三峽工程從根本上改變了川江航運面貌

編者按：三峽雙線五級船閘經過十年建設和一年的試運行檢驗，2004年7月8日，通過了國務院長江峽二期工程船閘驗收委員會的正式驗收，三峽船閘具備在135至139米水位下正式通航的條件。在試運行的一年里，通過三峽船閘的貨物多達3000多萬噸，超過了葛洲壩工程建成以來年通過葛洲壩船閘1800萬噸的最高水平，顯示了三峽船閘的吞吐能力和船閘設計、施工水平。

由于三峽水庫蓄水后，航運條件得到改善，運輸量特別是貨運量大增，川江航道成為長江最繁忙的水運線，首次進入國內最發達的水運航運線行列。三峽船閘的運行壓力很大。許多人關心船閘的設計規模是否合理，船閘能否適應川江航運未來發展，如何確保船閘安全，對此，本刊編輯部請三峽二期工程船閘驗收委員會副主任、驗收專家組組長、兩院院士潘家錚對上述問題進行了解答。

三峽船閘的設計、施工都達到了世界領先水平

三峽雙線五級船閘是當前世界上級數最多、總水頭和級間輸水水頭最高的內河船閘。運行總水頭高達113米，設計年單向通航能力5000萬噸。主體部位從高山中深挖出來，是一座難度極大的挑戰性工程，任何人若不親眼目睹，都難以想像世界上有這樣一座人造通航工：程。兩千年前中國人修建了靈渠船閘，兩千年后中國人又修建了三峽船閘，—先一后，交相輝映!

對于這樣一座巨大的船閘工程，無論規劃、設計、施工、設備制造安裝、調試、組織運行……都面臨著數不完的困難和挑戰，我們依靠科學、依靠試驗研究、依靠嚴密的監理、組織和協調，經過無數次的檢查、鑒定和驗收，又通過——年試通航考驗，今天可以下結論了。結論是什么呢?是：工程已全部完成；所有建筑物。不論是地面建筑，還是地下輸水系統性態正常，運行良好：高邊坡整體穩定；如此大量的金屬結構與機電設備運行，正常：如此復雜的集中監控系統性能穩定，上下游航道和口門區水流條件和泥沙情況都能滿足通航要求，航道暢通；監測項目齊全，數據可靠，工作正常，滿足安全監測需要；消防系統已通過專項驗收；通航能力穩步提高，年貨運量已超歷史最高水平達3000萬噸／年。事實證明，船閘的設計是正確的，施工、制造、安裝的質量是優秀的，管理運行是科學高效的。這么復雜的最大的船閘是一次建成、一次投產成功的，沒有出現什么大的問題，這實在是一個奇跡，它充分說明了中國人民的智慧、毅力和才能。

實踐是檢驗真理的唯一標準。經過10年奮戰，船閘已正式通航了。我們無比興奮地看到，隨著深水航道的形成，隨著西部大開發戰略的實施，帶來庫區腹地社會經濟的騰飛發展。通過三峽的客貨運量迅猛增長，現在已遠遠超過歷史水平，達到3000萬噸／年，今后必將繼續高速發展。試通航一年來，除因流量超限停航一天外，安全通航了365天。由于機電設備故障影響通航僅3次，累計影響時間是2.9小時。上游引航道在較長時間內不會明顯淤積。下游引航道在汛期會有些淤積，汛后通過維護性疏浚完全能保障航道暢通。上下游流速流態能滿足航行要求。這一切和當初的設計、科研、試驗結論相符。

通過一年來的運行，我們可以看出，甚至可以下個結論：船閘的設計、施工都達到了世界領先水平。船閘的設計是正確的，船閘的施工、設備的制造安裝、船閘的運行都是世界上最高的水平。三峽船閘是一次建成、一次投產，從試運行到現在，沒有發生什么大的故障。可以說，這是一個奇跡。我應該給予三峽船閘的設計、施工以最高的評價。

三峽船閘在高邊坡開挖、金屬結構制造安裝、監控系統開發設計等方面取得了突破性進展

前面已說過，三峽船閘是世界上最大的內河船閘。建設這個船閘，有很多特殊的情況。船閘的主體段是從高山里面開挖出來的，最大的高邊坡達到170米，船閘的金屬設備如人字門是世界上最大的閘門，反弧形閥門的水頭是世界上最高的，船閘需要采用自動化集中控制，而船閘運行工況又極為復雜，我們修建船閘遇到了各方面的困難和挑戰。一年來的試運行證明，我們在每一方面都取得了勝利，戰勝了困難，達到了要求。

比如高邊坡穩定問題。船閘的主體段是從高山里面開挖出來的，最大的高邊坡達到170米，而且有許多斷層、不穩定的巖塊。論證過程中，很多人認為高邊坡非常危險，將來會嚴達重影響船閘的運行。我們通過詳細的設計，反復的試驗，采用了錨索、錨桿錨固措施，邊坡完全穩定了，很好地解決了船閘的高邊坡問題。很多人曾擔心，船閘在山里面開挖那么深，山體中的地下水位會把船閘的結構擠垮。我們設計了一套完整的排水系統，施工也做得非常好，現在水庫已蓄水一年了，山坡里面的地下水位很低，很穩定，船閘襯砌墻承受的水壓力非常小，遠遠低于設計允許值。我們的船閘結構是穩定安全的。

我們的船閘有48扇人字閘門、48扇反弧閥門，這些閘閥門每天要開啟幾十次。有人認為，這么多的閘門，這么多的閥門，只要中間一個門出問題，船閘就要停航。經過一年的試運行，已經證明，這個問題我們已很好地解決了。試運行一共運行了366天，只因流量超限停航了一天，這不是我們的問題。那么多的門，那么大的門，那么復雜的監控系統，運行了365天，全部順利通航，這怎么不是一個奇跡?

船閘那么多的門，那么多的閥，不可能用人工去操作，那樣效率太低，全部要通過監控系統實現自動化的控制。監控系統經過長時期的運行，沒有什么問題，我們的監控系統是穩定的，高質量的，可以說是一流的，這也是一個了不起的成就。我們驗收組了解到，船閘機電設備運行狀況非常好。機電設備運行了一年，只出了3次故障，而且3次故障的時間加起來還不到3個小時。船閘設備故障率相當的低，可以說基本上沒有影響通航。而且，隨著我們經驗的積累，我相信這些設備的故障率今后還可以再降低。這些都是非常了不起的貢獻。

總之，船閘在高邊坡開挖及澆筑、金屬結構制造安裝、監控系統開發設計等每一個部分、每一個領域都取得了完全的勝利，都取得了突破性的進展。

三峽工程帶動和促進了川江航運的發展，解決三峽船閘過船壓力持續增長應采取多項措施。我對川江航運發展前景充滿信心

三峽工程三大效益，通航是其中之一，過去，我們常把這一效益反映在水深了、船快了、成本降了、貨運量提高了上面，現在看來三峽工程對航運的效益主要是：為全面發展、改造川江航運，走大船、船隊、集約化運輸創造了條件，推進了改革，因而從根本上改變川江航運面貌，走上新的歷史時代，這才是最大的效益。

現在船閘的過閘壓力的確很大，很多人可能誤解，甚至于大做文章，說，三峽船閘剛修建起來只運行一年，怎么就滿足不了船舶過閘的需要了呢?原來的設計，是單向年通航能力5000萬噸，現在遠遠沒有達到這個數字，為什么就有船過不了了呢?可能很多人會有這樣的疑問。

我們需要說明的是，船閘的通航能力，設計時候當然有規劃有考慮，但船閘究竟能通過多大貨運量，并不完全取決于船閘。更主要的是取決于過閘的船是什么樣的船，是大船還是小船，船的載荷量有多少，是單船過閘還是船隊過閘。這是決定船閘能通過能力一個極大的因素。船舶過閘需要多少時間，這是船閘的問題，但這個因素還是次要的。我們的船閘設計是在20年前，那時尚是改革開放的初期。那時候，無論考慮得多么周到，也難以準確地預計到20多年之后的中國是個什么情況。

我現在愈來愈感到“與時俱進”這四個字太重要了。對任何事，我們必須永遠“與時俱進”，千萬不要“固步自封”，甚至“抱殘守缺”。三峽船閘的規劃設計是在20年前做的。當時無論考慮得如何周詳，都無法預測到20年后中國的發展形勢，沒有想到“西部大開發”，沒有想到深水航道形成后會如此迅猛地帶動庫區和腹地的經濟發展，沒有想到機動船和滾裝船會如此大量涌現，沒有想到溫飽都有問題的人民會大興旅游之風……正像那時電力部門會想到中國一年要猛增4000萬千瓦的發電能力還不夠用嗎?

規劃設計時是怎么考慮的呢?當時在川江上航行的船舶多是國營公司控制的船舶，長航公司那時所擁有的船隊、所通過的貨運量就占到80％以上，地方上的船只占到20％，民營私有的船那時幾乎沒有。規劃設計時據此認為，將來川江航運大發展的時候也仍將是以國營船隊為主，大宗的貨物也仍將是很大的船隊來運輸，是3000噸級的船成隊下來，我們稱為萬噸級船隊。按照這樣的情況，我們確認，船閘每年是可以通過5000萬噸的貨運量的。

現在的情況是怎樣的呢?長航所負擔的貨運量只有5％了，絕大部分的船都是地方上的船，民營私人的船，都是一些比較小的機動船；另外，現在還出現了一種新型的船——滾裝船。滾裝船上裝的是汽車，汽車裝的是貨。汽車不從公路上面跑，它要坐船。這種情況，當時沒人能估計得到。

還有一個情況也是我們當時想象不到的。現在每年有3個長假，長假時很多人要坐船出去旅游。過去我們連飯都吃不飽，現在居然有了旅游的高潮。這些情況誰能估計得到?由于有了這些情況，確實出現了船舶過閘比較緊張的情況。

盡管如此，我們去年一年的試通航，已經通過了3000萬噸的貨物，已遠遠超過葛洲壩建成以來川江上最大的貨運量。今后，我想，川江上的貨運、客運還會迅速地增長。三峽大壩的修建使川江形成了深水航道，西部大開發戰略實施后，我們庫區腹地的社會經濟高速發展，因此，川江航運還會持續增長。在這樣的情況下，船閘能不能滿足需求呢?高瞻遠矚地看，我仍然是樂觀的，三峽工程能夠滿足今后航運發展的要求。

這是什么道理呢?因為我們還要做很多工作，現在的水平還有很大的程度可以提高。比如說——

—、我們通航建筑物除了船閘外，還有個升船機。升船機是一定要建的。我認為升船機要抓緊建。在2009年三峽工程竣工時就應該投產。建成以后，所有的客輪完全可以通過升船機快速過壩。另外，一些特殊的船舶，如裝危險品的船也不再過船閘了，也從升船機上走。因此，船閘的壓力就會大大地減輕。

二、船閘現在是135米水位運行，是低水位運行。本來是五級船閘，現在卻按四級運行。我認為，三峽工程的水位應盡快上升到設計水位，首先升到156米，以后升到175米，使船閘按照設計的五級運行。到那時，現在使船舶通過第一閘首、第二閘首較困難和緩慢的瓶頸(預留的提高人字門底坎高程的混凝土墩)就不存在了，下行的船就可以較快進閘。

三、將來除了船閘、升船機外．翻壩轉運還要保留而且應該發展。有人說，已經有了船閘，已經有了升船機，為什么還要翻壩?我認為，翻壩是必須有的。首先，滾裝船不應該過閘，汽乍本可以自己跑的，它只是為了經濟坐上廠船，從原則上講．它不應過閘，你知道船上裝的什么東西?現在叫常有恐怖事什。滾裝船就應該翻壩轉運。另外，船閘沖沙、檢修或因其它原因需要單線運行的時候、流量超過航運流量標準的時候、夏季旅客特別擁擠的時候，都應該開展翻壩轉運，作為船閘和升船機的必要補充措施，以緩解船閘壓力。

四、這是更為重要的一點。川江上的船的船型需要改進，川江的船，特別是貨船必須走大型化、定型化、結隊運輸的集約運輸方式。現在下來的船有的只裝幾百噸，你也要讓它過閘，這效率多低呀!所以，需要大型化，定型化。大量的貨運必須是用船隊來運輸，這樣，貨運量就會成倍成倍地增長，船閘就可以滿足更大的貨運量的需求。

當然，這件事做起來是很困難的，需要很長的時間，不能指望三年五：年就能完成。這是一件很細致、很復雜的工作，但是，這是一個方向。我們必須向這個方向走。這就象我們現在電很緊張。有人就用小柴油機來發電，你無法去限制他，但這個方向是不對的。浪費能源、污染環境、效率又低。建沒大的水電廠才是方向。我們川江的航運要有真正的大發展，由原來的2000萬噸增加到5000萬噸甚至更多，那么，船就需要改造。不論你化多長的時間，有多大的困難，都必須要走這條路。我相信，最后一定會走上這條路的。我們可以注意到，外國有很多不大的河流，其貨運量也能達到幾千萬噸。我們的長江多大呀!這是什么道理呀?沒有別的，就是因為他的船都是大船，都是定型，都是滿載，是整個船隊過閘。

我打個比方，本來，兩個地方之間，沒有大路可以走，人們從此到彼只能夠穿山越嶺，走羊腸小道。從這里走到那里很辛苦。現在汗條很寬的路，開條康莊大道，甚至于開條高速公路。路開好了，什么人都來走了，什么車都上來了，拖拉機也來了，三輪車也來了，大車小車都來了。—下又使這條路很擁擠了，走不動了。你能夠怪這條路不好嗎?我們不能這樣來指責吧。三峽工程的修建，船閘的完工，水庫深水航道的形成，大大帶動和促進了川江航運事業的發展。船多了，貨運量上來了，這是三峽工程最大的效益之一。我們怎么能夠因為船舶過閘需要等待一下就指責三峽，好象你設計得不對，妨礙了通航呢?我認為這是不公平的。當然，我們本身也有許多地方需要提高，要提高組織、協調、管理水平等，要積累經驗。不斷熟練。

所以我呼吁有關部門：交通部、航運部門、地方計經委和總公司、設計院能協調組織，認真研究—下川江航運的長遠規劃和發展遠景，到底有多少貨，什么品種，如何增長，如何逐步統一、改造、加大船型，如何實現編隊運輸。要有統一規劃，逐步實施。工作是復雜困難的，牽涉面也極廣。也莫想短期奏效。但不做不行，如果任憑現在這樣各自為政，百舸爭流，都要擠進船閘，川江航運永遠達不到5000萬噸／年，永遠成不了黃金水道。這不是船閘建錯了，是我們的工作失職了。

船閘通航以后，要更加重視安全問題

這個問題非常重要，切中要害。這次驗收委員會在船閘鑒定意見書里面提了四條建議，其第四條建議就完全集中在安全方面。船閘通航以后，要更加重視安全問題。

安全問題是各方面的問題。比如，人字門是船閘重要的設備，噸位和動能很大的船開進閘室以后，如果控制不住，撞了人字門，問題就大了。現在雖有防撞警戒裝置，有報警的措施，但還要進一步研究，使之更加安全可靠。

還有一安全問題，是消防。當然，三峽船閘消防系統已經通過專項驗收，已同意投入生產使用。但我們覺得，還應做些過細的工作。比如說，船開進閘室了，如果這個時候，哪一條船突然起火，雖有消防的沒施，可以噴水呀，噴霧，能夠把火火掉，但船里面的人，需要逃生。現在船閘里面只有個爬梯。要考慮有更多的救生的設備、救生的措施。船閘通航，安個足第一位的。這是驗收委員和驗收專家的一致意見．驗收委員會主任汪恕誠部長認為驗收的四條建議中最最重要就是這條。確保萬無一失。當然，我講的這些情況是非常難得碰到，發生的概率極低極低，但我們在考慮問題時一定要把極端情況都想到。我相信，通過大家的努力，這方面的工作一定會做得越來越好。

試通航期只有一年，還沒有經過大水大沙年的考驗。這么大的工程總不免存在這樣那樣的局部缺陷與問題。我們的調度管理水平也還可以提高。但是通過這次驗收檢合，我們可以確信，所有這些問題、缺陷都不會影響通航安全，都已經得到處理或可在今后處理，而且隨著經驗的積累、技術的提高、對設備的熟悉和改進，故障率一定還會下降，管理水平和過閘能力一定還會提高。只要我們永不自滿．精益求精．三峽通航前景是十分光明的。