“駝峰航線”下的云南大馬幫

張虎林　王洪波

50多年前，修滇緬公路要在怒江上架一座橋、也就是滇西公路干道上那座有名的“惠通橋”。當時橋的主體使用的是幾十根巨大的鐵鏈和鋼纜，每根鐵鏈有200多米長，是英國人監造的，由水路運到緬甸的臘戍，而從臘戍運到龍陵縣松山下的怒江邊就要全靠人工搬運了。當時滇緬公路還沒有完全修通，更沒有任何重型機械，從松山嶺到怒江邊全是肋度～70度以上的陡坡，而且只有羊腸小道可走。當滇西八大馬幫的鍋頭們聚在一起商量對策時，騰沖的馬鍋頭提出了用50匹馬結成連環結的運輸方案，也就是將大鐵鏈在每匹馬上左右盤結，連成長蛇陣，每匹馬由二三個趕馬人駕馭，在統一的號令下一起動作。這個方案滇西八大幫的趕馬人—致認為可行。決定聯合行動，并空前絕后地進行了聯合模擬演練。

正式運輸大鐵鏈的日子，幾乎成了滇西山民們的節日，拉著鐵鏈子的大型馬幫所到之處，鄉民們扶老攜幼，給馬幫送水送飯，送雞蛋送點心，沿途的大姑娘小媳婦們唱著山歌調子給趕馬大哥們加油鼓勁。到了夜晚，情形更是壯觀，從松山嶺到怒江邊的幾十里山路上，漫山的松明火把，調子山歌互答，打趣調笑聲此起彼伏……形成了西南抗日戰爭時期一道壯麗的獨特景觀。在付出了血與生命的代價之后，這座凝聚著民族浩氣的西南最大的鐵索公路橋，硬是用人背馬馱的方式建成了。

在1942年至1945年的抗日戰爭期間，昆明大西門龍翔街風翥街一帶的茶鋪和小酒館里，經常可以看到那些馬鍋頭，他們總像從很遠的地方趕來，滿身熱汗涔涔，大碗地喝著熱茶，大聲地說著話。還有些高鼻子藍眼睛的盟軍美國人與這些來自滇西、滇南的馬鍋頭們一起抽毛煙，喝粗茶，說笑，甚至跟著馬鍋頭們一起換馬掌，學著割皮條。他們非常欣賞馬鍋頭們的氈帽、皮領褂和皮圍裙，說他們在家鄉時就穿類似的服裝，只不過他們的皮褲為了騎馬方便在前面分了兩叉，而中國趕馬人用的是整塊的圍裙就連這里的煙草、馬糞混合的味道也給他們帶來了一種親切感。原來。有些盟軍軍人在參戰前就是美國西部的農莊弟子一一美國西部牛仔，在他們了解了這些高原趕馬人的生活后，豎著大姆指親切地稱中國的馬鍋頭們為“滇牛仔”。

吉普車，在二戰時期幾乎成了美國大兵南北征戰、橫行世界戰場的一種象征，它輕巧、靈活、機動，可以適應許多惡劣的地形和路段，甚至可攜帶重機槍、高射機槍、無后座力炮等輕型武器直接投入戰斗，是美國汽車文化的一個最具代表性的類型，至今在人們心目中它仍是一種“硬漢”的象征和“酷”的代表。但誰又能想到，當吉普車剛進行最初的創意和研制時，當時的美國總統羅斯福就曾說過吉普車的設計，應該相當于中國云南山地的一匹馱馬。從某種意義上說，是云南不起眼的山地馱馬給了這現代化的汽車“最初的設計靈感”。可見當年云南馬幫的驛運給世界印象之深。

太平洋戰爭爆發后，日本軍隊以迅雷不及掩耳之勢占領了馬六甲海峽、馬來西亞，并北上攻占了緬甸全境，中國抗戰后方與世界相連的最后一根“輸血管”滇緬公路被徹底封鎖了。此時，為搶運抗戰爭物資，將這一場維護民族尊嚴的戰尹進行下去，美國飛行員陳納德上校率領著他組建的第十四航空隊僅稱“飛虎隊”)，為避開日軍零式戰斗機的巡航半徑，開辟了被稱為“死亡之路”的“駝峰航線”。它東起昆明，經云南與四川的交界大、小涼山，飛過險峻的橫斷山、怒山山脈，折向西北，沿著被稱為“世界屋脊”的喜馬拉雅山脈，有時幾乎是機翼擦著山崖地飛過一座座雪峰夾峙的山谷，然后進入西藏，再折向西南飛抵印度阿薩姆邦的汀江機場。在持續三年零一千月的援華空運中，損失飛機468架，犧牲和失蹤飛行員和機組人員1579人。到戰爭后期，幸存的飛行員們曾這樣描述：晴朗的日子，在航線上到處都可以看到在陽光下反射著光芒的飛機殘骸，像一座座地面的航標，甚至不用無線電導航，我們也能飛回基地。在世界航空史上紀錄下了極為悲壯和慘烈的一筆。當時，駕駛著現代交通工具的美國飛行員們萬萬沒想到，就在他們機翼下面的高山深谷與大江大河之中，有一條幾乎是和這條航線并行的、由中國云南西部馬幫開辟的中印國際運輸線。它西起印度的加爾各答、葛倫堡，經西藏的日喀則、拉薩，到四川的昌都，沿著古茶馬人道進入云南的德欽、麗江、下關，抵昆明。這完全是由穿著皮領褂大襠褲的云南滇西馬幫用腳、用生命開辟的。

他們一路上要經歷喜瑪拉雅的暴風雪，海拔四五千米的高山缺氧，翻越雪山冰川，走過橫斷山綿長的凄風冷雨，跨過雅魯藏布江、金沙江、怒江、瀾滄江和數不清的河川激流；有的地方要用牛、羊皮包好貨物乘竹筏或藤篾溜索過渡。沿途的艱苦辛勞自不必說，常常有許多人畜因過度的勞累、疾病、饑餓和惡劣的自然環境而拋尸荒野。僅一個單程就要走100～120天，進入十月大雪封山之后更有半年不能通行。驛運高峰時，平均每天有3萬多人行走在這條路上，馬匹牦牛有10萬之眾。三年間，僅騰沖的“茂恒商號”一家，就經這條路運回了孟買紗廠的“白象”、“一龍”細紗5萬馱，棉布、西藥等數千馱。

那個時期，住在麗江的俄國人顧彼得曾留下這樣的記敘：印度與中國之間這場迅猛發展的馬幫運輸是多么廣闊而史無前例，但認識它重要性的人極少，那是獨一無二非常壯觀的景象，對它還缺乏完整的描述，但是它將作為人類的一個偉大的冒險而永遠銘記在我心中。此外，它非常信服地向世界表明，即使所有現代交通運輸手段被某種災難毀壞，這可憐的馬，人類的老朋友，隨時準好在分散的人民和國家之間形成新的紐帶。

1993年，筆者有幸在著名僑鄉騰沖縣的綺羅鄉李大人巷，結識了當年開辟滇藏運輸的第一人——李和仁先生。那年李和仁先生83歲，他腿上得了股骨頭壞死的毛病，剛從香港做了手術回來，正在恢復期，可氣色非常好，走起路來很穩健，腰背很直，根本看不出是個剛做過腿骨手術的人。說起香港他輕描淡寫，但一聽說我們是來了解有關當年滇藏商道事情的，他立即來了精神，講述起了那段屬于他生命中最輝煌的經歷。

那年他32歲，在茂恒商號當管事。他說當時走西藏那條路是萬不得已，被日本人逼的。大慨是1941年的中秋節，他到了麗江。在茂恒商號的老伙伴麗江商人王勝三的幫助下，李和仁學習了幾天藏族禮儀，換上了一身藏袍，帶上了向導、馬幫，大概一行有百十個馱子，幾百個銀元分頭貼身裝著，走上了去西藏的路。他隨行馱運了十馱紅糖、十馱茶葉、十馱火腿，這是準備向沿途的藏官、頭人、喇嘛送禮的。李仁和說，從麗江、中甸到德欽，第一次見到那么雄壯美麗的梅里大雪山，他心里真是太激動了!但是光翻越梅里雪山他們就走了三天。記得翻越冰川的時候，馬站不住，腳下直打滑，大家就將一些粗糠撒在冰面上，一路撒一路走。在翻越梅里雪山的路途中，他的老伙伴李日潔，在海拔5000多米的地方得了嚴重的高山病，倒下去就再也沒有起來。還有十多匹騾馬也倒在了那里。

翻過梅里雪山，他們到了四川昌都。馬幫隊在那里滯留了近一個月，經過送禮和多方周旋，才從藏族的“多瑪背”（稅官）那里拿到了進藏的通行證。后來他們和那些藏族同胞混熟了，問起那次為什么遲遲不讓進藏的事，藏官們笑著說，看{訓門的趕馬人個個精壯，又那么團結，能吃苦，還以為你們是一支漢人部隊呢!后來關系融洽了，進藏的馬幫隊只要一提騰沖茂恒李和仁，他們就統統放行。在這些馬幫充滿冒險的國際商貿活動中，李和仁先生數次走過驚險的冰大板、暴風雪山口，乘竹筏皮筏渡過江河激流吃雪拌糌粑、風干牛肉；一路上遇到的刀客、強盜、神秘的喇嘛探子等事件數也數不清；他目睹過當時藏區銬木枷、下油鍋等酷刑；經歷過上百匹騾馬累死、凍死的場景。

問到那段曾經滄海的不尋常經歷，李老先生坦坦蕩蕩地說，我們上路的人不興總說怎么苦、怎么慘，自己選擇的路，自己就要承擔。再說苦中總還有樂嘛，你們看，我從西藏就帶回來這么一個寶貝。說著，李和仁先生指了指身后正在倒茶的夫人，介紹遵“她叫羅布啟春，藏語的意思足‘幸福的寶貝，當年是日喀則賣酒的姑娘。那時候，整個日喀則就數她們家的酒好喝，每次路過她家門口腳就不聽使喚，就要朝她賣灑的地方走……她真是個寶貝!陪我在西藏十年，又陪我去印度、南洋、香港……”李和仁先生無怨無悔地回憶著。

一段長長的沉默之后，李和仁先生顫抖著手，拿出一張發黃的紙對我說，政府還是很照顧他的，1956年從印度葛倫堡、泰國、我國香港輾轉回來后，政府給了他一份特殊的待遇。他小心翼翼地拿出那張發黃的紙，只見上面用毛筆寫著：“照顧華僑證”，每月供應糖半斤，電池兩節，香油二兩，大豆十斤，豬肉三兩。后面是鄉政府紅紅的印章。老先生的許多親友都在國外，他本可以留在那邊過舒適的日子，但他最終選擇了落葉歸根。

此時，高黎貢山下午的陽光已經西斜，李和仁先生身上罩著一層溫暖的桔紅色的光影，平和安詳的他，這位在民族最危難的日子里開辟滇藏印國際通道的馬鍋頭，就像夕陽下一座沉默的山，顯得寧靜而博大。我感到一種靈魂的震憾，甚至覺得，我們應該以中華民族的名義，在騰：中城，在未來中緬高速公路的路口，在滇藏大道的入口，那圣潔的梅里雪山下，用喜瑪拉雅的石頭，為這些馬鍋頭及他們的那些趕馬人塑起一座座巨大的雕像。應該讓后來的人們知道：歷史不僅應該記載那些胸前掛著勛章的英雄，對于一個民族來說更不能忘記那些支撐她尊嚴和驕傲的普通人!

近日，筆者的同事要去騰：中做采訪，我特地托他帶去對李和仁先生的問侯，沒想到，當他到了綺羅鄉的李大人巷時，只見李先生門上飄著白色的挽聯，先生已經駕鶴西去。頓時，我只覺得心里空空蕩蕩，久久說不出一個字來。