關于川江滾裝運輸的思考

劉子佳

摘要：國民經濟的快速增長和西部大開發戰略為川江滾裝運輸提供了與日俱增的市場資源，其經濟安全綜合比較優勢確立了其在各種運輸方式中，有著持久的強大生命力。川江滾裝運輸在環保、節能這兩個關系到國家經濟安全的重大問題上與公路鐵路運輸相比有著明顯的優勢；但是滾裝運輸市場盎然生機背后隱藏的許多危機正在日益顯現，如果能建立規范、科學、高效和公正的市場環境，川江滾裝船運輸將在市場競爭中經久不衰，活力長存。

關鍵詞：滾裝運輸；市場；優勢；問題；對策；川江

從2000年夏天起，川江滾裝運輸業滾雪球般的發展起來，到目前，已有19家水運公司經營滾裝運輸業務，在線船舶 94艘，3488個車位，現在每月往返載運汽車20000臺以上，運輸收入以年增1個億的速度遞增，2003年猛增至4.5個億，各項稅費超億元，創造就業機會近4000個，還帶動了造船、供汕、港口、餐飲等相關行業的發展。

滾裝運輸市場的興起，來得太突然太迅猛，自然而然會讓人產生這樣的疑慮：會不會象當年的旅游船一樣，來得快去得也快?!出于讓滾裝運輸能夠健康、持續得到發展的愿望，根據自己丁解的情況談幾點看法。

1 滾裝運輸市場的前景

川江滾裝運輸市場的前景是大家特別關心的話題，又是個很傷腦筋的問題。因為萬州至重慶的高速公路已經開通，宜昌到萬州的高速公路和沿江鐵路已經破土動工，并先后于 2007—2008年竣工通車；交通行政管理機關即將強力推行新船型(原稱標準船型)，使船舶造價提高50％以上；燃汕、鋼材、人工成本價格大幅飚升等因素，導致業內人士對此行業的看法發生嚴重分歧。筆者持謹慎長期看好，只要政府堅定地遵循可持續發展戰略并制定與之相配套的產業扶持政策，消除滾裝運輸的障礙和壁壘，川江滾裝運輸市場就理應長期看好。

1.1 川江滾裝運輸的市場資源

國民經濟的快速增長和西部大開發戰略實施所帶來的超常速度的發展必然會帶來超平均水平的物流。據權威機構的預測：未來20年中西部地區貨運量較目前至少翻兩番。而川江滾裝運輸正在成為西部物流系統中的重要環節。這種狀況和趨勢，可從近幾年通過水、陸進出川江的乍流量變化窺見一斑。宜昌港2002年日均進出車輛流量為334輛，其中上半年為234輛，下半年434輛，下半年比上半年增長幅度為85％， 2003年一季度日均車輛進出流量為509輛，與去年219輛相比，同比增長132％。進出川車輛必經的咽喉要道—一利川城關收費處的微機資料顯示，2003年1—4月5t以上日均進出車流量為211輛，與2002年117輛相比，同比增長80％，與 2002年全年日均進出車流量132輛相比，增長幅度為60％。

從以上水運、公路載重汽車的總流量比較看：經宜昌進出川的載重汽車，2002年日均總車流量為466輛，水、陸兩路分別占72％和28％，2003年1—4月日均總車流量為714輛，水、陸兩路分別占70％和30％，2003年1—4月日均總車流量相比2002年日均總車流量增長了52％，而且這期間還遭遇了非典。2004年元月車流量僅水運就已破20000輛大關。

除了西部大開發產生的超常車流量外，還有一個巨大的潛在市場尚待開發，即汽油車和客車。據我們調查，目前，由川、渝經宜昌去北京、珠三角、長三角去向的客車，每天不少于300臺，小汽車就更多。

1.2川江滾裝運輸的優勢

川江滾裝運輸的綜合比較優勢確立了其在各種運輸方式中有著持久的強大生命力。首先同公路進行比較：從費用支出上比，選擇5t重載汽車(對應水路計費長度為9.5m車型)以宜萬段為例，水路運費為1490元，帳面上比陸路自駕費用高387元，但公路尚有隱性費用，顯性和隱性費用加起來實際上比走水路還要高120元。走水路同時也給汽車一個休養的機會，減少了機器輪胎磨損，節省了修理費，延長了車輛壽命。從勞動強度比，乘船就更是一種享受了。從安全上比， 318國道川鄂段是事故頻發路段，車毀人亡時有耳聞，走水路則可以高枕無憂。再同水運中的散貨運輸、集裝箱運輸比，載貨汽車運輸克服了上述運輸方式需中間倒載、換裝的缺陷，實現門到門、點到點服務，填補了水上運輸服務產品空白，順應了運輸業向物流轉型的大趨勢。

1.3 川江滾裝運輸巨大的社會效益

川江滾裝運輸在環保、節能這兩個關系到國家經濟安全的重大問題上，與公路、鐵路相比具有明顯和優勢。比較一下水運和陸運在能耗方面的情況，實現同等貨物的空間位移，滾裝船同自駕車比，其能耗的差別十分顯著。59車位的滾裝船只需2100kW。而用汽車運載同等重量貨物則需12 000

kW。59車位滾裝船滿載至重慶只需燃油約8t，自駕車載同重量的貨物至重慶則需18.4t，水運能耗僅相當陸路能耗的43％。如按現年流量20000輛汽車計算，走水路年節油在3.5萬t以上。對于已經危及國家安全的能源消耗問題，政府對這種低能耗的運輸方式應予以政策扶持。只要稍借鑒一下發達國家的經驗，制定出鼓勵節能的政策，如美國公路的快車道，只允許載人多的車輛行駛，考慮到滾裝船節能方面的巨大效益，出臺這樣聰明的政策，將會促進這個行業長期繁榮。

弄清了能耗問題，對相關聯的環保問題也就明朗了。如果按2003年的車流量，每年約20萬輛載重汽車棄陸走水的話，那么每年將少排放毒氣體是多少呢，專家一算就知道了。這對于保護好大三峽旅游圈的大氣環境，充分開發三峽區域的旅游資源無疑是件功德無量的好事。

2 存在的問題

盡管眼下川江滾裝運輸市場仍然生機盎然，但在生機的背后隱藏的許多危機正在日益顯現。主要有以下幾個方面：

2.1 管理主體落后于發展形勢

行政審批制滯后于滾裝運輸市場的快速發展。比如，滾裝船的運力指標應是“先審批、后建造”，但現行的行政審批制卻不適應市場要求。去年年初，一些船舶公司為了搶抓三峽蓄水成庫，航道改善的機會，紛紛申報運力指標，以獲取更好的規模效益，但因行政審批程序既多又慢，程序上要過4關，地市運管機關，省級運管機關，長江航務管理局，交通部。為不失良機，一些公司便一邊申報一邊造船，待把運力指標申報下來，船差不多可以下水了；如果等批準后再建造，就要耽誤半年多的時間，結果必然造成一種尷尬的局面：如果不批準，可錢已經投進去了，勢必造成金融資源的浪費；如果批準的話，又助長了“先斬后奏”之風，弱化了行政調控的權威性。再如“航線”管理也不適應市場要求，水運市場是變化的，船東必須適時調整航線，但航線也是層層審批制，讓船東煩不勝煩。總之，政府管得過多過寬且過死，既會影響行政決策效率，也影響行政決策質量，最終降低的是市場效率。

管理方式仍然習慣于下指示、發文件，行政性調控仍占主導地位，政府甚至直接插手生產要素配置，行政管制意識有余，市場服務意識不足，計劃經濟管理辦法特征明顯。制定的某些措施缺乏親和力甚至脫離實際，比如：滾裝船是按客滾船的規范進行檢驗的，但每臺載重車的司乘人員只核準2人，超員就要重罰。這顯然不符合實際。載重汽車多為長途運輸，司機至少2人，另外至少還有1名押運人員；而且汽車駕駛室法定就允許乘坐3人，為何到水上就只準2人?于情于理都說不通，也行不通。每次簽證查員時，多余人員便東躲西藏，船方也幫助進行隱匿，這實際上造成了更大的不安全另外，還給個別管理人員提供了尋租之機。

再比如禁載線的界定，現在的要求是在船尾要留下5m的空間不準停車輛，一艘50車位的船要少裝5臺車，這對不缺載重噸就缺面積的滾裝船來說顯然是一種運輸能力的巨大浪費。同時也給配載的平衡性增加了難度。

2.2 公益性設施能力嚴重不足

突出的是三峽船閘的通過能力有待提高。市場要求平均每日滾裝船上下13艘次，實際每日只能過10艘次，滾裝船在船閘上首的茅坪港待閘時間較長，隨著水運市場的擴大，上述矛盾還將會日益突出。

三峽工程對長江航運是把雙刃劍。三峽成庫后，航道深了且寬了，回水區流速減少50％，船舶拖載能力提高了，航運能耗降低了，給水運業帶來許多好處。管理學中的木桶理論告訴我們，事業的成敗與否，不是取決于木桶最高最厚的那塊木板，而是取決于木桶最矮最薄的那塊木板，現在的三峽船閘實際上就是那塊最薄弱的木板，換句話現在過閘能力對長江航運起著一定的控制作用。

還有碼頭問題，現在川江滾裝碼頭的布局是一線四點，即宜昌、萬州、涪陵、重慶每城一個碼頭。基本屬于“政府主導，企業運作”模式。這種經營(獨家或叫壟斷)方式其好處是保證了市場的穩定和秩序，但同時也帶來問題：船東沒有選擇余地，很可能采取一些不正當手段拉攏碼頭業主，使之能為自己的船舶裝得好裝得快一些。更為不合理的還在于目前四家碼頭經營人同時又是載重汽車承運人，既是“裁判員”又是“運動員”，市場公正、公平、公開原則得不到維護。如自己的船不排隊，巧立名目濫收費，把含金量高的超長、超重車留給自己等。自然造成碼頭業主的船舶營運效率大大高于其它船舶。再如碼頭收費隨意性較大，同樣的碼頭收費標準相差50%以上。

2.3 市場主體方面

公司同船東兩張皮的情況普遍存在，公司同船東貌合神離。從事川江滾裝船運輸業務的19家企業，其中國企或以國企名義經營的5家，其它均為民營企業。除了個別國有獨資企業外，公司的船舶都是多個船東籌資建造。公司同船東通過合同明確雙方的責權利關系，實際上船舶的控制權在船東

手中，公司的許多管理規則很難滲透到船舶運行中去。從船員到船長都抱著“端誰的碗、受誰的管”的態度，重老板、輕公司，而船東則是“重效益、輕管理”。雖然形成這種情況有—定歷史原因，但公司與船東這種若即若離的關系，為公司的發展、安全等都埋藏著隱患。

大多公司名義上是公司化經營，實際上多為個體經營行為，親情化或友情化的管理模式，導致了管理上的低水平，高成本。滾裝船一般以單船為基本核算單位，把持經營權的多是夫妻、兄弟或父子，親情化的管理特征十分明顯。而且這些管理者大都為創業者，有極強的自信和成就感，在管理上常表現為張揚個人英雄主義。除了高度關注投資利潤最大化外，一般不重視規則，排斥專業化、職業化管理。比如：有的船東就經常干預船長的行政指揮權，使船長無所適從，這就給船舶安全系數大打折扣。

追求短期暴利是相當部分船東的共同特征。一部分船東就是沿著造船一賣船一再造船一再賣船的軌跡滾動暴發起來的。由于他們問公司尚未建立共同的價值觀，也就難以建立共同的企業發展戰略，公司也就缺乏持久的凝聚力和內趨力。同時，高價頻繁轉移產權，使滾裝船的成本越來越高，企業的風險也就越累越高，一旦市場發生逆轉，接最后一棒的船東就將陷入困境，最終也會把公司拖入危險境地。

缺乏團隊精神和化解危機的領軍人物，這恐怕是滾裝船市場最重要的內在危機之一。其實危機正在日益逼近。高速公路、鐵路的興建以及它們在時間上的優勢是無法回避的現實；由于原材料、各項稅費、運行成本的大幅上漲，使此行業正迅速滑向平均利潤率，價格戰的空間已經很小，服務質量意識也普遍不強。滾裝運輸業這種對危機缺乏系統深入的前瞻性思考，更缺乏領軍人物把危機化解為應對措施，這是最讓人忐忑不安的。

3 解決問題的措施和建議

滾裝運輸市場能否長期走好，關鍵是看管理主體同市場主體能否達成一種和諧的、互動的、利益共享的資源配置關系。

3.1 管理主體方面

主管機關是否能從管理管制型向公共服務型轉變，是滾裝運輸市場能否持續發展的重要因素，也是當務之急。首先，應將目前的審批制改為報備制，企業的投資規模應由企業根據市場發展的要求和自身的投資能力決定，并由自己承擔投資風險．政府不宜直接進行干預。正所謂“春江水暖鴨先知”；這里需著重強調的是，為避免過度競爭和重復建設，政府對運力規模的宏觀調控仍然是非常必要的，主要是要改變過去那種比較僵硬、滯后的調控手段，政府應該讓市場主體平等亨用及時的、完整的、準確的市場信息資源，使市場主體有條件根據市場的變化趨勢作出理性的選擇。在審批(或

報備)程序上應進行簡化，如對運力的審批權，就應下放到長航局綜合平衡較為恰當。其二，在選擇管理或服務方式中．應體現“發展為第一要務”的觀念和以人為本的思想。比如，一般主管機關對安全的關心超過對市場效率和效益的關心，在選擇強化安全措施上“寧左勿右”。比如，行政主管機關主持開發的新船型，是把安全放在第—位的，因而比在線船舶較大程度提升了安全方面的配置，使同規模的船舶造價提高了 50％以上。如果此方案得以通過，無疑會極大地降低滾裝運輸市場的競爭力，很大程度上削弱滾裝運輸同其他運輸方式的綜合比較優勢。如沒有相應政策配套，該方案很可能遭到市場冷落。就會使多年才出現的生機勃勃的運輸業曇花一現。這是大家都不愿看到的。其三，應在建立水運市場信用體系和營造良好的經營環境下下功夫。如公正公平原則被扭曲怎么辦；受到損害的市場主體如何得到法律救濟；有人采取不正當競爭手段應如何處治等等都是管理主體要盡快完善的工作。

應允分發揮產業政策導向作用，突出滾裝運輸在節能、環保的優勢，為滾裝運輸長期繁榮提供政策保證。建議之一是在稅費方面適當減負，鼓勵大家積極走水路。問題是現在非但不減．稅費還有大幅增長的趨勢，保險費已從2000年的30元/輛增到100元／輛。一年漲一倍。最近稅務機關就準備將宜渝線從原45元／車的基礎上增加一倍左右，如果以這樣的速率加下去就是一種殺雞取蛋行為了。建議之二，滾裝船在過閘應享受客船待遇，現在滾裝船實際亡載客大都在100人以上，享受客船待遇足合理的。建議之三，應在推行新船型的同時放開客車和汽油車市場。

盡快解決好公共服務產品的效率和規范問題。首要的仟務是要把三峽船閘的瓶頸作用降至最低。推行新船刑雖然有利于提高閘室利用率。但并不能從根本上解決問題。要消除或者降低永久船閘的制約作用，有多種方法可供選擇，—種方法是實行翻壩運輸，即載重汽車直接走三峽工程專用公路到大壩上首上船。但載重汽車對三峽工程施工秩序的影響和對專用公路的破壞而不可能實施此方案。第二種辦法是采用水陸水轉運，可以給出兩種方案：一是載重汽車在宜昌市黃柏河滾裝碼頭上船，然后用船送到三峽大壩下首的代石碼頭起坡，汽車再開到茅坪的滾裝碼頭上船；二是載重車在宜昌市夜明珠碼頭上船，其余運行流程同第一種方案。后 —種方案既可規避黃柏河安全上的不確定因素，又可避開汽車經過主城區的擾民問題，應為首選，雖然麻煩一點，但比過閘節省約90％的時間。第三種辦法是城外轉運，即在城區外選擇公路同長江的交匯點轉水路經葛洲壩船閘(葛洲壩船閘

通過能力為5000萬t，去年實際僅通過2500萬t)往重慶方向，此方案應更為科學合理，因為此方案解決了載重汽車經過城區必然會影響城市交通這一違背國際慣例的嚴重問題。

3.2 市場主體方面

公司從管理型向管理與經營于一體的綜合性公司轉變，建立完善的法人治理結構。現在的滾裝船公司產權基本是清晰的，且大都帶有混合經濟的雛形，因而有著建立現代法人治理結構的良好基礎。只要解決好兩個問題就能實現上述目標。第一是實行資產重組，即對現有船舶進行資產評估后，同公司捆在—起組建股份有限責任公司，并在此基礎上建立股東委員會，通過資產紐帶，使公司同船東的利益血肉相連，既可以大大增強公司的凝聚力、向心力和發展動力，又可以實現資本、人力、信息、技術等資源的共享，大幅降低運行成本。第二是在明晰產權的基礎上建立現代法人治理結構，并倡導走橫向聯合之路，向物流的大生產方式方向發展，以提升企業的競爭力并獲得規模效益。

解決好碼頭問題，重要的是解決碼頭公平交易問題，為船東營造一個良好的經營環境：第一要推行民主管理，即由政府搭橋，碼頭業主同船東自愿組成碼頭管委會，制定游戲規則，并公之于眾；第二建立監督機制，內部監督和外部監督相結合；第三建立懲戒機制，對不遵守游戲規則的行為，對損害他人利益的行為，要使之付出慘重的代價。

導人人力資本理念，推行專業化、職業化管理，提升企業的核心競爭力。人力資本對許多船東來說都還是個朦朧而陌生的問題。滾裝船公司導人人力資本應解決幾個問題：

其一是使用，公司應充分發揮人力資本的作用，推行專業化、職業化管理，摒棄傳統、落后的家族化管理模式；

其二是培養，是指關系到企業核心競爭力的特殊人力資本，即那些既懂管理又懂經營，既懂技術又懂人文的復合型擔綱人才，應該是公司自己培養。著名管理大師柯林斯和波勒斯從《財富》雜志500強公司中選出18家杰出的公司進行深入研究發現，在18家公司總長1700年的時間長河中儀有4名CEO是外聘，且只在兩家公司出現過，可見自己培養人才的重要性；

其三是投入，這里重點講的是人力資本的價值體現問題。既然認定某某人是“資本”，那就應該允許其作為生產要素參與分配，至于分配比例可由股東會根據人力資本的價值定位來確定。

其四是建立人才庫。人才的合理流動有助于激發公司的活力，但流動過于頻繁，對公司經營、對船舶的安全管理都會產生消極作用。

樹立品牌意識，強化質量觀念。企業品牌在產業價值鏈中是處于最終端，同時也是最高端的核心地位，而服務類企業創造企業品牌是通過不斷提升服務質量這一重要手段來實現的。

現在的滾裝船運輸市場，并未真正市場化，是政府強制實行“統—攬貨，統一配載，統一結算”形成的帶有計劃經濟特點的市場，船舶沒有選擇港口的余地，車主也沒有選擇船舶的權利。這種情況導致了部分船東忽視培育公司的長效機制，缺乏必要的服務質量意識。必須看到，市場化是大勢所趨，作為有遠見的企業家就應著眼長遠，方能使企業獲得持久的生命力。眼下應重點解決的服務質量問題是：(1)時間，現在走水路的宜渝線比走水路至萬州再走高速公路至重慶多10多小時，導致車流向萬州集中，時間問題是水路的最大軟肋。因此，碼頭業主應科學地調配運力，科學組織裝卸作業，盡可能縮短車主在碼頭的滯留時間。(2)價格，據調查，車主走萬州不走重慶除了時間因素外，還因為走水路要多花300多元，因此無論是碼頭費、運費、代理費、保險費及各規稅費都應跟著市場走。（3）改善船上的衛生環境，提高伙食質量，豐富文化生活，體現以人為本的服務理念。(4)把個性化服務納入服務范疇，如鮮貨遇突發事件如何防腐爛、有的車主在船上想吃得好一些怎么辦?等等，都是應該想到，也是可以解決的。

綜上所述，發展迅速的川江滾裝船運輸，以其先進的運輸方式和服務理念確定了在構筑西部物流通道中不可取代的地位，先進的運輸生產力呼喚著先進的管理方式和服務理念，同時期待著規范、科學、高效和公正的市場環境，如果這樣，川江滾裝船運輸這朵市場競爭大潮催生的奇邑就會經久不衰，活力長存。