出租車司機維權路線圖

8月1日早晨，省城合肥。上班的人們匆忙從家中沖向街頭的公交站臺。然而，往日此時擁擠的站臺上并沒有很多人在等車。大街顯得很空曠，空氣也似乎比以往清新些，公交車速度明顯提升，寬敞的大街除了公車和私家車就是巨無霸的公交車。

往日滿街跑的出租車一夜蒸發！

這是自今年油價不斷攀升后，出租車司機自發的維權行動。在他們看來，罷運是他們維護自己權益而向政府施壓的一種手段。合肥的出租車罷運并不是個案，與其同一天發生的還有山東省的濟寧市。

近幾年來，出租車行業司機的維權行動一直沒有停止過。

而出租車司機們的維權方式也從當初的個體相爭到群體罷運，進而走向依法維權，形成了一條清晰的維權“路線圖”。

出租車司機維權，到底路指何方？

維權的非暴力不合作

2004年7月12日中午，武漢市交通委員會會議室內，44歲的女出租車司機王梅與武漢塑料工業集團陽光汽車出租有限公司就“掛靠”轉“承包”問題的談判，陷入了僵局。突然，王梅掏出一把小刀割向自己的手腕，王梅隨即被送往醫院搶救……

年過不惑的王梅要以死相抗！

事情并沒有因她的以死抗爭而向她所希望的方向發展，戲劇性的一幕在7月22日接著發生。

擺脫了死神的王梅出院時，收到了法院的一紙傳票———陽光公司起訴了王梅，請求法院判令王梅立即停止以該公司名義進行出租車營運活動；判令王梅將出租車牌照以及營運資格證等證件返還給公司；判令王梅將“鄂A·Ｙ6915”出租車返還給公司，因為該車“登記在”陽光公司名下，故該公司“為該車的合法車主(所有人)”。

法院最終判決王梅敗訴！個體的出租車在維權時明顯無力與強勢的管理部門相抗。

個人在維權時的無助讓王梅們感覺必須要組織起來。一位在合肥開了十多年的出租車司機對記者說：“我們出租車司機都知道馬上就要舉行出租車調價的聽證會，但我們還是要罷運。為什么呢？就是為了給他們一點壓力，讓他們重視起來，早日解決這個事情。”事情的進展也正如這位司機所言，政府相關部門的工作效率明顯提高：8月1日罷運，4日價格聽證會召開，8月11日起開始執行新的價格。“校表也不要錢了，要是在以往，沒有五六十塊錢是辦不成的，速度也不會有這樣快。”這位司機笑著說。

個體以死相爭維權的失敗和以群體罷運來向有關部門施加壓力的成功，讓出租車司機們兩害相權取其“輕”！正是基于簡單的推理，自2004年開始，各地的出租車司機在利益受到威脅時采用的多是罷運這種方式。

然而，長期研究出租車行業的學者郭玉閃并不認可這種做法。“這種方式很不理性，同時也給社會造成很大的不便，是個幾敗俱傷的方式，但是現在幾乎各個城市都出現這種維權方式。”郭說，“出租車行業缺少一個行業組織，如果有就可以談判，不需要罷運。”

事實上，這個行業里并不缺乏行業協會，甚至某些出租車公司里也不缺乏工會這樣的組織，建設部下面就有一個行業協會。但這些組織能在多大程度上起作用?這是司機們最關心的事。在他們看來，有著官方背景的行業工會和行業協會并不起作用。于是，尋求成立純“民間”的行業工會或行業協會的做法應勢而生。

行業協會分娩之痛

《決策》在一份針對出租車行業調查問卷中，就是否該成立出租車行業協會進行了調查。調查結果顯示，91%的出租車司機認為應該成立。

行業協會能在司機的維權中扮演什么樣的角色？比照其他的行業協會，總結起來無非兩點：行業自律和行業維權。出租車司機顧大局說，我們這個行業并不是清水一潭，也需要一些管理。那么讓出租車的行業協會來進行這種自我的規范和管理是一種比較有效的做法。如果司機們的利益受損，則可以通過行業協會去維權，把事情交給行業協會去做，如此，成立出租車的行業協會是一種雙贏的做法。

但在實際操作層面，并不如此簡單，第一個吃螃蟹的人并沒有嘗到甜頭。

被稱為“北京最牛的‘的哥’”的出租車司機董昕，熟諳《工會法》和《城鎮集體所有制企業條例》，自學成為了北京市出租車司機的維權帶頭人和法律專家。他是國內要求建立由出租車司機主導的行業工會的第一人，但從萌生出建會的想法至今，七年過去，所付努力了無結果！

1998年底，董昕帶領天運出租公司的司機們向通州區工會申請建會。當區工會發現董昕他們不只是想建個發兩張電影票發兩副手套的工會， 而是想召開職工大會時，他的計劃流產了。

成立工會的申請沒被批準，董昕的工會之夢就此終結。但董昕們并沒有停止腳步。他們又想了另外一個辦法———申請建立一個北京市出租車行業的行業工會。他們覺得這樣可以聯合更多的力量，同時也躲過單個公司建工會必須有公司領導批準的規定。2003年起，董昕等人開始著手申辦行業工會。但他們到北京市總工會遞交申請直接被擋在門外，行業工會比企業工會更遙遙無期。

后來，迫于各方面的壓力，董所在的公司迅速建立了一個工會，指派了未經選舉的主席和委員，工會就此成立。然而這個工會成立后既沒有召開過一次職工大會，又沒有組織過什么活動，這樣的“工會”又能使多少出租車司機相信能代表他們的利益？

一方面是出租車司機對官方成立的行業協會或工會不信任，另一方面是官方不允許成立以“民間”主導的工會或行業協會。現有的行業工會或行業協會并不被司機們認同，“我們也不愿意加入這樣的工會，當然我們也不知道有沒有這樣的工會或行業協會存在。”在合肥開了十多年出租車的司機顧大局師傅對《決策》說。

不信任與不允許，司機們在行業工會與行業協會上就此和政府一拍兩散！

路并沒有走絕。北京的司機們還有一招，求助于法律，這次他們請出的是《行政許可法》這把尚方寶劍。

并不順暢的依法維權

2004年7月1日，《行政許可法》進入國家現行法律序列。

郭玉閃告訴《決策》：“在集體罷運這種抗爭過程中也出現了一些新的維權方式，比如北京的司機，可以組織都不去組織，因為走的不是一條路，他走的是《行政許可法》這條路。”

2004年7月16日，董昕的同行車殿光、邵長良和王學永三人來到北京市交通運輸管理局。三人在申請經營個體出租車被否決后，對答復理由不服。于是，他們依據《行政許可法》向運管局聯名申請召開聽證會，要求運管局進行申辯。運管局依法受理了這個申請。

接受了申請，使得出租車維權有了法律這個通道。后來這個申請被駁回，原因是要求聽證的時機已過。但車殿光他們仍然感覺松了一口氣，因為終于是“依法受理”了。郭玉閃說：“回想起1999年鬧得最厲害的時候，司機去告，法院甚至拒絕受理，司機們的情緒難以控制，這是很不理性的一種做法。但很明顯的是，現在的這條路走得并不順暢！”而且，法律維權的成本不是一般人所能承受的。

開了十多年車的顧大局的話或許能代表出租車司機的一種普遍的心理：“開車的誰不怕耽誤時間？一個官司下來，拖上幾個月，全家都要去喝西北風！”

真要打官司，邵長良、車殿光和王學永又為請律師的費用發了愁，就在他們猶豫之時，律師韓冰表示可以提供法律援助。因此，后來的起訴得以成行，宣武區法院也最終受理了這一案件。

郭玉閃告訴《決策》：“我們去年和武漢的司機交流，也是勸他們走法律這條路，因為有法可依，但是這條新路走得很不順。商業化社會肯定是各種利益都會有，有時甚至是針鋒相對的，這種情況下有些法律出臺調整會涉及到各方利益。一般來說，有序的商業化社會或者進行商業化的國家，決策之前應該有一個利益博弈的機制，但是在中國我們缺乏這樣的一個程序，對司機來說沒有任何方法，告沒有用，而且成本很高。于是便會有極端的做法。”

看來，維權并不只是打官司這樣簡單。

維權之路通向何方

從目前來看，出租車維權還是要回到理性的軌道上來，走法律維權之路。因為罷運或者個人的以死相爭付出的代價太大，幾方受害，但受到最大損失的還是作為個人的出租車司機的利益。出租車司機在維權中，走依法維權這條路應該是大勢所趨。而在法律許可的范圍內成立出租車的行業協會或者行業工會也應該作為一個維權的目標來追求。無論是求助于一般的法律還是《行政許可法》，總得要有人去做，才能對這個行業的維權產生影響。用腳走路和用嘴說話要結合起來。

被稱為“維權110”的西安出租車司機馬清和，通過長期不懈的努力來為出租車司機們維權，而由馬哥和王西城倡導的陜西省道路運輸協會出租汽車分會已于2002年10月得到了陜西省交通廳和民間社團管理部門的批準。《以公民的名義》一書的作者在書中寫到：“我們欣喜地看到，馬清和的不懈努力正多多少少潛移默化地影響著這個行業：從業者法制觀念正逐漸增強，管理體制正日趨規范，職能部門與司機的關系進一步融洽……雖然根治這個行業的頑疾還道路艱難，但這些悄然變化，還是讓我們感到了縷縷清風。”

除此之外，政府有關部門和出租車司機們都要轉變自己的思想觀念。

在出租車司機的維權里，“有很多事是一小部分政府官員的思想觀念沒有轉變過來。”安徽人民廣播電臺交通廣播的主持人王薇告訴《決策》，“一些單位的負責人認為自己的辦事人員是經過什么什么樣的培訓，是不會出錯的，錯的只會是司機。這種官尊民卑的觀念沒有轉變過來。”

媒體在出租車行業的維權中真的是很重要。王薇是該臺維權908節目的主持人，被司機們稱為“維權先鋒”：“媒體的輿論監督往往給司機們的維權帶來事半功倍的效果。這也是司機們為何對交通臺如此依賴的原因之一。”但這只是維權的一方面，她說：“我們不應該成為法官來斷是非。”借助法律應該是出租車司機維權的第一選擇！

“有的司機把我們當成他們的保姆了，讓我們為他們包辦一切。”她苦笑著說，“有的司機一個電話過來，把材料向你面前一堆，就指望你全部都辦好了。如果是人家罰錯款了，他說賬號是多少多少，請你把錢要回來后把錢打我賬號里去。我都哭笑不得！”

“所以，在維權中，司機們也應該提高自身的素質。”王薇說，“出租車司機這個群體很復雜，并不是人人都有為自己維權的意識。”

因此，如何克服自身素質帶來的劣勢和加強自身的法律知識，是司機們要去認真思考的問題。因為，打鐵還得自身硬！