空難促中國應對飛行員短缺

2005年的8月，在接踵而來的空難中成為全球航空業的黑色月份，先后八起墜機事故，近400人罹難。驚魂未定的9月，印尼空難的陰霾再次籠罩了全球航空業。

空難頻仍使得中國民航在8月下旬開展了一場全行業的安全檢查，民航總局局長楊元元、副局長王昌順分別帶隊赴東航、南航、國航等單位進行安全督查，楊元元甚至親自登上太原至北京的往返班機，作為飛行觀察員，全程檢查波音737的飛行安全問題。

9月2日，楊元元與加拿大交通部長拉皮埃爾共同簽署了《中國民航總局與加拿大交通部民航安全技術合作諒解備忘錄》。根據這個協議，中加雙方擬在安全管理系統、人員培訓方面展開一系列合作。

對于飛行人員的國際培訓與交流，中國民航的渴望由來已久——飛行員短缺早已是制約中國民航發展的重要瓶頸之一。目前，國家民航總局正在緊鑼密鼓地制訂《關于航空公司聘用外籍飛行員的管理規定》。預計該規定將在年內出臺。業內人士稱，將會有越來越多外籍飛行員出現在中國的天空。

缺乏飛行員的中國天空

中國民航總局公布的數據顯示，中國商業航空領域飛機總量為800多架，民航執照飛行員人數大約為11000人。波音公司估計，今后20年中國將需要5．5萬名飛行員。但是，目前每年培養飛行員的總數僅為600到800名。民航總局正在制訂的“十一五”規劃中，要求中國每年要培養至少2000名飛行員。

從2001年開始，海南航空就開始按照國際薪酬標準從外國引進飛行員。當時海航的這一舉動，普遍被外界解讀為中國缺乏飛行員的信號，同時也被視為中國飛行人才與國際接軌的第一步。

海航宣傳部長宋晨亮告訴《瞭望東方周刊》，不止是海航一家，全國的航空公司都缺飛行員。飛行員短缺已經成為制約中國民用航空業發展的瓶頸問題。

隨著上海春秋、天津奧凱、成都鷹聯等幾家國內民營航空公司的成立，飛行員更是炙手可熱。為了能吸引國有航空公司 飛行員的加盟，民營航空不得不采取高薪求賢的辦法，四處挖人。

“都是私下里自己和航空公司聯系的。”一位從海航跳槽的飛行員無奈地說，“想通過航空公司之間相互協商，門兒都沒有。”

今年5月，針對飛行員與航空公司間的糾紛，民航總局等五部委正式下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，明確飛行員的“新東家”要參照70萬一210萬元人民幣的標準向“老東家”支付費用，跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前，將被禁止飛行。這個意見，很大程度上止住了飛行員們無序流動的步伐。

“民航發展速度很快，飛行人員的培養力度跟不上，滿足不了需要。比如我們山航，今年一共引進10架飛機，需要30到40名飛行員，缺口很大。”山東航空宣傳部的楊惠明告訴《瞭望東方周刊》。

國內各航空學校也開始擴容培養供不應求的飛行員。南京航空航天大學招飛處的朱先生說，“只要你身體條件達到了，成績上重點線了，我們就要。”

中國民航飛行學院院長鄭孝庸稱，該院2005年招收飛行學員將突破1200人，比去年增加1倍，這些學生96％已經被各航空公司預訂一空。

國內外飛行員差距有多大

據相關人士介紹，擔任責任機長的外籍飛行員，總飛行時間一般都在8000小時以上，多的能達12000小時。國內的資深機長總飛行時間大約是4000小時。

此外，西方國家的飛行員在成為大型商用飛機機長前，必須積累相當長的飛行時間。從活塞單發飛機，到活塞雙發，到單發渦輪螺旋槳，再雙發渦輪螺旋槳，到小型噴氣飛機，一步步成長起來的。有時為了積累時間，飛行員甚至會為雇主免費飛行。而中國的飛行員，在通用飛機上的時間相當少。

國家民航總局飛行標準司饒紹武司長告訴《瞭望東方周刊》，“這主要是因為我們國家通用航空不發達造成的。小飛機在中低空飛行的環境遠比大飛機在高空復雜，必要的復雜環境對于他們應急能力的提高非常必要。”

國航一位波音737的機長對記者說，“一個從單發、雙發、多發、渦槳、渦噴、渦扇一路艱辛走上來的機長，和一個一畢業就飛大飛機的飛行員相比，不可同日而語。”

由于機隊結構分布配置以及產業結構和培訓體制的原因，中國飛行員往往一畢業就能飛上大飛機。而缺乏機種和機型漸進式遞升的機制，造成駕駛經驗積累的缺失和斷檔，這無疑不符合技術進步和飛行職業特點。

因為飛行員短缺，飛行員的培養周期從一開始就被迫大大縮短。據民航總局飛行標準司一位人士透露，中國民航運輸航空公司絕大部分新招飛行員飛行經歷時間僅300小時左右，成為B737一類大型機機長時的總飛行經歷時間僅僅3000小時左右，年齡在26-30歲左右。

而在美國，九大骨干運輸航空公司 1997年招收的新飛行員中，平均飛行經歷時間3700小時，成為B737以上大型機機長的總飛行經歷時間均在5000小時以上，年齡40歲左右。

楊惠明說，中國和外國的國情不同，航空業的發達程度不一樣，在培訓上是存在一些差異，中國民航正在努力進行國際人才交流，這樣的情況很快就會得到改觀。

人為因素是空難第一大原因

據波音公司統計，在所有的空難事故之中，有42％的事故都出現了“飛行員不遵守程序”這個因素。因此飛行員的培訓質量在很大程度上影響著飛行安全。

中國民航總局航空安全技術中心副總工程師謝孜楠稱，“航空技術發展到現在，因硬件、設備上的問題而發生空難的比例已經很低了，而人為因素是現在空難發生的第一大原因。”

目前中國國有航空公司的薪酬制度仍舊是按行政級別換算。在有的航空公司，一些飛行人員比地勤人員拿錢還少。一個副駕駛行政崗位級別在七級左右，除去小時費年薪在10萬左右。而一個處長，行政崗位級別是三級，年薪一般能達到20萬元。

海南航空公司副駕駛朱瑛俊說，“飛行員尚難感受到自己主人翁的地位。”

為了消除“人為因素”，穩定軍心，8月21日，楊元元在廣州新白云機場對南航提了四點要求，第一點就是“要做好員工隊伍的穩定，尤其是飛行隊伍、機務維修隊伍”。 空難促中國應對飛行員短缺賈 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而來的空難中成為全球航空業的黑色月份，先后八起墜機事故，近400人罹難。驚魂未定的9月，印尼空難的陰霾再次籠罩了全球航空業。

空難頻仍使得中國民航在8月下旬開展了一場全行業的安全檢查，民航總局局長楊元元、副局長王昌順分別帶隊赴東航、南航、國航等單位進行安全督查，楊元元甚至親自登上太原至北京的往返班機，作為飛行觀察員，全程檢查波音737的飛行安全問題。

9月2日，楊元元與加拿大交通部長拉皮埃爾共同簽署了《中國民航總局與加拿大交通部民航安全技術合作諒解備忘錄》。根據這個協議，中加雙方擬在安全管理系統、人員培訓方面展開一系列合作。

對于飛行人員的國際培訓與交流，中國民航的渴望由來已久——飛行員短缺早已是制約中國民航發展的重要瓶頸之一。目前，國家民航總局正在緊鑼密鼓地制訂《關于航空公司聘用外籍飛行員的管理規定》。預計該規定將在年內出臺。業內人士稱，將會有越來越多外籍飛行員出現在中國的天空。

缺乏飛行員的中國天空

中國民航總局公布的數據顯示，中國商業航空領域飛機總量為800多架，民航執照飛行員人數大約為11000人。波音公司估計，今后20年中國將需要5．5萬名飛行員。但是，目前每年培養飛行員的總數僅為600到800名。民航總局正在制訂的“十一五”規劃中，要求中國每年要培養至少2000名飛行員。

從2001年開始，海南航空就開始按照國際薪酬標準從外國引進飛行員。當時海航的這一舉動，普遍被外界解讀為中國缺乏飛行員的信號，同時也被視為中國飛行人才與國際接軌的第一步。

海航宣傳部長宋晨亮告訴《瞭望東方周刊》，不止是海航一家，全國的航空公司都缺飛行員。飛行員短缺已經成為制約中國民用航空業發展的瓶頸問題。

隨著上海春秋、天津奧凱、成都鷹聯等幾家國內民營航空公司的成立，飛行員更是炙手可熱。為了能吸引國有航空公司 飛行員的加盟，民營航空不得不采取高薪求賢的辦法，四處挖人。

“都是私下里自己和航空公司聯系的。”一位從海航跳槽的飛行員無奈地說，“想通過航空公司之間相互協商，門兒都沒有。”

今年5月，針對飛行員與航空公司間的糾紛，民航總局等五部委正式下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，明確飛行員的“新東家”要參照70萬一210萬元人民幣的標準向“老東家”支付費用，跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前，將被禁止飛行。這個意見，很大程度上止住了飛行員們無序流動的步伐。

“民航發展速度很快，飛行人員的培養力度跟不上，滿足不了需要。比如我們山航，今年一共引進10架飛機，需要30到40名飛行員，缺口很大。”山東航空宣傳部的楊惠明告訴《瞭望東方周刊》。

國內各航空學校也開始擴容培養供不應求的飛行員。南京航空航天大學招飛處的朱先生說，“只要你身體條件達到了，成績上重點線了，我們就要。”

中國民航飛行學院院長鄭孝庸稱，該院2005年招收飛行學員將突破1200人，比去年增加1倍，這些學生96％已經被各航空公司預訂一空。

國內外飛行員差距有多大

據相關人士介紹，擔任責任機長的外籍飛行員，總飛行時間一般都在8000小時以上，多的能達12000小時。國內的資深機長總飛行時間大約是4000小時。

此外，西方國家的飛行員在成為大型商用飛機機長前，必須積累相當長的飛行時間。從活塞單發飛機，到活塞雙發，到單發渦輪螺旋槳，再雙發渦輪螺旋槳，到小型噴氣飛機，一步步成長起來的。有時為了積累時間，飛行員甚至會為雇主免費飛行。而中國的飛行員，在通用飛機上的時間相當少。

國家民航總局飛行標準司饒紹武司長告訴《瞭望東方周刊》，“這主要是因為我們國家通用航空不發達造成的。小飛機在中低空飛行的環境遠比大飛機在高空復雜，必要的復雜環境對于他們應急能力的提高非常必要。”

國航一位波音737的機長對記者說，“一個從單發、雙發、多發、渦槳、渦噴、渦扇一路艱辛走上來的機長，和一個一畢業就飛大飛機的飛行員相比，不可同日而語。”

由于機隊結構分布配置以及產業結構和培訓體制的原因，中國飛行員往往一畢業就能飛上大飛機。而缺乏機種和機型漸進式遞升的機制，造成駕駛經驗積累的缺失和斷檔，這無疑不符合技術進步和飛行職業特點。

因為飛行員短缺，飛行員的培養周期從一開始就被迫大大縮短。據民航總局飛行標準司一位人士透露，中國民航運輸航空公司絕大部分新招飛行員飛行經歷時間僅300小時左右，成為B737一類大型機機長時的總飛行經歷時間僅僅3000小時左右，年齡在26-30歲左右。

而在美國，九大骨干運輸航空公司 1997年招收的新飛行員中，平均飛行經歷時間3700小時，成為B737以上大型機機長的總飛行經歷時間均在5000小時以上，年齡40歲左右。

楊惠明說，中國和外國的國情不同，航空業的發達程度不一樣，在培訓上是存在一些差異，中國民航正在努力進行國際人才交流，這樣的情況很快就會得到改觀。

人為因素是空難第一大原因

據波音公司統計，在所有的空難事故之中，有42％的事故都出現了“飛行員不遵守程序”這個因素。因此飛行員的培訓質量在很大程度上影響著飛行安全。

中國民航總局航空安全技術中心副總工程師謝孜楠稱，“航空技術發展到現在，因硬件、設備上的問題而發生空難的比例已經很低了，而人為因素是現在空難發生的第一大原因。”

目前中國國有航空公司的薪酬制度仍舊是按行政級別換算。在有的航空公司，一些飛行人員比地勤人員拿錢還少。一個副駕駛行政崗位級別在七級左右，除去小時費年薪在10萬左右。而一個處長，行政崗位級別是三級，年薪一般能達到20萬元。

海南航空公司副駕駛朱瑛俊說，“飛行員尚難感受到自己主人翁的地位。”

為了消除“人為因素”，穩定軍心，8月21日，楊元元在廣州新白云機場對南航提了四點要求，第一點就是“要做好員工隊伍的穩定，尤其是飛行隊伍、機務維修隊伍”。 空難促中國應對飛行員短缺賈 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而來的空難中成為全球航空業的黑色月份，先后八起墜機事故，近400人罹難。驚魂未定的9月，印尼空難的陰霾再次籠罩了全球航空業。

空難頻仍使得中國民航在8月下旬開展了一場全行業的安全檢查，民航總局局長楊元元、副局長王昌順分別帶隊赴東航、南航、國航等單位進行安全督查，楊元元甚至親自登上太原至北京的往返班機，作為飛行觀察員，全程檢查波音737的飛行安全問題。

9月2日，楊元元與加拿大交通部長拉皮埃爾共同簽署了《中國民航總局與加拿大交通部民航安全技術合作諒解備忘錄》。根據這個協議，中加雙方擬在安全管理系統、人員培訓方面展開一系列合作。

對于飛行人員的國際培訓與交流，中國民航的渴望由來已久——飛行員短缺早已是制約中國民航發展的重要瓶頸之一。目前，國家民航總局正在緊鑼密鼓地制訂《關于航空公司聘用外籍飛行員的管理規定》。預計該規定將在年內出臺。業內人士稱，將會有越來越多外籍飛行員出現在中國的天空。

缺乏飛行員的中國天空

中國民航總局公布的數據顯示，中國商業航空領域飛機總量為800多架，民航執照飛行員人數大約為11000人。波音公司估計，今后20年中國將需要5．5萬名飛行員。但是，目前每年培養飛行員的總數僅為600到800名。民航總局正在制訂的“十一五”規劃中，要求中國每年要培養至少2000名飛行員。

從2001年開始，海南航空就開始按照國際薪酬標準從外國引進飛行員。當時海航的這一舉動，普遍被外界解讀為中國缺乏飛行員的信號，同時也被視為中國飛行人才與國際接軌的第一步。

海航宣傳部長宋晨亮告訴《瞭望東方周刊》，不止是海航一家，全國的航空公司都缺飛行員。飛行員短缺已經成為制約中國民用航空業發展的瓶頸問題。

隨著上海春秋、天津奧凱、成都鷹聯等幾家國內民營航空公司的成立，飛行員更是炙手可熱。為了能吸引國有航空公司 飛行員的加盟，民營航空不得不采取高薪求賢的辦法，四處挖人。

“都是私下里自己和航空公司聯系的。”一位從海航跳槽的飛行員無奈地說，“想通過航空公司之間相互協商，門兒都沒有。”

今年5月，針對飛行員與航空公司間的糾紛，民航總局等五部委正式下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，明確飛行員的“新東家”要參照70萬一210萬元人民幣的標準向“老東家”支付費用，跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前，將被禁止飛行。這個意見，很大程度上止住了飛行員們無序流動的步伐。

“民航發展速度很快，飛行人員的培養力度跟不上，滿足不了需要。比如我們山航，今年一共引進10架飛機，需要30到40名飛行員，缺口很大。”山東航空宣傳部的楊惠明告訴《瞭望東方周刊》。

國內各航空學校也開始擴容培養供不應求的飛行員。南京航空航天大學招飛處的朱先生說，“只要你身體條件達到了，成績上重點線了，我們就要。”

中國民航飛行學院院長鄭孝庸稱，該院2005年招收飛行學員將突破1200人，比去年增加1倍，這些學生96％已經被各航空公司預訂一空。

國內外飛行員差距有多大

據相關人士介紹，擔任責任機長的外籍飛行員，總飛行時間一般都在8000小時以上，多的能達12000小時。國內的資深機長總飛行時間大約是4000小時。

此外，西方國家的飛行員在成為大型商用飛機機長前，必須積累相當長的飛行時間。從活塞單發飛機，到活塞雙發，到單發渦輪螺旋槳，再雙發渦輪螺旋槳，到小型噴氣飛機，一步步成長起來的。有時為了積累時間，飛行員甚至會為雇主免費飛行。而中國的飛行員，在通用飛機上的時間相當少。

國家民航總局飛行標準司饒紹武司長告訴《瞭望東方周刊》，“這主要是因為我們國家通用航空不發達造成的。小飛機在中低空飛行的環境遠比大飛機在高空復雜，必要的復雜環境對于他們應急能力的提高非常必要。”

國航一位波音737的機長對記者說，“一個從單發、雙發、多發、渦槳、渦噴、渦扇一路艱辛走上來的機長，和一個一畢業就飛大飛機的飛行員相比，不可同日而語。”

由于機隊結構分布配置以及產業結構和培訓體制的原因，中國飛行員往往一畢業就能飛上大飛機。而缺乏機種和機型漸進式遞升的機制，造成駕駛經驗積累的缺失和斷檔，這無疑不符合技術進步和飛行職業特點。

因為飛行員短缺，飛行員的培養周期從一開始就被迫大大縮短。據民航總局飛行標準司一位人士透露，中國民航運輸航空公司絕大部分新招飛行員飛行經歷時間僅300小時左右，成為B737一類大型機機長時的總飛行經歷時間僅僅3000小時左右，年齡在26-30歲左右。

而在美國，九大骨干運輸航空公司 1997年招收的新飛行員中，平均飛行經歷時間3700小時，成為B737以上大型機機長的總飛行經歷時間均在5000小時以上，年齡40歲左右。

楊惠明說，中國和外國的國情不同，航空業的發達程度不一樣，在培訓上是存在一些差異，中國民航正在努力進行國際人才交流，這樣的情況很快就會得到改觀。

人為因素是空難第一大原因

據波音公司統計，在所有的空難事故之中，有42％的事故都出現了“飛行員不遵守程序”這個因素。因此飛行員的培訓質量在很大程度上影響著飛行安全。

中國民航總局航空安全技術中心副總工程師謝孜楠稱，“航空技術發展到現在，因硬件、設備上的問題而發生空難的比例已經很低了，而人為因素是現在空難發生的第一大原因。”

目前中國國有航空公司的薪酬制度仍舊是按行政級別換算。在有的航空公司，一些飛行人員比地勤人員拿錢還少。一個副駕駛行政崗位級別在七級左右，除去小時費年薪在10萬左右。而一個處長，行政崗位級別是三級，年薪一般能達到20萬元。

海南航空公司副駕駛朱瑛俊說，“飛行員尚難感受到自己主人翁的地位。”

為了消除“人為因素”，穩定軍心，8月21日，楊元元在廣州新白云機場對南航提了四點要求，第一點就是“要做好員工隊伍的穩定，尤其是飛行隊伍、機務維修隊伍”。