人士當然明白其中的機關：限制處理進口車的港口數量可能產生人為的瓶頸，實際上造成進口車數量減少，但卻可將此歸咎于港口落后的后勤設施，而你并不能說中國政府沒有遵守入世承諾。

至于新起草的政策要求外國公司要為進口和國產轎車選擇不同的經銷渠道，跨國汽車制造商抱怨說，這一規定實際上使那些希望同時經銷進口和合資車型的經銷商的經銷成本增加了一倍，并實際上對進口汽車加以限制。

但是中國仍然沒有錯。國內的汽車銷售渠道大部分由合資的中方汽車公司建設。作為資產的銷售網絡資源，是有屬性的，它歸屬合資汽車公司而不是國外汽車公司。進口汽車利用這個渠道，是“無償占用，巧取豪奪，根本是沒有道理的，”一位合資汽車公司的銷售總經理這樣評價。

長達16頁的汽車新政策草案指出，這項政策的最終目標是推動中國成為“世界汽車制造大國”，以滿足本地市場的需求，并“大舉進軍國際市場”。

中國并不愿意自己成為巴西這樣由外國汽車公司主導的汽車生產大國。新政策草案透露，中國將爭取在2010年實現國產汽車銷量中50%以上來自同時擁有產品專利的國內公司生產。因此，草案對外資在汽車和摩托車合資企業中只能持有50%股權的規定并未改變，但若外方合作者在中國設廠的目的是為了將產品出口，則政府可以特批。

因為在中國的市場上，跨國公司之間的競爭成為合資企業之間的競爭。盡管不能取得合資公司的主導權，外國廠商還是將不得不加大在中國的研發投入，增加向在華合資企業的技術轉讓。而目前外商在中國的做法并不是這樣，它們目前基本上是在中國的合資汽車制造廠中組裝現有的車型，然后在中國的國內市場上銷售。

新政策草案還繼續要求一家汽車廠商不能參與多個聯盟，這進一步迫使合資企業中的外方不遺余力地貢獻自己的力量；以及禁止外國汽車金融的進入。所有這些都引發了跨國汽車公司及其代言人的憤怒和不滿，但卻受到了中國本土汽車制造商的普遍歡迎。他們認為，如果1994年頒布的汽車行業政策存在種種不足的話，現在這個新政策不僅維護了中國本土汽車的利益，而且同樣促進了國內汽車業更高水平的競爭。

中國汽車工業協會的一位資深人士向記者表示，跨國汽車公司對中國新政策的不滿“純屬夸張之舉”，新政策不會引起外國汽車企業放慢對中國投資，中國已經是世界上舉足輕重的汽車消費市場，他們不可能對此視而不見。“這個新政策草案已經經過了企業幾輪的研討，國內企業一致稱好，很難再有大改的余地，”他說。