私家車之禍？

政府關心稅收和GDP，廠商關心贏利，城市卻越來越容不下更多的私家車

在私人用車問題上，北京和上海再次表現出涇渭分明的態度。

上海一直是國內最旗幟鮮明地限制私人用車的國內大型城市。雖然外界惡評如潮，但上海依然在新的一年繼續拍賣車牌，在1月15日舉行的上海市2005年首次私車牌照額度拍賣上，5000多張車牌拍出了平均中標價為32520元的高價。

幾乎與此同時，在北京市發改委工作會議上傳出消息：北京市將對外地人在京購車開綠燈。

政府和公眾對于私家車的態度仍然未能統一。

上海大眾一位管理人員對記者說，雖然20年多來，政府似乎對汽車產業極其重視，但是產業發展的許多根本問題仍不清晰。“國家對汽車產業到底是什么態度呢？是不是要大力發展私人用車？都沒有明確的說法。”

轎車到底是什么？是奢侈品？還是商品？20年前，對于起步階段的中國汽車業，這是一個很大的問題。

1980年代，“坐進口車”曾與“大吃大喝”一起，成為“反腐敗”的眾矢之的。雖然最終轎車被定位為商品，但汽車產業嚴格的準入制度使得國內轎車市場高度壟斷，車價奇高。這使得十幾年中，中國的轎車消費群體都是以公務車用戶為主，私人用戶被排斥在市場之外。另一個后果則是，中國轎車市場增長緩慢，對于中國轎車企業“上規模”，十幾年來都只是一個夢想。而過早將寶押在家庭用車的廠家，更是損失慘重，連年虧損，至今仍無法翻身。不久前，神龍汽車承認，2004年神龍汽車虧損額超過了6億人民幣。

剛剛經歷過2004年的負增長，至今人們仍對2002年、2003年，中國汽車市場連續呈現爆發式增長感到不解，為什么車市的激情說來就來、說走就走？

雖然對于前兩年市場爆發的原因解釋不一，但最關鍵的因素當然是國內私人用車的興起。在2000年前后，汽車產業準入放松，大批新生產廠進入汽車業，中國汽車市場的壟斷被打破了，隨著汽車價格的下降，私人購車成為可能。從2002年起，私人轎車消費比超過公車消費，可以說2003年以后汽車市場的高增長動力主要來源于私人轎車消費需求的增長。

在帶動了GDP增長的同時，私家車卻遭受了越來越多的指責，其中最重要的是造成城市交通擁堵。但私家車真的要為城市交通問題負上所有的責任嗎？

200萬輛車真的多嗎？著名交通問題專家、新交通法參與起草者段里仁對記者說：“雖然說是200萬輛，但去掉不能進城的卡車、拖拉機，也只有100萬輛轎車。”

段里仁認為，一個大型城市能夠容納的汽車遠不止這個數目，對于北京市1300萬的人口而言，200萬輛汽車不算飽和，與紐約800萬輛汽車相比，200萬輛還遠未達到應有的水平。

問題的關鍵在于城市的交通規劃，“在大型城市中，用環型路來做快速路的，世界上只有北京，而環路就意味著要繞圈。”段里仁指出，另一個不容忽視的因素是城市交通管理系統，“北京的交管大樓之高是世界第一，但交通管理水平恐怕是倒數第一。”

顯然，在交通系統的能量未全部釋放出來的時候，就將城市交通擁堵的責任推到私人用車上，是不公平的。

中國的私家車主，在國家需要保護產業時，和公款購車者一樣，支付超額的壟斷價格；在國內需要汽車產業拉動GDP而放開市場后，剛剛得到價格上的實惠，又背負上了造成交通擁堵、環境污染的惡名；而在2004年，中國轎車市場停止增長時，生產廠和主管部門又一次將責任推向精打細算的私人用戶：持幣待購。

“雖然經過了多年的爭論，但說到底，汽車在國內的地位仍只是拉動GDP的增長，但是，對目前的中國政府，這是一個多么不迫切的需求啊！”一位業內專家感嘆。