東南汽車：民族車業的臺式路徑

為什么是東南？

2003年，專家和民族企業家在汽車產業的未來發展上再一次發生巨大的矛盾。從年初開始，中國汽車業頂級的專家紛紛警告國內民營企業不宜再進入汽車業，因為這個產業已經完全國際化，巨大的資本投入和深遠的品牌影響將使這個行業的后來者裹足難行，而到年末，偏偏大量民營企業紛紛涉足汽車，除了吉利已經造車數年，比亞迪前年開始涉車以外，美的、奧克斯、中譽、格林柯爾這樣的民營企業仿佛是扎了堆似的不信邪，都開始大步涉車。

它們會贏嗎?這個問題關系到的不僅是這些企業未來的盈利或者是生死，從更大層面來說，它們的這一次試水，還關系到中國未來是否可能存在民族汽車業的問題。

尋求這個問題的標本，民企先行者吉利還不足以服人，雖然已經立足數年，但吉利在汽車行業仍然處于踉蹌前行的階段。在觀察經年之后，記者把眼光投向了東南汽車。

盡管東南汽車的高層一再地試圖把“民族汽車”的帽子往自己頭上戴，但在大部分國人的心里，卻并沒有認同這個位居福建，有著臺灣和日本三菱血統的汽車企業為民族汽車業。但是仔細地打量這個企業以后，記者卻發現，不管東南有什么樣的背景，但作為車業同行的發展路徑，樂南路徑與現在涉車的民族汽車業有極大的相似，而就其發展而言，則更值得汽車業的后來者們仰目，到現在為止，東南以 6000萬美元的投資起步，已經成為中國汽車業“3+X”格局中穩定的一極，盡管還是一小極。

6000萬美元能做多少事情?

與現在的美的、奧克斯等民營企業涉車總投資一般在數億元左右一樣的是，東南汽車成立之時，合資的雙方——臺灣的中華汽車和福建的福汽集團當時拿出來的資金是6000萬美元。這與專家們現時對一個汽車企業的總投資動輒成百億的預期相去實在太遠，就是在東南汽車公司成立的 1997年，當時國有的三大汽車生產基地一汽二汽和東風的合資項目總投資也已經上了百億。

不錯，幾個億人民幣的投資在汽車業確實不會有一個高的起點，一個成熟車型的研發投資就不在這個水平之下。不過這并不是說這樣的投資水平在這個行業就無所作為，東南汽車的投資人所祭出的法寶與現在民營企業在資本密集型產業內投資時的策略幾乎完全一致，那就是滾動發展，東南的起步之初所憑借的，只是一個來自于中華汽車的投資者三菱公司的車型，這個公司甚至沒有廠房，在對福汽進行了生產線改造以后就在福汽定牌生產。

但是東南汽車相當類似于國內民企的優勢——低成本、靈活策略和嚴格管理，在其高速發展中起到了決定性的作用。1995年初合作意向書簽訂，11月公司成立，1996年就投產，當年銷售“得利卡”1000余臺，以后的數年中年增長率都是兩位數。這樣的數據，我們在很多國內民企進入制造業時都聽得到。

然后就是“滾動發展”這一戰略的實踐了，一直到東南的汽車已經在銷售的 1996年，它的廠房——東南汽車城還剛剛奠基。在這個建設項目中，我們可以再次看到地方政府在支柱產業上的熱情：地方黨政一把手的直接參與，工程的高速進展、甚至是拆遷過程中“蘿卜快了不洗泥”一—被拆遷者的權益受損而造成的上訪事件。所有這些我們幾乎都可以在大資本的民企項目中聽到相似的版本，而所有這些最終產生的結果是東南汽車城在1年不到的時間內完成了它的“五通一平”，3年不到的時間完成一期建設，進入了投產階段。

不過在眾多的相似之處之后，我們也不得不承認與現時的民企涉車不同的是，東南汽車有一定的特殊性在于這個項目事涉兩岸經濟合作，同時臺方的合資者又是有島內汽車皇后之稱的吳舜文，可以想見無論中央還是地力政府對此項目給予的支持都是空前的。這一個推進因素，大部分民企涉車的決策者必須從自己的考慮中剔除。

不過相對其投資，東南汽車的高度成功也足可使這些決策者們興奮。僅僅是這樣一筆投資，東南實現了在國內輕客領域從無到有，然后迅速上升到前列，現在儼然有坐鎮第一的風范，一年稅利在數億元，幾乎等于當時的總投資，這樣的數字足夠誘人。

國產化路徑

在“奔馳”、“寶馬”落地中國、中國合資廠商全球同步推出新品牌或者新款這樣的好消息背后，中國汽車業界的專家們近年來同時發現的是值得擔憂的“CKD”現象越來越嚴重，國內企業似乎熱衷于成為名牌廠家的散件組裝者，一直成為中國汽車業大部分企業與外商合資支撐的“以市場換技術”原則在中國汽車市場狂升的時候被突破得不像樣子，其標志之一就是汽車的國產化率上升現在已經成為一個問題。

在這一場狂潮中，東南汽車又是一個反向的例子。在東南汽車運作之初，與中華汽車在臺灣協作的30多家供應商就到了福建，在東南汽車城的周圍安家。東南高層在造車之初就定下丁成本和價格競爭的策略，并把這個策略一直向供應商推廣，相關的供應商曾經創造過一年內把成本降低 25％這樣的記錄。而在這樣的數字背后，幾乎所有東南的供應商都會自覺地把國產化當作企業生存的主要方法。很清楚，沒有國產化，這樣的成本降低速度是不可能存在的。比如說，2000年東南的汽車毛毯供應商和勝公司就因為把原料的主要采購地搬到內地而一舉降低成本25％，從而獲得東南汽車當年最佳供應商稱號。

無疑，相對于國內有強大跨國公司背景的三大汽車公司而言，就是把臺灣的裕隆和中華背景都算上，東南汽車的跨國背景也不如它們，與它們相比，東南汽車更加偏向于一個獨立的民族汽車制造商。從現在的發展來看，東南從得利卡到富利卡到菱帥剛剛邁上了家轎的行列，與三大公司相比，從品牌到車型的推進速度也遠不如三大公司，這就決定了東南在競爭策略上將更注重成本，以低價格來拼爭市場，進而在普及市場方面占有一席之地。東南的國有化率上升，正是在這樣一個基礎上建立的。相對較弱的跨國公司背景使它不可能拿到新的車型，只有在老車型的降價和占有更大市場份額上做文章。成本的降低對它來說是至關重要的。

相對獨立的企業——新車型較少，不能拿到新車利潤——必須以擴大市場，降低成本來競爭——較高的國有化率，這樣一個邏輯的形成可以說是完全出乎國內汽車產業政策制訂者的意料。而這樣的結局，也應該引起產業決策者在對民企涉車熱的決策時的高度重視。

品牌與合作的渠道

在東南汽車的行進路線中，有一點是為很多人所不解的：它的家轎車型“菱帥”，其實就是三菱汽車的臺灣版改造而成的。那么為什么東南在推出這一款車時不直接使用品牌知名度更高的三菱而要用自己的品牌呢?媒體的調查明確地顯示菱帥較弱的品牌知名度已經在阻礙它的推廣。東南的解釋是使用這個品牌就意味著三菱要更進一步地進入東南的領域，而將與東南已有的供應鏈發生一定的沖突。換句話說，就是與東南自身的競爭策略沖突。

開放更早的島內工業家無疑比內地企業家們更具有處理與跨國公司競合關系的技巧，從現有情況來看，緊跟跨國公司步伐的內地三大公司的做法雖然能使汽車巨頭們更為迅速地把正在長大的市場切分到自己囊中，但對于整個中國汽車業來說，食洋而不化的問題也十分嚴重。現在跨國公司在切分這一市場時需要“中國拐棍”，所以三大公司可以從中分到很大的一杯羹，但汽車業全面開放的一天到來的時候呢?因此如果把三大公司和現在一批與跨國公司緊密合作的汽車企業比作是“快的一群”的話，中國汽車行業也需要有一批“慢的一群”。相對而言，這些企業更為獨立，因為沒有緊密合作的優勢，它們需要對國外品牌消化得更加徹底，以成本來打拼國內市場。相對來說這些企業規模可能不大，利潤可能較小，但是它們的產業基礎更為扎實，更加了解中國消費者的要求。在跨國汽車巨頭的壓迫下，它們有更頑強的生命力，雖然在未來的市場競爭中它們的被淘汰率很高，但民族汽車的實質性競爭力卻很有可能從這一群中產生。事實上，很可能正是因為這種內生而非外加的競爭力，才使得寶馬公司選擇與華晨合作寶馬在中國的落地，而戴克公司也才選擇與東南合作其商務車在中國的落地。

這雖然只是中國汽車熱當中的一小點因素，而足以確信的是，這一小點因素在開放的競爭環境中將會生長成打破天平平衡的一個巨大砝碼。