跨越千年的高原之路

多窮　　拉巴　　肖林

中國開始修建鐵路99年之后，2004年6月22日，首次將鐵路鋪入世界屋脊上的西藏。翻越這一帶的鐵路最高點海拔將超過5070米，因此，青藏鐵路成為世界上海拔最高的鐵路。

2004年6月22日上午11時30分，鐵道部部長劉志軍宣布：“青藏鐵路西藏境內鋪軌正式開始！”中鐵十一局和中鐵一局的兩架鋪軌機伸出長長的吊臂，各自將一段25米長的軌排鋪在安多火車站前。在長江、黃河和瀾滄江發源地——唐古拉這座“鷹也不能飛越”的高山腳下，西藏歷史上的第一段鐵軌就這樣在藏北安多縣帕那鎮緩緩落下。

措瑪鄉50多歲的牧民次貢和200多名藏族牧民群眾專門趕來觀看這鋪軌的一幕。次貢是在前一日從100多公里外的牧場騎馬趕來的。當堅硬而閃亮的鐵軌——這個極大地提速了世界各國工業化進程的現代化產物與西藏古老高原親吻的一瞬間，鋪軌現場的工人、技術人員和藏族群眾中爆發出經久不息的歡呼聲。63歲的藏族牧民索措將一條象征吉祥如意的哈達系在鋪進西藏的第一段鐵軌上。他說：“這是讓我最高興的大事。”

唐蕃古道的傳奇

1300多年前，當西藏的民族英雄松贊干布第一次統一雪域高原后，就急切地從周圍地區吸收先進的文化和技術，以滿足社會前進的需要。從公元638年開始，松贊干布就多次派出專使向唐朝求婚。公元641年，這位英雄終于沿著艱險的唐蕃古道，前往柏海（青海瑪多縣境內）親自迎來了唐朝文成公主。

文成公主攜來一尊釋迦牟尼塑像，并在拉薩修建寺廟進行供養。她還帶來蠶種、谷物等良種以及會造酒、造紙等工藝的工匠。在這一歷史時期，藏族人民學會了漢族地區的“工藝歷算之術”，藏族貴族子女紛紛沿著唐蕃古道，歷盡艱辛到長安學習文化和技術。

與此同時，沿著中國西南最險峻的橫斷山脈，一批聰慧、勇敢的人正把內地的茶葉、鹽巴、織品等藏族群眾喜愛的商品運往高原，再把高原上的特產、馬匹運往內地。盡管在路上經常可見人、畜的累累白骨，但是一代又一代的漢藏百姓依舊堅韌不拔地牽著馬，跋涉在這條物資交流的大動脈上，成就了歷史上“茶馬古道”的繁榮。

當文成公主的車轍碾過這塊蒼茫的冰凍大地之后，長長的車轍印在這片高原上再也沒有消失過。從唐太宗貞觀年間到唐宣宗大中五年吐蕃王朝因內亂而崩潰，先后兩百余年，漢藏民族往來密切，唐蕃使臣相互往來多達142次。而到元朝，西藏正式歸入中國版圖，這道車轍印更加深刻而且再也無法抹去了。

1244年，西藏的宗教領袖薩迦班智達·貢嘎堅贊，帶著幾名弟子，其中包括年僅10歲的侄兒八思巴，由拉薩北上，經當雄，過那曲，渡黃河之源，越過昆侖山，穿越青藏高原，跋涉千山萬水，于1247年抵達涼州，與中央政府議定了西藏地方歸順的條件，其中包括放棄地方割據，呈獻圖冊，交納貢物，接受中央王朝派官設治。

艱難的新西藏之路

青藏高原上一代又一代的藏族英雄和百姓，騎著高大的駿馬，邁著朝圣的腳步，翻過世界上最險惡的地段，努力探尋高原外的世界，尋找他們向往的文化、必需的物資和更美好的生活……然而當新中國成立之初，西藏仍然處于與歐洲中世紀一樣黑暗、落后的政教合一的封建農奴制社會。占人口不到5％的農奴主控制著95％以上的農奴和奴隸。

直到西藏和平解放之初，西藏還沒有公路與外界相通，國家曾動用4萬多峰駱駝組成大型馱隊向西藏運輸貨物。由于自然條件險惡，平均每行進1公里，就要消耗掉12具“沙漠之舟”。1952年1月，中央人民政府為護送十世班禪由青海西寧返回西藏，投入軍馬、駱駝、牦牛數萬頭，在2000公里的行程中，共有3萬多頭牲畜喪生。

1953年，在時任西藏運輸總隊政委慕生忠將軍建議下，國家開始修建青藏公路，昔日鮮有人跡的唐蕃古道變得熱鬧起來。建設部隊在當時條件下，只能用馬拉木車在荒原上踏勘。次年5月，青藏公路在昆侖山破土動工。戰士們沿著馬車的車轍印在高原上修路。

建成后的青藏公路被稱為“世界屋脊上的蘇伊士運河”，它從青海省會西寧出發，經格爾木、那曲，抵拉薩，全長1937公里，擔負著80％以上的進藏物資的運輸。從20世紀70年代起，國家又投資8億多元人民幣，歷時12年將全路鋪設了瀝青路面，從青海格爾木到西藏拉薩，過去幾個月甚至一兩年的路程現在只需兩天。

在青藏公路修通的同時，從四川成都出發到拉薩，全長2413公里的川藏公路貫穿雪山江河縱橫的橫斷山脈。為修通這條公路，有4000多名人民解放軍官兵獻出生命。繼川藏、青藏公路建成通車之后，西藏在幾十年間相繼建成了新藏、滇藏、中尼等15條干線公路、300多條支線公路，在雅魯藏布江、怒江、瀾滄江等著名的大江大河上架起了800多座永久性橋梁，公路里程達到4萬多公里。

在相當一段時間，西藏被視為危險空域。1956年5月29日，中國飛行員潘國定駕機首次試航北京－成都－拉薩成功，架起了西藏與外界的空中之路。1965年，這一航線正式開通。截至目前，世界屋脊連接四面八方的航線已有10多條。交通條件的改善極大促進了西藏經濟、社會的發展。西藏的國民生產總值從1965年的3.27億元增長到2003年的184.59億元；人均ＧＤＰ由1965年的241元增長到2003年的6874元。

高原之路的新跨越

新中國成立后，中央領導人對修建青藏鐵路關懷備至。早在20世紀50年代初，黨和國家就著手研究進藏鐵路建設問題，在經過了1958年的動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建后，直至1984年西寧至格爾木段艱難建成，經過了近半個世紀的探索和慎重決策，舉世矚目的青藏鐵路建設全面啟動了：2001年6月29日，青海格爾木南山口火車站和西藏拉薩河畔柳吾隧道工地同時舉行青藏鐵路開工典禮。藏漢民族的交往史和青藏高原的建設史翻開一頁新篇章。

青藏鐵路建設總指揮部藏族副指揮長拉有玉激動地告訴記者：“待2005年底青藏鐵路鋪抵拉薩，西藏人民迎來的是更加美好的明天！”松贊干布和文成公主的傳奇還在傳頌，父輩們朝圣的腳步還在回響，如今，鋼鐵巨龍的到來，將使雪域高原發出更加迷人的光彩……

青藏鐵路與環保

2004年6月11日，全國數十位藏學專家在北京圍繞青藏鐵路對西藏的影響展開討論。西藏自治區社會科學院經濟學專家王太福在“青藏鐵路對西藏社會進步的影響”進行調研后認為，“修筑青藏鐵路時，建設者們充分考慮到保護沿線的生態環境，同時，青藏鐵路的貫通，將從根本上改善西藏的交通設施，深刻改變西藏城鄉居民的燃料和食物兩大消費結構，進而改善西藏的生態環境，實現可持續發展。”

王太福分析認為，目前占人口85％的農牧區的燃料消費結構在各地的表現為，生活在農牧區的居民以燒牛糞為主，生活在林區的居民以燒木材為主，生活在半農半牧地區的居民以燒牛糞、秸桿、爬地松、荊棘等作為燃料。“無論是燒牛糞還是燒木材、灌木、山地裸露植被，都會對生態環境造成嚴重的破壞，”王太福說，鐵路運營之后，運輸成本將大大降低，車站周邊400公里以內的居民可以用煤炭、天然氣等替代牛糞、木材、灌木等，這樣以來，不僅提高了高原居民的生活質量，還會大大減少對生態燃料的依賴，從而有利于保護和改善當地的生態環境。

他說，因自然經濟的深刻影響，西藏農牧區居民的消費偏好與自然經濟緊緊地結合在一起，特別是鐵路沿線的藏北地區，牧民的食物結構單一，牧區集約經營能力差，牧民基本上依賴于牛羊肉生活，這種高附加值生態食品就被當地居民自我消費。盡管改革開放后，有些居民曾嘗試牧業產品的商品轉化，但由于運輸成本和所交換消費品價格差的制約而止步。雖有少部分牧民用牛羊到市場交換糧食、植物油、蔬菜等生活必須品，但基本上停留在自給自足的自然經濟消費方式上。

這種消費方式不僅延緩了居民生活質量的提高，還因食物鏈的單一性，對當地生態造成嚴重的壓力，即，居民食物鏈——牛羊肉——牛羊肉食物鏈——牧草；人口增長導致牛羊肉需求量的增長，而牛羊的增長將導致草場超負荷承載，從而導致草場退化，最終會影響生態系統的平衡。

據了解，由于藏北地區傳統自然經濟仍占主導地位，形成了傳統粗放型單一型畜牧業，近幾年人口又有所增長，這樣就導致了草畜矛盾惡化，并造成了草地退化趨勢的加劇。據不完全統計，到2001年，那曲地區退化草場面積2億畝以上。王太福說：“青藏鐵路修通后，大量便宜的消費品運到鐵路沿線，高附加值的牧業產品也可快捷地運往內地市場，通過商品交換，引導牧民向多品種消費轉變，以逐步減輕因過重依賴于牛羊所造成的生態壓力。

青藏鐵路，綠色鐵路

初夏的念青唐古拉山腳下，藏北草原生機昂然，成群的牦牛悠閑地吃著嫩草，鐵路路基上移植的小草開始破土而出……這條鐵路就是中國政府投巨資修建的世界級生態綠色鐵路——青藏鐵路。

青藏鐵路公司黨委書記盧春房說：“我們要打造世界生態環保鐵路，要在青藏高原打造一條綠色長廊。”據他介紹，青藏鐵路是目前中國政府環保投入最多的鐵路，僅環保總投資達20多億元，占工程總投資的8％。

為了保護沿線脆弱的生態環境，青藏鐵路建設愛護青藏高原一草一木，僅草皮移植的花費就達2億多元。中鐵十五局青藏鐵路工程指揮部指揮長張海亮說：“我們在當雄縣境內移植草皮27萬立方米，并派專人每天為這些草皮按時澆水，精心養護，到了夏季，移植草皮長勢良好。”據介紹，草皮移植的整個過程是，先將路基底下的草皮切成塊，然后用鏟車將一塊塊草皮連同有機土壤一起搬到移植草皮區，對移植草皮進行精心養護。當路基成型后，再把草皮又移植恢復到路基邊坡上。

當雄縣曲才村的76歲藏族老大媽措姆指著草皮移植區說：“原來這里是一片荒地，鐵路建設者來了之后，在這里種草，現在我們的牛羊有時都跑這里來吃草了。”

在那曲境內的母個曲特大橋施工現場，清澈的河水從綠茵邊靜靜流淌。蘭鐵青藏鐵路工程指揮部環保部副部長唐華賓告訴記者，他們在施工過程中，按照環保規定，對整個取土場草皮進行嚴格的移植養護，并用綠化圍欄將施工現場與草皮移植保護區進行隔離。目前，移植草皮成活率達到100％。青藏高原生態環境脆弱，20世紀50年代挖的一個土坑，至今仍長不出任何草。如今，隨著人類生態環保意識的提高，青藏高原生態環境已成為人們關注的焦點。

為了保護“圣湖”錯那湖圣潔的湖水，中鐵十九局在湖水邊設立了施工警戒區，禁止施工人員接近湖水、避免生產生活污水排入湖中；而湖邊移植的草皮與碧水藍天構成一幅大自然的美妙畫圖。今天，高原的春風吹拂著藏北草原，一條綠色的鋼鐵巨龍正從這里向拉薩延伸。

青藏鐵路為沿線藏族牧民修建“牛羊通道”

西藏當雄縣當曲卡村5組的藏族群眾見到記者時連說，青藏鐵路“亞古都（很好）”！因為中鐵十五局在修建這一段鐵路時，考慮到當地38家牧民的牛羊能方便地穿越青藏鐵路吃草，增加投資100多萬元，在鐵路路基上修建了2個涵洞，作為專門的“牛羊通道”。

中鐵十五局修建的這段鐵路長36.25公里，經過當雄縣的兩個鄉鎮，沿線有1000多名藏族群眾居住，為了方便百姓的交通以及牛羊的通過，在工程最初的設計中有76座涵洞。在施工過程中，鐵路建設單位根據群眾的意見，又新增了29座涵洞，增加投資2000余萬元。

中鐵十五局青藏鐵路工程指揮部指揮長張海亮告訴記者一個故事：格爾木市唐古拉鄉400多名藏族牧民反映“鐵路路基太滑，涵洞又太小，牛羊很難翻越鐵路”。鐵道部副部長孫永福得知此事后說：“青藏鐵路是為造福青藏人民修建的，不能為此影響沿線人民的正常生活。”建設單位隨后將原來修好的100多米路基和涵洞炸掉，重新投資400多萬元建起一座橋梁，以方便牛羊通行。

據了解，青藏鐵路在經過藏北無人區、可可西里自然保護區時，專門為野生動物修建通道，以保護當地的生態環境。隨著鐵路向拉薩延伸，進入畜牧業發達的羌塘草原，鐵路建設單位更加重視保護當地牧民的利益，新增大量涵洞和橋梁作為“牛羊通道”，現在在藏北草原大約每隔一公里就有一座涵洞或橋梁。

如今鐵路路基綿延羌塘草原，成群的牛羊通過鐵路涵洞和橋梁，和以前一樣在草原上盡情奔跑，當地牧民把這些鐵路涵洞和橋梁親切地稱為“吉祥的牛羊通道”。