汽車，馬來西亞人的至愛

吉隆坡，放眼皆是車水馬龍。一個只有200多萬人口的城市，怎么會有如此多的汽車？

我領教了馬來西亞人對車的熱情

我沒有找到馬來西亞機動車數量的準確統計數字，但我卻著實領教了馬來西亞人對車的熱情。不少在政府工作了十幾年的馬來西亞朋友，家里一般都有兩輛轎車。一位車迷，工作20年，已連續換了17輛車。他說能如此頻繁換車不是因為他很有錢，而是因為他購買的都是二手車。一般而言，新車前兩年跌價在15%～30%，此后價格比較穩定。所以他專挑兩年左右的車型，選定后貸款買下，開一年賣掉再換。如此循環，既享受了各種車型，又不會給經濟上帶來負擔，可謂一舉兩得。

聽了他的經驗，我也很佩服。但轉念一想，他每年都新購二手車，下年再出手時依然不會損失太多，這樣做的前提是相應二手車型的新車必須價格穩定。否則像國內一樣，新車價格一年內數次下降，又怎能指望二手車賣出好價？問題是他已連續17年換車且無太大損失，那么馬來西亞汽車的價格怎能保持20年的“穩定”呢？

這個問題并非只有我一個人好奇。事實上，圍繞馬來西亞國產車與進口車關系問題，一場“進口汽車準證”風波（AP）正在馬來西亞全國鬧得沸沸揚揚。所謂“進口汽車準證”，其實就是由政府發放的進口汽車許可證。始于1970年的許可證制度分為兩種，一是開放類，可從國外進口新車或二手車，申請相對容易，但于1987年停發;二是特許類，只限于那些與國外企業簽有獨家代理協議的本國公司，一直延續至今。如一家馬來西亞公司想進口外國車，應首先向馬來西亞政府申請許可證，政府在衡量公司各項條件時，一個至關重要的條件就是該公司擬進口的車型尚未在馬來西亞國內生產。

熱門話題:“進口汽車準證”制度

國際貿易中的任何許可證制度，其目的無外是保護本國工業。不難看出，馬來西亞對進口汽車的“準證”制度首要保護對象就是本國的汽車工業。雖然倡導自由貿易的專家學者對任何保護性措施深惡痛絕，但在現實之中，沒有任何限制的自由貿易仍只是書本上的模型而已。既然貿易中的保護措施各國都心知肚明，那為什么馬來西亞的“準證”卻成為熱門話題呢？

有意思的是，對這項制度大加撻伐的，不是外國領導人，而是馬來西亞前首相馬哈蒂爾。這位昔日在馬來西亞叱咤風云的領導人，于2003年底卸任后，擔任了馬來西亞國家汽車工業公司（PROTON）的顧問。今年7月5日，他在記者招待會上嚴厲批評許可證制度，稱許可證泛濫導致馬來西亞國產車處境艱難。比如說，僅用18%本地零部件的韓國汽車，通過許可證進口后卻享受國產車地位，低廉的價格讓本國汽車難以招架。所以，政府應公開許可證發放情況，以平息外界質疑。雖然馬哈蒂爾已是“前首相”，但他一言既出，依然擲地有聲。媒體、政府紛紛關注，街頭巷尾更是議論紛紛。一番爭論后，馬來西亞政府出人意料地于7月19日突然公布2005年申領許可證的公司名單，并在7月27日公布了2004年名單。

兩份名單立即成為馬來西亞最熱門的話題之一。大家的討論主要集中在兩個方面:一是許可證本身。以2004年為例，政府發給110家公司和個人共計6.5萬份許可證，但僅前4家公司就占據了總數的42%，被馬媒體稱為“四大天王”。事實上，20世紀70年代實施“準證”制度的初衷并非是保護國產車，而是為本地馬來族企業家在汽車行業提供更多機會。例如相關明文規定，申請許可證的公司70%以上股份須由本地馬來族企業家控制。既然目標是增加馬來族的福祉，但許可證又集中在極少數人手中，那豈非背離了政策初衷？再則，2004年許可證“四大天王”中，位于第二、第三位的公司主管都曾是貿工部的高官，不少現任及前任部長級高官也赫然在名單之列，難道這真是沒有任何“裙帶關系”辦理的結果？第二則是由許可證引發的對馬來西亞國有汽車政策的討論。不少媒體稱，國產車面臨困難的原因之一固然是許可證泛濫導致廉價進口車增加，但另一方面，這項制度已30余年，為什么在過去就能保護國產車，現在卻站到國產車的對立面呢？所以，根本原因還在于國產車本身。

普騰汽車是馬來西亞的第二象征

馬來西亞國家汽車工業公司（PROTON）在當地被稱為“普騰”，是馬來西亞兩大國有汽車公司之一，也是馬來西亞歷史最悠久、占據國內市場份額最大的汽車公司。經過20多年的發展，普騰公司現已開發出7種車型，年產能約24萬輛，向世界50多個國家出口。1996年，普騰公司收購了英國蓮花汽車公司，進一步提高了本國的研發能力。目前，普騰公司仍在擴大，標志是在吉隆坡新建的占地達500公頃的“普騰之城”。可以說，在馬來西亞，除了舉世聞名的“國油雙峰塔”外，普騰汽車在一定程度上算是馬來西亞的第二象征。

有統計指出，普騰車雖遠銷世界50多個國家，但出口收入僅占銷售總收入的9.2%。以2003年為例，其國際市場總銷量僅8000輛，遠遠談不上是“暢銷”。20世紀90年代是普騰汽車的黃金時期，國內年均銷量約在10.5萬輛左右，占據80%以上國內市場，但此時對進口汽車的關稅也高達140％～300%。除去民族感情原因外，當時普騰汽車在國內的暢銷完全是在政府對進口車課以重稅的情況下實現的。近來，雖然政府對進口車的限制并未減少，但普騰車的表現卻有江河日下的趨勢。2003年，普騰車國內市場份額由49%降至38%，銷量則下跌28%。另一個不利消息是，美國著名的汽車評級機構JD Powers對普騰車的質量作出了相當負面的評價，使其在國際市場的銷售進一步受到影響。

其實，作為馬來西亞國產車，質量究竟如何，最知根知底的還應算是馬來西亞國內幾百萬忠實用戶。我的朋友20年內連換17輛車，其中15輛都是普騰車。用他的話說，過去買進口車太難且價格太貴，要想通過準證購買則手續復雜、耗時費力。相比之下，普騰車經濟實惠，維護方便，自然成為首選。近幾年外國汽車在馬來西亞設廠，也生產一些國外車型。但一來保養網點少，二來普騰車也在不斷改進，所以還是傾向于選擇普騰車。

第17輛車是奔馳

其實，國外一直都不看好馬來西亞汽車工業。從生產角度講，馬來西亞汽車企業缺乏規模經濟效應，難以降低生產成本、吸引技術和人力資源。日本轎車工業從10萬輛至100萬輛用了7年時間，韓國11年，但馬來西亞迄今為止已22年，距這一目標仍遙遙無期。從市場角度看，東南亞10國3億人口的市場最多容納一個大型汽車生產基地，從生產能力、基礎設施及公共政策角度講，泰國都遠比馬來西亞更有競爭力。再從地區貿易角度看，過去普騰汽車在政府的精心呵護下占領國內市場，但根據《東盟自由貿易區協議》 ，馬來西亞須在2008年前將汽車進口關稅降至5%，這意味著國產汽車的一個重要優勢將不復存在。

較之“進口車準證”引發的政府透明度爭議，對國產車政策的反思似乎才是這場風波的重點。有的建議普騰公司應調整汽車工業結構，開發新型高檔汽車。有的認為國產車應重點突破，以較短的生產時間開發替代車。也有的認為普騰不應再留戀政府的襁褓，而應順應全球化浪潮，大膽吸收外來力量。

在馬來西亞人民心中，普騰車即便有千般不是，但始終凝聚著一個國家致力于國富民強的努力，象征著2000萬人民開辟新天地的意志，其價值所在遠遠超過了汽車本身。但另一方面，對民族品牌的認同與實際消費的選擇似乎不總是緊密相連。我的朋友換的第17輛轎車，是一輛锃亮如新的奔馳。他介紹說，這輛奔馳雖已9年，里程超過18萬公里，但質量尚好，買來體會一下德國王牌車的感覺。

（作者:中國外交部亞洲司）