中國汽車暴利揭密

公開的秘密

2003年，美國通用銷售汽車800多萬輛，銷售收入1855億美元，汽車業務實現利潤11億美元。福特公司銷售汽車600多萬輛，銷售收入1642億美元，實現利潤4 95億美元。中國銷售汽車440萬輛，1至11月銷售收入8328億元，約折合1000億美元，實現利潤717 85億元，折合87億美元，銷售額不足通用的60％，利潤則是通用的近日倍。德國大眾全球銷售汽車500多萬輛，其中在華合資企業銷售69萬輛，不足七分之一，但大眾利潤7咸來自中國。和國際汽車比較，想不說中國汽車暴利都難。

據汽車廠家自己在媒體上公布的數字，2003年北京現代銷售轎車52128輛，實現利潤20億元，廣州本田銷售汽車10萬輛，實現利潤70億元。您不妨掰著指頭算算，利潤率是多少，2 7升排量自動擋索納塔在美國售價為1 63萬美元，折合人民幣13 8萬元．中國售價26 5萬元，2 4升排量雅閣手動、自動擋在美國售價分別為2 16和2 24萬美元，折合人民幣17 9和18 6萬元，在中國售價25萬多元。這兩種產品還被市場公認”性價比最優”．一直供不應求。據報載，近10萬余名職工的首鋼集團．在鋼鐵業最紅火的去年，銷售收入466億元，實現利潤5 9億元，增長31 1％，“創造了近年來最好水平“。而北京現代僅憑2000多名職工就創造利潤20億元，相比之下，中國汽車業的利潤之高可想而知。

“國內汽車業30％甚至35％的利潤率的確是太高了”．有關專家日前在接受媒體采訪時如是說。中國汽車業就像馬可·波羅當年傳揚的，東方遍地都是黃金。而國內的富豪們據說也在加緊將投資轉向汽車的相關領域。像雨后春筍般崛起的4S店，動輒就是幾千萬元的投入，但只需一兩年的時間就可以全部收回成本，利潤豐厚可想而知。

汽車成本揭秘

廠家賣一輛車有多大的利潤，到底一輛車的成本是多少，這兩個問題的答案目前還屬于廠家最高的商業機密。一般來說，中國大部分國產轎車都是與外國公司合資生產的，一輛車的成本包括設備、產權的均攤成本、進口零部件的成本、國產化部分的制造成本、工時和管理成本、納稅成本五大塊。通常所說的成本指的是進口零部件和國內的制造成本。這兩塊占了成本的絕大部分，但在最終售價中占多大比例就說不清楚了。T1]寸、管理和納稅成本基本是固定的，而人力成本在中國相對更廉價。各個企業相差比較大的是設備、產權的均攤成本，新引進的、產量小的，均攤成本就大。

以桑塔納(普通型)為例，1994年，一輛桑塔納(普通型)均攤成本、進口零部件的成本是261 50元，國內制造成本69298元，最終售價168000元。當年桑塔納(普通型)產量11 5326輛，銷量11 5295輛。到今天，桑塔納(普通型)的均攤成本可以不計算了，產量的提高進一步降低了制造成本，加在一起一輛車的成本也就7萬元，但目前普桑的售價還在11萬左右。 去年1月15日，廣州新雅閣一次降價近5萬元。當天國內家媒體就打出了”5萬元，雅閣的暴利”的標題，廣州的高層管理人員急忙站出來解釋，主要意思是降價是因為擴大了一倍的產量，降低了成本，讓利給了消費者。一下子降低成本5萬元的真實性還有待考證，但消費者相信的是降價之前雅閣的利潤一定不低。而從廣州拿到的數據顯示，2002年廣州的銷量是5萬輛左右，利稅50億元，平均一輛車的利稅是10萬元，其中稅是多少，利是多少呢，很難說清楚。

國際上赫赫有名的標準普爾信用評級公布的報告說”中國國內汽車制造商平均運營利潤率約為30％至35％，與之相比，成熟市場的平均運營利潤率為5％。”

暴利流進了誰的腰包

總的來講，汽車是個高利潤行業，但其中發展并不平衡，有些車型品種“千分暴利”，有些車型和品種只是微利，甚至還有虧損企業存在，籠統講汽車暴利有失全面。

汽車暴利一直主要存在于轎車領域，從目前看，最”暴利”的是中高檔轎車，而微型車利潤就很薄，包括微型轎車，還有摩托車、一些專用車、零部件等。

廣州在國內的汽車廠家里不屬于第一梯隊、一汽、東風、上汽三大集團的盈利是最大的。據中國汽車工業協會的數據顯示，從利潤指標來看，2002年前11個月，16家重點企業{集團)公司中，三大集團盈利突出，增幅均在30％以上，其中東風公司盈利增長超過100％，一汽超過50％，上汽超過40％，三大集團的盈利占16家重點企業利潤總額的日0 12％。而從總產量和總利潤來看，平均每輛車的利潤都在兩萬元以上。

通常來說，國外汽車行業的利潤是5％～7％，這是一個什么概念呢，以全球最盈利的福特汽車公司來看，1999年福特坌年盈利?2 4億美元，其中汽車業務盈利57 21億美元．占總盈利額的?9％。以當年銷售汽車722萬輛計算，每輛車盈利不到800美元．約合人民幣6000至7000元。從一個區域來看，當年福特在歐洲銷售汽車196萬輛，銷售額300億美元，結果只盈利2800萬美元，平均每輛車盈利不到15美元，約合人民幣120元左右。

作為剛剛起步的中國汽車產業，雖然有44家汽車廠處于虧損狀態，但利潤平均高達28 45％。去年，空調業最有競爭力的舉措是奧克斯拋出了《價格白皮書》．詳細剖析了一臺空調的技術含量和價格構成，給售價昂貴的其他廠家迎頭棒喝。汽車產業也期待著這樣的白皮書，只不過到那個時候來重新審視今天的汽車價格．人們絕對不僅僅只是吃驚，也許還有憤怒。

一位持不同意見的受訪者說，新興產業的發展初期暴利肯定存在，要不然怎么會發展起來。暴利是提高中國汽車業競爭力的必要過程。資深汽車記者程遠否認了這種說法，他說 “暴利帶來的結果，除了吸引更多的企業進入這個行業，不會對產業健康發展帶來任何好處，這也正是造成中國汽車·散亂差小·的根本原因。”

暴利到底從何而來

2002年．在上海舉行的大師杯網球公開賽上，獲男子單打冠軍的澳大利亞網球運動員休伊特的獎品是奔馳公司贈送的一輛新款奔馳CLK320。有趣的是，休伊特以76萬元人民幣將這輛汽車就地轉賣。冠軍有自己的如意算盤這輛車在澳大利亞的售價僅為39850美元，還不到76萬元人民幣的一半。

休伊特的故事道出了汽車暴利的第一個環節——貿易壁壘。中國汽車工業發展研究所高級研究員賈新光在接受記者采訪時說，長期以來．為了保護本國汽車產業免受進口汽車的影響，通過高強度貿易壁壘限制國外汽車尤其是轎車的進口政策，高關稅一直是重要手段。雖然多次大幅度降低汽車關稅，但仍維持較高水平，在中國正式加入世貿組織之前，整車平均稅率為56％，其中轎車稅率為70％~80％，關鍵零部件的最高稅率為50％，底盤和零部件的平均稅率為28％，汽車總體平均稅率為3日％。這就使得國內汽車企業能夠通過價格壟斷輕易地獲得高額利潤。所以說貿易壁壘壘得越高，國內車價也就越高，利潤也更加豐厚。

其次，在生產環節上，有兩個地方容易出現暴利。一個是老車型，零部件大多國產化．成本已經降低。但這樣的車整體車價降幅并不大，從而形成了暴利空間。第二個是先進技術的采用。賈新光認為，以這樣的形式賺取的利潤是很高的。

第三，從銷售渠道來看。因為汽車市場還在培植期，廠家對經銷商的返利比較大，一般是車價的3％一一5％。對于像奧迪、雅閣、POLO等緊俏車型，還有不菲的加價。經銷商的暴利來源于汽車市場整體的供不應求。

第四，從服務維修來看。賈新光說，維修和售后服務的費用比較復雜。比如，汽車水箱開鍋，修理時，又拆水泵，又拆水箱．故意給折騰，把一個小毛病變一個大毛病。碰到接觸不良等小問題，都給你大修一番。

第五是零部件銷售。一位從事維修工作的負責人告訴記者．消費者在更換零部件的時候一般都要求原配零件。但這里便有了一個壟斷的問題．原廠生產的零部件不一定是最好的，要不怎么來節約成本，而且形成持續消費。

第六是汽車保險。國際上考核保險利潤的一個重要指標是中間人傭金，歐美國家汽車保險中間人傭金一般不超過10%，而中國汽車保險業在幾年前爭奪市場期間多家公司曾給中間人30%~40％的傭金，最高的達到6噸。

中國汽車業的暴利時代何時終結，也許無法給出確切時間。但不容否認的是，逐步走向平均利潤，意味著中國汽車工業良性競爭和發展的開始。