三菱汽車　噩夢未醒

“我沒有做虛假報告。”

9月1日，橫濱簡易裁判所對三菱汽車公司隱瞞車輛設計缺陷事件進行第一次公開審判。在法庭上，被告三菱扶桑卡客車公司前董事會長宇佐美隆這樣辯解道。

法庭內座無虛席。上午10點，宇佐美隆和花輪亮男、越川忠等三名被告和三菱汽車公司的代理人一同走進法庭，低著頭并排站在了被告席上。雖然他們都無一例外地穿上了筆挺的西裝，但光鮮的衣著并沒能掩蓋住他們一臉的疲乏。

或許他們怎么也想不通，作為日本五大汽車公司之一三菱汽車公司曾經叱咤風云的中高層人物，如今卻落得鋃鐺入獄、萬夫指責的田地。與他們的命運發生戲劇性變化的同時，他們曾經工作過幾十年的三菱汽車公司也因隱瞞質量問題而成為眾矢之的，業績一落千丈，且下跌勢頭至今仍沒有被遏止的跡象。到目前為止，其銷售額已連續9個月只有去年同期的一半左右。

在社會責任與公司利益的一場較量中，三菱汽車公司做出了錯誤的選擇而為世人所不齒，到如今幾乎淪落為人人喊打的過街老鼠，其經營正處于破產的邊緣。由此，三菱——這個曾經打造過無數個輝煌神話的日本汽車品牌，也因蒙上了欺騙世人的陰影而一蹶不振，幾近凋零。

近半年多以來的遭遇于三菱汽車公司而言，猶如一部噩夢連連的電視劇，而整個故事的開頭卻不得不追溯到2002年的兩起事故。

“噩夢”的開始

2002年1月10日，日本橫濱市。主婦岡本紫穗帶著她的兩個孩子行走在某條道路邊。對他們而言，這一天似乎應該和平日一樣平淡無奇。然而一輛重型卡車完全改變了他們的命運。當這輛卡車隆隆地向他們駛近時，意外突然發生了。正在行駛中的卡車的左前輪突然脫落，重達140公斤左右的輪胎帶著強大的慣性飛速向母子三人撞了過去。三人躲閃不及，最終造成29歲的母親當場死亡、兩個孩子受傷的嚴重交通事故。

好端端的輪胎怎么會突然從車軸上脫落呢？針對這起聽起來有些蹊蹺的交通事故，日本國內媒體紛紛這樣質問。經調查，這輛重型卡車是由三菱汽車工業公司下屬的三菱扶桑卡客車公司生產的。事發當時，三菱扶桑卡客車公司仍是從屬于三菱汽車工業公司的卡車部門，于2003年才從公司分離出來，成立為單獨的分公司。

日本國土交通省要求三菱汽車公司立即對此展開調查，并提交調查報告。

事故后的第4天，也就是2002年的1月14日，原三菱汽車的常務董事花輪亮男等人對國土交通省解釋道：此事故系“維護不良及卡車超載”所致。國土交通省授意三菱汽車公司對汽車實行召回。

為了避免汽車召回，當時的副社長宇佐美在公司卡車部門的建議下，組織召開內部會議，商討對策。經過四輪會議的協商，他們決定把以前輪殼磨耗量為0.5微米的更換標準提高到0.8微米，以降低零部件的更換率，回避汽車召回。據透露，如果按以前的標準來更換的話，估計更換率會達到約40％。

有報道稱，在提交報告之前，宇佐美向部下指示：回避汽車召回，向國土交通省做虛假說明。最終三菱汽車在向國土交通省的報告中謊稱：“只要換上磨耗量為0.8微米以上的輪殼，就能夠確保此類事故不再發生。”

這一事件終于暫時得以風平浪靜。然而事隔不久，另一起交通事故又再次將三菱汽車推到媒體和公眾的面前。

2002年10月16日，日本山口縣。一輛行駛在山陽車道的重型卡車因傳動軸突然脫落而失去控制，瞬時猛烈地撞在了山陽車道收費處的建筑物上，造成39歲的鹿兒島卡車司機死亡。很不幸的是，人們發現這輛肇事卡車又是三菱汽車的產品，而三菱汽車對此的解釋依然是：“維護不良”、“不具有多發性”。

兩起交通事故的原因聽起來都讓人覺得很稀奇。難道這只是一個偶然的巧合？通過調查其背景后發現，同一款車在過去已發生過多起類似事故。聯想到2000年三菱汽車公司曾隱瞞帕杰羅的質量問題，人們心里難免疑竇頓生。于是，敏感的媒體開始活躍起來，將三菱汽車再次推到公眾面前。人們也始終關注著對該事故調查的各種進展。

事后，神奈川和山口兩地的警方曾到三菱汽車公司搜查，但未發現任何線索。而三菱汽車發生火災抑或是因離合器等質量問題引發的交通事故仍頻頻見諸于報端，媒體和輿論對三菱汽車的猜疑越來越凝重，論調也開始變得越來越尖銳。

事隔一年多以后，今年3月，三菱汽車公司終于不得不向國土交通省提交了汽車召回報告。在該報告中，三菱汽車推翻了當初的解釋，表示“設計也有可能是重要原因之一”，并承認連結車軸與車輪的輪殼強度不足是造成多起事故的原因。此消息一經傳出，令整個輿論界為之嘩然。

盟友反目

就在隱瞞缺陷問題開始曝光的同時，三菱汽車2003財年的年度報告再一次為公司的經營亮起了紅燈。截至今年3月份的財政年度報告顯示，三菱汽車公司凈虧2150億日元（約合19億美元），比2月份預期的700億日元的虧損要嚴重的多。三菱汽車成為該年度唯一虧損的日本汽車公司。

造成這一嚴重虧損的主要原因是其在美國市場實行的名為“易貸購車”的新車購買貸款計劃。為了促進整車的銷售，吸引美國購車人，三菱汽車公司在美國推行“零首付”和“零利率貸款”，結果致使很多貸款無法按期收回，成為呆帳，三菱汽車美國金融分支機構面臨貸款拖欠問題，經營陷入虧損狀態。

據了解，2003財年三菱汽車公司雖然在中國等地的銷售量有所增長，但由于北美市場的銷售長期疲軟，致使三菱汽車整體業績受到很大影響，全球銷售量比上一年減少了3.3%，為152萬5100輛。北美的銷售量比上一年減少了20.0%，為27萬3000輛。

陰云籠罩著三菱汽車。為了盡快擺脫困境，三菱汽車制定了一個復興計劃，并向它的第一大股東戴－克伸出求援之手。當時戴－克擁有三菱汽車37％的股份。

戴－克最初表示愿意實施一系列計劃來挽救三菱汽車，并準備分兩階段向三菱汽車增投5000億日元的資金。第一批增投資金由戴－克和三菱集團在2004年內撥出，總金額約為3200－3700億日元。戴－克承擔其中的2000－2500億日元。三菱集團支付1200億日元左右的增投資金。在數年內的第二階段，戴－克還將根據三菱汽車復興的狀況單獨增投1500億日元。

重組后戴－克在三菱汽車公司中所占的股比將達到50％以上。當時有三菱公司的內部人士對媒體透露，戴－克將逐步完成對三菱汽車的整體收購，并預計整個收購在2006年前完成。戴－克總裁約爾根·施倫普（Jurgen·Schrempp）在股東大會上也曾表示：戴－克出資重組三菱汽車，是為了“讓三菱汽車建立起牢固的財務基礎”。

然而4月22日深夜，戴－克在召開監事會會議后，突然單方面宣布：“不參與三菱汽車的資本增加”，“停止財政支持”！甚至有傳言稱，戴－克將以折現的方式處理其所持有的三菱汽車的全部股份。

消息來得如此突然，事先沒有任何預兆，這幾乎讓三菱汽車公司上上下下都亂了陣腳。戴－克的無情撤資，無疑使本已遭受巨額虧損和隱瞞缺陷丑聞雙重打擊的三菱汽車變得更加命運難卜。

而實際上戴－克也是歷經痛苦才做出這個兩難抉擇的。因為不論是增資還是撤資，戴－克都要付出一定的代價：要么是以前合作時所投入的上十億資金費用一筆勾銷，并承認其原來制定的全球化發展計劃有問題；要么是豪賭一把，向疲軟的三菱汽車公司注入巨額資金，承擔巨大的風險。要想通過長期計劃把三菱汽車變成一個健康的盈利公司，戴－克在支付前期巨額的財政資金后，最終得到的回報卻可能會很少。

因此戴－克公司的股東和投資機構對此一直存有很大的爭議。不少人認為，“三菱汽車負債較多”，戴－克對此應謹慎行事。“豐田和日產汽車能在北美、亞洲等地暢銷，而三菱卻經營不善。”有人這么指責。

“沒有得到一個能夠讓戴－克接受的解決方案。”事后戴－克這么解釋撤資的原因。

但據稱，真正讓戴－克痛下決心做出撤資決定的，是源于戴－克總裁施倫普的一次日本之行。之前施倫普比較贊成扶助三菱汽車，并一直在為其前程而奔走。就在召開監事會的前幾天，施倫普還特意去日本向三菱銀行等日本銀行財團游說，希望他們能夠暫緩三菱汽車高達60億歐元債務的絕大部分，并提供其急需的資本金。但是，他們都斷然拒絕了施倫普的要求。這最終促使施倫普改變了原先的想法，而下決心不再救助三菱汽車，任其自生自滅。

自戴－克監事會宣布停止對三菱汽車的進一步財政支持后，戴－克的股票兩天內即上漲了6％。

之后幾個月的無數事實證明，戴－克公司所做的這個決定算是明智的，或許現在戴－克公司自己也會為此暗自慶幸。因為人們發現，三菱汽車公司隱瞞缺陷的規模遠遠超出了人們的想象，其造成的惡劣影響在全國范圍內蔓延，越演越烈。

5月，三菱扶桑公司宣布召回16.8萬輛存在離合器設計缺陷的三菱重型卡車，進行免費修理。6月中旬，三菱扶桑公司又宣布，將再次召回45萬輛設計存在缺陷的卡車。這次召回的汽車共涉及43種汽車設計故障。這些故障出現在從1992年至今年3月間出現的93起交通事故中。

三菱扶桑公司認為，事故發生原因可能是由于卡車離合器外殼龜裂、破損，使驅動軸脫落，制動管線損壞，造成制動系統失靈。這也是造成2002年10月山口事故的主要原因。

但是，三菱扶桑公司從1996年就已認識到這一缺陷，猜測有可能會引發事故，但卻沒有采取任何措施對汽車實行召回，反而始終對消費者及國土交通省加以隱瞞。只是采取在車輛定期檢測時暗自修理的手法，回避對存在離合器設計缺陷的卡車進行大批召回。

6月2日，三菱汽車公司也公開承認，乘用車中有19種車存在隱瞞缺陷、“暗自修理”的現象，并對三菱扶桑公司涉及隱瞞缺陷事件的29人做出了處分。

由于被隱瞞的信息現在開始井噴，日本全國在感到震驚的同時，也表現出極大的憤怒。日本檢察機構的高層曾對日本媒體表示：“如此惡劣的公司前所未有！這句話讓三菱汽車知道好了。”

戴－克也同樣非常憤怒。因為作為合作伙伴的戴－克對此毫不知情。“如此重要的事為什么不告訴我們？”戴－克質問。他們認為三菱汽車此舉“違反了游戲規則”，并以三菱扶桑資產價值已經貶值為由，向三菱汽車公司高層發出信函，表示“正在研究賠償要求”。據稱，一旦戴－克真的提出巨額賠償，完全可以致三菱汽車于死地。

“日本車是高性能、高品質的代名詞。出于這種考慮，我們才向三菱汽車伸出了合作之手，然而這卻是一個巨大的錯誤。品質真正不錯的只是極個別的廠家”。戴－克有關人士這么說。

自撤資事件發生后，汽車召回規模和影響的逐步擴大，使得曾經是盟友的戴－克與三菱汽車的關系進一步惡化，由合作逐漸向對立發展。

滄然自救

戴－克宣布撤資，便意味著早已風雨飄搖的三菱汽車面臨著巨大的資金缺口需要盡快補齊。三菱汽車會變成再生機構還是會破產，人們對三菱汽車撲朔迷離的未來眾說紛紜。

一位業內人士認為，為了保全臉面，三菱集團決不會讓三菱汽車破產。另一位德意志證券的分析家估計，三菱集團會先注入少量的現金，使銀行對三菱汽車的一些債務有一個回旋的余地，然后使債權人同意債權換股權的交易。還有證券界專家認為，三菱集團將提出權宜之策使三菱汽車能夠生存一到兩年。

戴－克宣布撤資的次日4月23日，三菱重工、三菱商事、東京三菱銀行等三菱集團下屬公司的頭腦召開緊急會議。最后決心由三菱集團來出資扶持三菱汽車，并著手制定它的自救計劃。

“將繼續為三菱汽車的事業復興做出最大的努力”，三菱集團在聲明中這么說。4月30日，岡崎洋一郎被任命為三菱汽車的新董事會長兼社長。

5月21日，三菱汽車便迫不及待地公布了4500億日元的自救計劃。該計劃的公布比原計劃提前了10天。據說新任社長岡崎洋一郎強調“速度”和“改變”，不等工作人員準備好新聞稿就發布了計劃內容。

在這個計劃推出之前，三菱汽車股票曾一度停盤，開盤后即大幅下跌，連三菱集團的其他企業股票也遭拋售之累。

“作為一個汽車廠商，此計劃是我們最后一次拯救自身的機會。”岡崎社長在新聞發布會上說。

該計劃的中心是高達4500億日元（約合41億美元）的財政援助方案。其主要內容為：

在4500億日元的財政援助中，2700億日元將來自于三菱集團下屬的各公司，100億來自三菱汽車的戰略合作伙伴臺灣中華汽車工業股份有限公司，1700億日元來自市場。

三菱汽車三大主要機構持股人——三菱重工、三菱商事和東京三菱銀行與其他一些機構、公司將共同購買1400億日元三菱汽車的優先股。

三菱銀行信托投資公司和東京三菱金融集團將通過債轉股方式為三菱汽車解決1300億日元的債務。

關于市場方面的資金募集，東京一家與三菱集團關系密切的私人基金英明證券（PhoenixCapital）將買入700億日元的三菱汽車普通流通股。摩根大通銀行將買入1000億日元的三菱汽車優先股。預計普通流通股的出售價格約在每股100日元左右，使三菱的增資擴股規模達到7億。這將使英明證券成為三菱汽車的最大持股人，擁有大約40％的股份。而戴－克集團擁有的三菱汽車股份將可能從原有的37％下降到22％－23％左右。

三菱汽車稱，將把1300億日元的籌募資金用于削減債務，3200億日元資金用于公司的運營。它的目標是在下一財年即2005年4月－2006年3月重新盈利。計劃在2006－2007財年的銷售額達到2.49萬億日元的基礎上實現1200億日元經營利潤，從而使企業的經常利潤達到1000億日元，純利潤達到700億日元。

除了募集資金以外，三菱還將精簡公司內部結構。這也是三菱汽車自救計劃的一個核心內容。

據三菱汽車公布的資料顯示，至2005年3月底前，三菱汽車將裁減30％的高官，由目前的51人減為37人；2005－2006財年關閉其在澳大利亞的發動機分廠，將其澳大利亞裝配分廠的生產能力降低一半以上，僅保留每年30000輛的生產能力。澳大利亞政府將給予三菱汽車5000萬澳元資金用于幫助其重組；2006－2007財年前，三菱汽車全球減產17％，原材料成本降低15％；2007年3月前，在全球范圍內裁減30％非生產部門的員工，使其人數從26400人減至18800人；2006－2007財年前，關閉其在日本岡崎的工廠，將日本國內的汽車分廠數量減少到2個；到2010年，將把目前的15個生產平臺減少到6個；到2006年－2007年，把產能利用率由70％提高到95％。

此外，三菱汽車將全部推翻戴－克時代的新車開發計劃，啟動三菱汽車DNA戰略。在今后的四年里，將推出44種新車型。其中在北美市場推出7款新車，歐洲10款，中國11款，日本16款。在2006年前將首先推出10種新車。

三菱汽車的DNA戰略是指三菱汽車將擺脫戴－克領導下的原有的產品開發體系，而重歸以帕杰羅為代表的“SUV”和以LANCER EVOLUTION為代表的“SPORTY”的“DNA”，重點發展能夠創造新價值的三菱品牌產品系列。

與此同時，三菱汽車還將大幅增加中國業務，調整美國市場的戰略。

“美國市場是當務之急。”岡崎社長在公布重組計劃時這樣表示。因為三菱汽車全球收入的四分之一來自北美市場。

三菱汽車表示，將恢復美國的專屬金融公司業務，在美國尋找新的戰略聯盟伙伴，調節和優化美國工廠的產能，重新組織美國的銷售網絡，減少批量促銷業務等。公司計劃2004財年的批量銷售量占總銷量的比例將由上一財年的40％下降至20％，到2006財年將達到12％－15％左右。

三菱汽車公司北美的銷售副總裁邁克爾·圖茲認為，批量銷售影響了舊車殘值的提高和經銷商的利潤。雖然減少批量銷售會在短期內影響三菱汽車的產銷量，但三菱要想復興，必須減少批量銷售。“現在的挑戰是如何增加零售量。”圖茲說。

6月上旬，三菱汽車執行董事大換班。6月29日，在公司的年度股東大會上，全面更新的經營班子成立。三菱汽車的新任社長岡崎洋一郎在大會上宣布，已將拯救計劃的規模從4500億日元增加到5460億日元（約合50億美元）。新資金中的大部分將來自摩根大通，除了已經承諾購買1000億日元優先股以外，摩根大通可能再投資500億日元。此外，英明證券計劃將以每股100日元的價格，購買多達1000億日元的普通股。而三菱集團下屬的日本石油將購買該公司將于7月份發行的總額10億日元的優先股。

三菱汽車新任商品開發本部長、常務執行董事相川哲郎也表示，過去在戴－克的領導下，日本市場充其量只不過是三菱汽車全球銷量20％的市場，但今后三菱汽車將以日本國內市場為重點進行開發。

為了達到2006年推出10種新車的目標，三菱汽車將簡化汽車設計，把每種車型的配置數減少為1種，這樣不僅能夠減少整車的庫存，減少配件保管和物流經費，也可以降低采購費用，提高檢測精度。

針對目前消費者對三菱汽車抱有強烈的擔心這一問題，相川表示，今后將進一步強化對質量的檢測工作。三菱汽車今后開發的每一款車，從試產到上市期間，都必須大幅增加其行駛試驗，把過去數萬公里的行駛試驗延長到100萬公里。

“試驗時間雖說將比以前增加1至2個月，不過我們準備利用設計的數字化等手段提高汽車的開發效率，來吸收測試時間延長所帶來的延遲。”相川說，“通過這些步驟，減少試制階段和批量生產過程中出現質量問題的概率。”相川還表示，今后將要求開發人員定期與銷售公司交流看法，認真聽取用戶的意見。

為了重新樹立三菱汽車的品牌形象，贏回消費者的信任，岡崎社長也表示已對公司各部門進行了調整，以明確各自的責任。“三菱曾是一個不知責任所在的組織。”他說。為了加快決策速度和明確相關職責，三菱汽車公司將原有的230個部門削減到131個，并打出了“顧客第一、安全第一、質量第一”的口號。

岡崎社長表示：“新體制以守法經營為主，在重建計劃中對CSR（企業社會責任）等傾注了一多半的力量。CSR推進本部擁有客戶響應、質量管理、宣傳和IR（投資關系）等功能，并由公司外部人員組成的企業倫理委員會監督這方面的工作。”

中國：救命草？

在三菱汽車的自救計劃中，我們可以看到，三菱汽車公司將大幅增加在中國的業務。三菱汽車對中國市場所寄予的厚望可見一斑。

三菱汽車之所以會如此重視中國市場，是與其2003年中國市場的業績密不可分的。就在北美和日本國內市場同時表現低迷時，三菱汽車在中國市場的銷售卻隨著中國車市的井噴增長而呈現出快速增長的勢頭。

根據三菱汽車提供的資料來看，2003年該公司在中國市場（不含香港、臺灣）的汽車銷量（包括中國本地品牌）比上一年增長了206.1％，達到14萬5235輛。除現有車型的銷量增加以外，東南汽車生產的“菱帥”轎車及SUV“帕杰羅”等系列產品的擴增是銷量增加的另一個原因。

從主要車型類別來看，SUV“帕杰羅”為2萬9536輛（比上一年增長89.1％）;小型車“賽馬”銷售2萬339輛（比上一年增長184.9％）；“德利卡”為3萬392輛（比上一年增長2.6%）；“富利卡”為1萬9644輛（比上一年增長10.2％）。2003年銷售的菱帥及帕杰羅跑車分別為3萬2647輛和5804輛；2002年12月開始以整車向中國出口和銷售的“帕杰羅”為5622輛。

2003年北京吉普在多年虧損之后開始盈利，銷量同比增長158％，銷售收入增長200％。業內人士認為，三菱汽車投放的帕杰羅和歐藍德作為北京吉普的主力車型，為北京吉普實現扭虧為盈起到了關鍵作用。

除了良好的銷售業績以外，與中國廠商的廣泛合作也使三菱汽車有理由對中國市場充滿信心。

在中國，三菱汽車可能是合作項目最多的一家國際汽車制造商。哈飛賽馬、東安發動機、沈陽三菱發動機、北京吉普、湖南長豐、東南汽車以及風行汽車都與三菱汽車有著千絲萬縷的關系。不過多數企業與三菱汽車都只限于技術合作，真正能夠在產品上使用三菱商標的只有北京吉普公司。

當三菱汽車因隱瞞缺陷問題在日本變得灰頭土臉時，在中國卻雄心勃勃地開始了它的新的征程。借著今年6月的北京國際車展，三菱汽車高調推出了它在中國的發展計劃：

一、強化在華合作伙伴關系，構筑三菱汽車品牌的生產銷售網絡，謀求中國市場業務的發展，力求實現盈利。

二、 3年內推出11款新車，以強化產品陣容。今年計劃在中國市場投入4款車型。

三、將在華的發動機、變速箱合資項目建設成亞洲地區零部件供應基地。

通過以上三個中心工作，三菱汽車計劃今年實現三菱品牌單獨銷售22萬輛，含其他在華生產的品牌在內31萬輛的銷售目標。并力爭在2008年建立500家三菱品牌專賣店。

為了實現這一目標，三菱汽車決定改變過去技術轉讓合作的方式，而準備在中國建立一家合資企業，進行本土化生產。據日本媒體報道，這個合作對象已確定為長豐汽車。該報道稱，雙方最快將在今年9月份簽署合作意向書，然后遞交給我國相關主管部門報批。順利的話，新公司計劃在2005年底成立，新工廠的首款車將是SUV帕杰羅，年產量預計在4－5萬輛。

除長豐汽車以外，三菱汽車也制定出針對東南、哈飛、北京吉普等其他幾家整車合作伙伴的新計劃，以迅速擴大三菱汽車品牌在中國的影響力。無疑中國業務已成為三菱汽車重組計劃的支柱之一。

作為實施重組計劃后在中國的第一炮，三菱汽車宣布將于今年10月首先在中國推出高端MPV車型GRANDIS。據了解，GRANDIS去年5月在日本率先上市，今年4月剛投放歐洲市場。

與此同時，三菱汽車還開始有計劃地縮減中國的進口車業務。目前，三菱汽車已對它在中國的銷售處進行了重組。撤銷了原來分別設在大連、天津、上海和廣州的4家經營進口車業務的銷售公司，而將進口車銷售權外包給三菱集團下屬的三菱商事（上海）公司。另外還撤銷了三菱汽車設在沈陽和湖南永州的兩個事務所，由北京事務所統一管理其在華業務。

然而三菱汽車在中國的道路并非一帆風順。由于中國實行經濟“軟著陸”，貨幣緊縮為經濟帶來了不穩定性，也直接影響到了三菱汽車在中國的銷售業績。中國整個汽車市場遭遇“寒流”，這使三菱不得不考慮推遲其在中國進行新投資的計劃。據悉，三菱汽車原計劃在2005財年內對中國投資350億日元。

盡管今年第二季度三菱汽車在中國的業績還算比較理想，銷售量與去年相比，增加了27％。但業內人士認為，三菱汽車已經錯過了投資中國的最佳時機。因為目前各大汽車巨頭均已在中國安營扎寨，中國整車市場的競爭已趨白熱化。而且三菱汽車品牌在中國與國際巨頭相比，并沒有什么優勢可言。

更重要的是，有人也開始對三菱汽車的誠信提出質疑。因為直至今日在中國消費者面前，三菱汽車對其在日本的隱瞞缺陷丑聞只字不提。特別是有消息稱，三菱汽車最先投放中國的GRANDIS于今年2月也在日本實施召回。因為有6171輛在2003年4月至2004年1月生產的GRANDIS的傳動裝置出現了問題。

然而三菱汽車對GRANDIS的宣傳卻全是溢美之詞。人們聽到看到的更多的是三菱汽車夸獎GRANDIS的設計如何人性化、它的性能如何優越、它的外觀如何時尚典雅云云。對GRANDIS在日本的召回事件，三菱汽車在中國消費者面前又一次選擇了沉默。三菱汽車喜好隱瞞負面消息的老毛病似乎并沒有得到根治。在中國亦是如此。

作為普通的中國消費者，人們或許并沒有忘記2000年12月發生的“陸慧事件”，一輛三菱吉普車由于后剎車油管突然爆裂導致制動失靈，將陸慧撞成一級傷殘。人們或許也忘不了，2000年在國家機械總局的一間會議室里，三菱汽車曾就當年的隱瞞缺陷事件鄭重地向中國消費者致歉。然而事隔多年后，三菱汽車居然又發生同樣的事件，而且就在該丑聞在日本國內已鬧得沸沸揚揚時，三菱汽車卻居然仍準備將這消息對中國的消費者始終隱瞞下去，直至“紙包不住火”的那一天。

于是有人質問：中國汽車企業難道真的需要三菱汽車這樣的合資伙伴嗎？

于是也有媒體這么勸誡三菱汽車：如果三菱汽車真想把中國市場當作一棵“救命草”，真心實意地和中國伙伴合作，那么希望三菱汽車不要光談自己的宏圖大略和產品優勢，還要拿出些勇氣來敢于把自己的缺點、問題通報出來。

“噩夢”仍在繼續

在隱瞞缺陷丑聞發生、遭戴－克拋棄后，羸弱的三菱汽車變得眾叛親離。三菱汽車的“厄運”并未就此結束。

5月6日，神奈川縣警方逮捕了三菱汽車公司當時的副社長宇佐美、花輪等5人。警方懷疑他們隱瞞了以前輪殼破損、斷裂的磨耗量，向國土交通省提交了沒有技術根據的虛假報告，涉嫌犯有違反車輛法罪。

此外，村上（原市場品質部長）、三木（原市場品質部組長）兩犯罪嫌疑人雖預見到有可能會發生事故卻對此置之不理，沒有采取任何措施，涉嫌因工作失職導致他人傷亡也被警方逮捕。5月27日，橫濱檢察廳以違反道路運輸車輛法等罪名對宇佐美等5人提起訴訟。逮捕當天三菱汽車股價下跌5.1%收259日元，之后三菱汽車的股票一直呈下跌趨勢，已無數次更新了它的最低值，到記者發稿前，三菱汽車股價已跌至115日元，縮水了50％以上。

緊接著6月10日，神奈川和山口兩地的警方又以涉嫌隱瞞車輛離合器的缺陷造成山口事故致人死亡，逮捕了三菱汽車前社長河添克彥及前副社長橫川文一等6人。工作人員因產品質量問題而遭警方逮捕，并有可能被追究其刑事責任，這在日本是聞所未聞的事。

與此同時，為了維護用戶權益，國土交通省也對三菱汽車做出了嚴厲的制裁，先后頒布了《關于對三菱汽車制重型卡車不正當行為的處理辦法》、《停止指定采購的措施》、《實施嚴格的汽車款式審查》等文件。不僅命令該公司在指定時間內召回所有有問題的車型免費修理，而且要求警方密切配合，在街頭對三菱生產的各類汽車進行嚴格的檢查。

此外，根據國土交通省的指令，從2004年5月7日到2005年11月6日18個月期間，國土交通省及其附屬機關、地方設備局、地方運輸局、地方航空局、海上保安廳、海難審判廳、氣象廳等40多個機關停止采購三菱汽車。

受此影響，5月份三菱轎車在日本國內的銷售量比上年同期銳減62.9％。該月三菱各類汽車的國內總銷售量也比上年同期下降了38.8％，降至該公司1970年創立以來之最低。

這種下跌勢頭并沒有因為三菱汽車自救計劃的出臺而有絲毫扭轉。據最新資料表明，三菱汽車8月份的新車銷售量（不含輕型車）只有2946輛，比上一年同期減少了56.8％，已連續9個月低于上一年同期水平，減少率連續4個月超過50％。而三菱扶桑也同樣因為受隱瞞缺陷事件的影響，銷量減少了9.6％，為5942輛，連續5個月低于上一年同期水平。

美國市場的銷售狀況也和日本一樣慘淡。9月1日公布的最新數據顯示，8月份三菱汽車在美國的新車銷售量與去年同期相比減少了57.7％，再一次刷新了過去最大下跌幅度的紀錄。據悉，三菱汽車在美國的銷量已連續十四個月大大低于上一年同期的水平，而且銷售不振的勢頭似乎仍沒有停息的跡象。看來指望三菱汽車的自救計劃取得立竿見影的效果是不可能的。

另據日本媒體的最新報道，三菱扶桑公司的新車銷售事實上已處于停止狀態。這是因為國土交通省不僅要對發生輪胎脫落事故的重型卡車進行嚴格的審查，該公司生產的中小型車也必須經過嚴格的審查后才能上市。到目前為止，該項審查仍沒有結束。新車型上市被迫延遲，無疑對三菱扶桑公司的經營會產生很大的影響。

而公眾和媒體對三菱汽車的嚴厲追打至今也沒有停歇下來。9月1日，三菱扶桑前董事會長宇佐美等人在橫濱一審上死不認罪的態度，更加激起了人們心中的憤怒。

當檢察方念完起訴狀后，宇佐美先是向死者家屬道歉：“對造成死亡事故，我致以深深的歉意。祈愿死者在天之靈能夠得到安生。”

緊接著他又一口否認自己有罪。“但是，起訴狀中有幾點我不敢茍同。”他認為“公司在事故之后做出了適當的處理。”“希望法官能夠弄清事實真相。”他說。

花輪亮男和越川忠兩被告也重述了與宇佐美相同的觀點，認為自己無罪。

宇佐美三人紛紛為自己做無罪辯解，引起法庭旁聽席上一片嘩然。事后死者的母親增田陽子通過媒體公開批判：“他們對此（處以二十萬日元以下的判決）提出抗議，充分展現了三菱輕視生命的姿態。”“三菱汽車連對我的賠償責任都不承擔，對此我感到強烈的憤慨。”

日本媒體也嚴厲地指責道：“三菱（汽車）的行為是一種藐視生命的反社會行為。公司管理層的人生觀和社會觀值得懷疑，從他們采取的應對措施來看，我們不禁要問整個三菱集團的行為原則何在！”

看來三菱汽車要重新贏得消費者的信任，除了口頭、書面看似真誠的道歉以外，更應該把目光轉向自身的隱瞞體制上，以實際行動來打動消費者的心，消除人們心中的疑慮和擔憂。這恐怕才是拯救三菱汽車的根本之道。