自行車王國漢落？

上世紀80年代初，中國重回世界視野中的那一刻，天安門城樓前奔涌的自行車洪流被各式各樣的鏡頭記錄下來，人們稱中國為“自行車王國”。

不過20多年后的今天，即使在上下班高峰時，駛過天安門的自行車已稀落了許多。

有一條最新的消息是：8月16日，總部設在深圳的中國最大自行車企業“*ST中華”發布公告申請破產，有可能成為首家破產的A股上市公司。

幾代人的初戀多與自行車有關

“肯定不一樣，就好比親生女兒和苞比娃娃。”張晗女士將自己的第一部自行車與剛給女兒買的第一輛自行車作了一個比較。

她的那輛老“永久”花了兩年的“工業券”和三個月工資，已經用了21年：買給女兒的“捷安特”花了月工資的十分之一，即使一直不丟，頂多也就能用三年，女兒高中畢業后，不管在國內還是在國外，都要考汽車駕照。

張晗回憶，“那時候，他爸家里還沒有自行車，每天晚上從宣武門步行到王府井我們報社門口，騎上‘永久’馱我回家。”

巧珍坐在高家林自行車后座上、米蘭坐在高晉自行車前杠上——30歲以上中國人的初戀多與自行車有關。

美國姑娘紀龍碧(Jane Roberts)是如今每天仍騎自行車經過天安門的“北京人”之一，她途經長安街，往返光華路住地和新街口學校之間。

紀龍碧告訴《瞭望東方周刊》，她來中國聽了很多自行車的故事，了解到自行車在中國“就像美國人心目中的汽車后排座一樣值得懷念一生”。而她，只是把自行車當作保持體形的工具。

“多少年來，自行車是大多數中國人惟一的交通工具，所以它才重要。”中華公司阿米尼自行車北京地區經銷商潘公存對《瞭望東方周刊》說。

送給末代皇帝的奢侈禮物

關于自行車最早來華的記憶可能源于電影《末代皇帝》的一個情節：英國家庭教師莊士敦把一輛自行車送給清朝末代皇帝溥儀當禮物。

實際上，早在1868年，《上海新報》就報道過上海出現“靠蹬踏而行，轉動如飛”的自行車，“成為街頭新奇一景”。

19世紀七八十年代，歐洲自行車工業已經規模化，但大馬路尚未普及的中國卻不能成為它的市場。

直到1896年，三個英國人騎自行車從倫敦出發，打算環游世界。他們于1897年12月22日抵達上海。這天，寓滬外國人騎車幾百輛出城迎接，華人觀者如潮。

中國引進自行車的第一個高潮隨之到來。自行車維修鋪子、專賣洋行，乃至自行車租賃行應運而生，以致1898年4月1日的《申報》特地發表社論，預言“自行車必將大興于中國”。

但是，這怎么可能?1903年的《大公報》上有一則廣告：天津某商行出售德國新款女式自行車，定價白銀60兩。當時官價合銀元84元，按購買力折合成如今的人民幣，約為54600元，顯然非普通人能夠負擔。

歐美人坐汽車，中國人坐黃包車

在地球的另一邊，自行車卻為一場“全民交通工具”運動拉開了序幕。

1888年，蘇格蘭獸醫鄧祿普發明“打氣輪胎”，自行車技術完全成熟。在英倫南部的曼徹斯特和考文垂一帶，形成了第一個自行車“世界工廠”。

但就在這個時候，自行車的“天敵”——汽車的生產技術也走向了成熟。

汽車廠商說服新興資產階級的口號是：“我們需要平等，每個人都像貴族那樣擁有馬車。”在速度和舒適性上，無疑是汽車而不是自行車更像馬車。

隨著新興階層主導的英國議會下院通過法案，禁止人們把自行車帶上電車，割斷了自行車與城市交通系統的聯系；隨著亨利·福特推出T型車，用流水線把汽車的售價從850美元降到260美元；隨著德國推行“人民轎車”計劃，在歐洲建成第一個“汽車社會”，在歐美，自行車作為“全民交通工具”的位置很快就被汽車取代。

而在20世紀上半葉的中國，中產階級出行的首選是黃包車。1931年的《申報》有一個統計，上海有黃包車24300輛。到抗戰前，上海的黃包車夫發展到八萬人，而全國的“駱駝祥子”估計在100萬人以上。

即使是黃包車這樣的運輸工具，中國也不能生產，幾乎全部從日本進口。而普通市民出門則多選擇步行。

新中國第一個普及型工業品

新中國普及了“交通平等”概念。1956年初，上海市政府發出公告，要求取消人力車。2月25日，新華社播發了中國新聞史上的名篇《上海最后兩輛人力車進了博物館》。

一個人坐著不動，另一個人滿頭大汗地拉著他滿街跑，這種景象與當時如火如荼的社會主義改造運動格格不入。但是，人們總不能重新回到步行的層次去尋求平等。

1950年4月，新中國第一個全部國產化的自行車品牌“飛鴿”誕生在天津，上海、廣州和青島也相繼建立起大型國營自行車廠。

此后的歲月里，中國人對這種新穎交通工具表現出了無比的熱情。生活在那個年代的人向記者證實，整個60年代和70年代，自行車都是最緊俏的工業品。中國人非常渴望改變自己的生活方式。

在中國，任何普及如果不能到達占人口80％農民那里，就不是真正的普及。

1981年秋，湖北應城農民楊小運超額出售公糧兩萬斤，國家問他想要什么獎勵，楊小運回答：我想要一輛“永久”牌自行車。

當時擔任上海自行車廠廠長的王元昌回憶說，當這個代表著消費者急切需求的呼聲通過報紙反饋到廠里時，他既感激又愧疚。

王元昌寫信給《人民日報》表態：“楊小運的要求，就是農民兄弟的要求，農民兄弟要‘永久’，‘永久’工人要盡責。”

他承諾，在完成212．5萬輛年生產計劃的基礎上增產1200輛，應城縣“凡是全年超賣萬斤糧的戶，都供應一輛‘永久’牌自行車”。

各大自行車廠也迅速跟進提高產能。上海自行車廠1981年的產量跨上213萬輛大關，1988年突破300萬輛，1989年則達到340萬輛。

自行車成了中國第一個普及型工業品。上世紀80年代末，中國保有自行車數量達到五億輛。靠自行車，中國人第一次整體改變了自己的速度。自行車承載起了世界人口第一大國。

自行車載人運物，成了中國獨立研發又充滿中國特色的載重車。上海自行車廠的銷售調查人員發現，上世紀80年代的中國農村，“鳳凰”被稱為大姑娘，而“永久”被稱作小伙子，農民非常看重它結實耐用。51型“永久”自行車可載400多公斤，能運送兩三頭大肥豬，在鄉村被譽為“不吃草的小毛驢”，“能頂一個勞動力”。

不運肥豬，而要比酷

然而，其興也勃，其亡也忽。中國變化得太快，幾乎用40年時間走完了西方400年的道路。那些剛剛得到自行車的人顯得不那么甘愿，他們厭棄了它。這是人的天性，人們擁有的物質世界就在這個天性鞭策下不斷前進。

人們突然發現，在城市青少年的口中，“永久”、“鳳凰”已成了“老土”的代名詞，來自南方的“阿米尼”山地車、海峽對岸的“捷安特”變速車成了都市年輕人的新寵。

1989年，中國自行車產量達到峰值，第二年即遭雪崩。1990年，中國自行車產量下滑到3141萬輛，比上一年減少四分之一。國內傳統車型市場從此一蹶不振。從消費角度講，“自行車消費王國”開始走上沒落之途。

“他們不需要運兩三頭肥豬，他們要比酷，我的減震不能比你差，車子要比你的輕!”潘公存對《瞭望東方周刊》說，中華自行車公司第一個把運動休閑車型引進中國，因為他們知道，山地車、變速車才應該是21世紀自行車市場的主但是，他們也對這個新興市場保持謹慎——大多數中國人購買自行車仍然不是出于運動休閑目的。因此，中華自行車從一開始就制定了外向型銷售策略。

在出口帶動下，1995年全國自行車年產量達到了4472萬輛的新高峰。此后中國自行車產量以每年1000萬輛的速度擴張，勞動力成本優勢使中國集中了世界自行車65％以上的產能。

但就在2003年中國自行車產量達到7852萬輛的歷史峰值時，歐美國家的反傾銷強度也升至一個高點。今年7月15日，歐盟將對中國自行車的反傾銷稅率由30．6％提高到48．5％，加上15％的普通稅，關稅高達63．5％。這幾乎是封閉了歐洲市場。

連連打擊下，中國外向型自行車企業的龍頭老大中華自行車于今年8月中旬申請破產。這個警報或許意味著“自行車生產王國”的艱難時世真正到來了。

不買汽車總覺得丟份兒

潘公存告訴記者，北京是中華自行車在北方最重要的市場。這個市場最好的時候，中華一家一年就能賣掉5萬輛，今天的北京市場總容量不過每年10萬輛，中華旗下各品牌已萎縮到每年1萬輛左右。

他判斷整個市場還可能進一步萎縮，因為新增騎手越來越少，來買車的大多是原來就騎車的人，他們到店后的第一句話往往是：“嗨，車又丟了。”

在以往7、8、9三個月往往會迎來一個學生購車的旺季，現在這個旺季似乎消失了。這多少意味著“自行車王國”可能會失去了下一代“臣民”。

潘公存的調查結果表明，學生購車旺季不旺的一個根源在于中國城市家庭結構的改變。現在的中小學生幾乎都是獨生子，家長們普遍不放心他們自己騎車上學，中學里還有一些騎車族，在小學階段，相當多的孩子是家長開車接送。

他說，等這代中學生長大買了車，自行車市場可能要萎縮到底。

另一些放棄自行車的人則把原因歸結為活動半徑的拉長。“以前這些地方哪有人住啊，都是荒草灘子。”騎了20年車的吳立金從牛街拆遷到南三環洋橋后，用一半拆遷費買了一輛“羚羊”汽車，他認為自己的體力無法承受每天早上騎40分鐘自行車去上班。

對于在北京通州購房的王軼群而言，從家到單位35公里的路程更不可能用自行車完成，而且沒有直達的公交，他寧愿一邊供房，一邊供車。

家住北京朝陽區的李小姐談到了另外一個理由。北京人講個攀比，一個院里，誰家要是還不買汽車，總覺得有點丟份兒。

她自己也認為，小孩騎自行車還無所謂，一個男的，要是有正當職業，老騎著一自行車的確不太對勁，好像只有搞推銷、倒票的才騎自行車。李小姐表示，同樣兩個人追她，她愿意給開車的男士多打10分，“這不光在錢，(開車的)身上干凈，辦事兒沉穩啊。”

但是，“汽車社會”真能復制嗎?

中國石油大學教授陳勉計算過中國實現“汽車社會”的能源成本：2003年，中國每百人擁有1．9輛汽車，美國的百人擁有量為78，日本56，德國58，韓國27，世界平均12．7。中國若要形成“汽車社會”，取一個中間值，也要將汽車保有量提高20倍。

2004年，中國2．92億噸石油消費中，交通燃料占35％以上，約合1億噸，提高20倍就是20億噸，這個數值是目前世界石油總消費量的一半。

陳勉表示，除非在新能源領域或者汽車發動技術上出現重大突破，否則難以想像傳統的供應體系能拿出如此巨額的石油來，在世界的東方復制出一個“汽車社會”。

大路朝天，各走一邊

“跟汽車一樣的是，它用機械替代了人力，讓人跑得更快。跟汽車不一樣的是，小轎車平均占用道路面積約為2．3平方米，電動自行車是1平方米I同樣道路上，轎車載人每小時最多能通過3600人，而電動自行車載人可通過10600人。說到能耗，電動自行車只有排量最小的轎車的1／10。”中國自行車協會理事長王鳳和據此將電動自行車評為“最節約車型”。

盡管這一次，電動自行車的提倡者并沒有要求開汽車的跟他們一律平等——把占道多的汽車也送進博物館，而只是要求在大路旁邊留出一條非機動車道，但就連這個要求在很多地方也很難得到滿足。

珠海市人大常委會第十次會議通過的一項道路交通安全管理條例規定，2005年7月1日以后，電動自行車不予注冊登記，禁止在道路上行駛。這是全國首例以地方立法形式做出的禁行令。中國自行車協會考慮到這個決定可能對其他城市產生范例作用，正準備吁請全國人大進行干預。

潘公存說，在無動力自行車外有壁壘、內部萎縮的情況下，電動自行車上路政策實際上決定了大多數中國自行車企業的生死。

他說，北京的形勢還不明朗，盡管2002年北京市作出行政規定，2006年1月1日前全面禁止電動自行車上路，但是否會由立法程序確認還難說。現在北京市保有20萬輛以上的電動車、助力車，一旦禁止上路，這些車怎么辦?

然而，也有人認為電動車不過是另一次曇花一現。某汽車集團研發部高級工程師錢原提出，在一個注定要淘汰的東西上花費時間金錢，在全國各大城市道路上擴建非機動車道，還不如把這些錢直接投在節能汽車的研制上。

自行車族在爭取權利

雖然，自行車不再那么走紅了，但在中國的城市里，仍然有為數眾多的騎車人群。他們中間的大部分人現在還買不起汽車。北京市的自行車保有量少說也有600萬輛。

李育紅大姐這樣三四十歲的工薪族，是北京本地人中最堅決的自行車騎士。除了最冷和最熱的時候坐公交之外，平時她都騎車上班。

李大姐對汽車并無惡感反倒有點“同情”，“在市里，汽車沒有咱們自行車快”。但她對市政建設壓縮自行車道，而機動車行駛時占了自行車道，都很有怨言。不過，她又說，這也是互相的，汽車侵占非機動車道，自行車也上機動車道，但是挨罰的還是汽車，“交警也知道誰有錢啊。”

能夠讓好脾氣的李大姐也感到不滿的是，下雨天，哪些飛馳而過的汽車總會濺她一身水。這個問題也得到了大學教師楊曉平的關注，而且還把它上升到理論高度。因為活動范圍就在中關村一帶，楊曉平留學回國后放棄了駕車習慣，改騎自行車。他認真地做過統計，三年來，只有兩輛汽車在超越自己的自行車時減速慢行。

“在美國，注意別把水濺到行人身上，是開車人最起碼的公德。是中國人天性比較馬虎，還是他們更容易產生優越感?我實在搞不清楚。”

隨著節約型社會的到來，有媒體呼吁大家騎自行車，并引述歐洲城市的例子說，自行車是那里人們偏愛的“綠色環保交通工具”。但是，也有媒體提醒說，由于汽車增多，現在城市里空氣污染嚴重，出門還是少騎自行車為好。

市場向中小城鎮和農村發展

據有關部門的資料顯示，“十一五”期間，自行車仍將是我國主要的短途代步交通工具。目前，國內自行車年消費量約穩定在2200萬輛，到2015年達到2300萬輛。

同時，有關專家分析，自行車的消費需求結構將有所變化。這種變化表現為，在一些大中城市和經濟較發達地區，由于人們有條件選擇多種交通方式，以及由于城市擴張及優先發展公共交通的政策，人們對自行車的依賴程度會有所減弱。

不過，在中小城鎮、農村和一些經濟欠發達地區，將是自行車重點開拓的市場。一項對安徽、湖北、江西、寧夏、甘肅等6省18個縣市農村自行車市場進行的抽樣調查顯示，購買自行車用于代步的比例高達84％。

有關專家也指出，農村地區對自行車的大量需求，并不表明對自行車水平要求不高，自行車的功能、品種、技術含量也將有顯著增加。

不管怎么說，“自行車王國”并不會消失，它還在步履艱難地前行著。