北京公交一卡通遭遇生存尷尬

這項2003年就吸進兩億元資金的龐大工程要想運轉下去，投資方只能咬牙忍受著與日俱積的成本之痛

誰能想到，曾經在媒體的閃光燈中高調登場的北京市政交通一卡通會如此迅速地從云端跌到谷底。2003年歲末，北京市政交通一卡通有限公司對外宣布：巴士公司的120余條線路和城鐵13號線將率先啟用市政交通一卡通，以后一卡通覆蓋面還將迅速擴大，到2006年覆蓋全市所有公交網絡。但之后僅僅過了一年時間，不僅已經裝上的一卡通設備淪為擺設，甚至連一卡通項目也基本上在北京公交信息化建設的計劃中徹底擱淺。2005年的“五一黃金周”，北京市民出行仍舊不得不緊握手中的月票和紙票，京城百姓的工交“刷卡時代”似乎還是個遙不可及的童話。

目前除了城鐵車站每天還有幾萬人在刷卡外，7000余輛公交和12000余輛出租車中安裝的POS機大都昏睡正酣，日結算量少得可憐。殘酷的現實讓一卡通工程的主事者—北京市政交通一卡通有限公司不得不低調應對。一卡通這項2003年就吸進兩億元資金的龐大工程要想運轉下去，投資方只能咬牙忍受著與日俱積的成本之痛。

從明星到雞肋

作為“數字北京”、“數字奧運”的主體工程之一，北京市政公交一卡通似乎是天生的明星：它不僅顛覆了北京市民傳統的購票付費方式，方便了市民出行，而且對提高公交運營效率、提升北京作為現代化大都市的整體形象具有重要意義。為了這位明星的順利誕生，成立于 2000年的北京市政交通一卡通有限公司在系統建設調試等方面足足作了三年準備，因此在2003年底宣布系統正式運行時信心十足。按照當時公布的時間表，一卡通到2006年之前將實現發卡100萬張，覆蓋全市所有公交網絡，其中包括15000輛公交車、50000輛出租車、小公共、水上游客船等，到2008年奧運開幕時發卡量要達到800萬張。

一卡通公司是北京市政府特許的負責北京市政交通一卡通IC卡的制作、發售、結算及系統投資、建設和管理的唯一經濟實體，其收入來源主要有三：一是服務清算費，即對每次刷卡交易收取一定比例的結算手續費；二是由市民買卡時交納的押金和充值金構成的賬面沉淀資金收益；三是與產業相關的廣告、紀念品等增值收入。倘若一卡通的市場推廣真能如計劃實現，僅每張卡的沉淀資金就是筆不小的數目。

但不久后的事實卻表明，這個如意算盤打得實在有點一廂情愿。盡管巴士公司的120多條線路和城鐵都開通運行一卡通，并且此后一卡通公司又將系統延伸到出租車領域，但至2004年底，市政交通一卡通總共才發出20多萬張，其中還包括10萬張學生卡。這個與計劃懸殊甚大的數字讓一卡通公司始料不及。

個中原因盡管眾說紛紜，但核心一點不外是：以方便市民出行為己任的一卡通并沒有讓廣大市民感覺到方便。目前市政交通一卡通覆蓋的線路和車輛數目雖然可觀，但地鐵和北京市公交總公司下屬的普通公交多數還是空白，而地鐵、電車、大公共卻是現階段北京市民出行的首選公交工具。多級票制車用一卡通消費，需要上下車各刷一次，而讓乘客從前車門擠到后車門在常常人滿為患的北京公交現實下，實在是件苦不堪言的事情。此外還有掛失問題、代刷問題、充值問題等諸多限制因素沒有得到根本解決。

另外除了覆蓋線路需要擴大、技術有待完善之外，一卡通遭遇的最強勁對手是歷史悠久的公交月票。由于地鐵和汽車公交月票出行成本低廉，有效線路又很廣，這對于一卡通來說是致命的競爭威脅。所以在推廣了二十余萬張之后，一卡通于是就成了強弩之末，難以再往前一步。業務遭遇阻滯，但北京市政交通一卡通公司仍舊不得不繼續原有系統的運營，一卡通工程就這樣變成了一個龐大的“雞肋”。

遭遇體制瓶頸

由于一卡通公司的沉默，有人開始擔心一卡通工程有“爛尾”之虞。不過北京市交通委一負責人在接受《互聯網周刊》采訪時表示，一卡通是北京市公共交通發展的既定目標，技術問題不是主要障礙，“主要是卡在了月票上”。北京市公交總公司宣傳部張桂芳女士也對《互聯網周刊》記者表示：“現在不是提一卡通的時候”、“什么時候宣布月票改革了，什么時候就可以談了”。這些言論正好為一卡通公司的沉默作了注腳。

看來，公交票制改革已是箭在弦上。不過因為月票改革事關廣大市民和相關企業的切身利益，所以使本來無辜的一卡通也“神經過敏”起來。

票制改革還帶出了更深層的體制問題。2003年，時任北京市信息化促進中心副主任的唐建國就撰文指出：影響一卡通項目實施的核心問題和最大障礙是北京市的公共交通體制。據有關部門測算，目前北京市的學生、通工等汽車月票平均價格是33元左右，而每位持票人的運輸成本是82元，也就是說，每賣出一張月票，公交部門就虧損49元。為了彌補虧空、扶持公交，北京市每年要給地鐵和公交總公司10億元左右的財政補貼，所以其屬下運輸部門的日子并不難過。但同樣進入公交市場的北京巴士股份有限公司由于沒有財政“輸血”，加上燃油價格不斷上漲，公司運行成本增加，日子就相當不好過。巴士公司最先啟用一卡通，但一卡通這位數字寵兒并沒有招來多少客流。2004年，巴士公司股票一度出現跌停。

取消月票和財政補貼，將北京市所有公交運輸部門都推向市場，至少為一卡通和紙票的競爭提供了一個相對公平的擂臺。否則，一卡通不僅沒有任何價格優勢可言，恐怕對身為北京市政交通一卡通有限公司股東的公交總公司、地鐵公司也沒有太大吸引力，因為現在兩家不僅有巨額補貼可拿，同時也不用為上信息化后不得不精簡的人員分流操心。

2005：仍舊看不到未來

2005年1月，北京市發改委組織相關部門對月票制度改革方案進行了研討，這讓人看到了北京市政交通一卡通獲得新生的曙光。不過在北京市人代會期間，市發改委主任丁向陽對媒體表示，今年是否出臺月票改革方案還不能確定。公交一卡通享受北京的“春天”似乎仍舊是件遙遠的事情。

現在發卡量已達1400余萬張、暢行汽車公交、地鐵、出租、輪渡、汽車租賃、加油等領域的上海公共交通卡，在1999年推出之時也曾遭到市民冷遇。上海公共交通卡有限公司辦公室的蔡先生告訴《互聯網周刊》記者，當時走出困境的唯一辦法就是“拼命擴大使用范圍”。由于上海在1996年就取消了月票，較早建立了面向市場的公交體制，所以很快就說服了公交運輸部門應用一卡通。應用范圍的擴大給市民帶來了便捷，回收的資金又推動一卡通向更多小額支付領域邁進，實現了良性循環。北京市政交通一卡通有限公司曾以上海為例，說明一卡通受到市民冷遇是一卡通推廣必經的過程，但明顯忽略了兩地相似現象背后的本質差異。