“江蘇模式”關鍵詞

其實公司化經營并不是江蘇的專利，全國別的地方也在不斷探索改革之路，只是江蘇的公司化經營改造在運管部門和企業的共同努力下，確實有所創新，形成了一些獨到的做法。在這里，本刊記者力圖通過采訪、考察所得，將江蘇公司化經營改造中形成的“江蘇模式”通過一些和關鍵詞和術語言簡意賅地表達出來。

公共利益最大化

目前，道路客運業承擔著我國90％以上的旅客運輸任務。客運業是國民經濟的重要組成部分，道路是國家資金投入建設的重要基礎設施，因此，道路運輸市場具有準公共產品的特點。既然屬于準公共產品，就與公共利益息息相關。經濟學上對于公共產品有諸多論述，其中很重要的一條就是，如果公共產品缺乏市場機制或政府有效管制，公共產品的服務功能就勢必大打折扣。

“公共利益最大化的原則就是，不能為了少部分人的利益而違背了大部分人的利益。”江蘇省運管局局長梅正榮說。

“高淳這些黑車司機很可怕的，有時候還毆打旅客，客運市場早就應該整治了，不能因為這些少數人的利益而損害其他人的利益。”高淳一位姓周的“馬自達”(也就是當地的“摩的”)師傅對本刊記者說，前幾天這些黑車司機在客運站圍堵飛凱公司客車運行，阻斷高淳線的運營，無非是希望把事情鬧大，然后多弄一些補償，完全是為了一己私利。

在承包、掛靠經營者那里，謀求經營利潤最大化是其目標，而所謂的公共利益和服務質量則很難得到保證。本刊記者在對江蘇省運管部門領導和一些企業老總進行訪談時得知，承包、掛靠經營難以保證公共利益現已成為大家的共識。

企業和承包、掛靠經營者追求利潤最大化無可厚非，但承包、掛靠經營為追求利潤卻擾亂了市場秩序，降低了服務質量，破壞了客運行業的整體形象。企業將經營權收回，然后進行公司化經營改造，公司化經營改造后的企業不僅要追求利潤，符合“經營者利潤最大化訴求”，而且必須在運管部門的監督下對社會和百姓負責，不斷滿足“消費者謀求服務質量最優化訴求。”

常州公路運輸公司總經理謝星說，一個掛靠、承包司機可能關系到一家或者幾家的經濟收入，常州在公司化經營改造中一共收購了59個承包、掛靠經營者，這只是關系到59個家庭，而且59個司機中還有不少被公司收編，成為公司新員工。因此，常州公司化經營改造所影響到的人大概不到500人。但是不進行改造，任由市場秩序繼續無序、散漫下去，那么影響到的人就絕對不止500人，單是2003年常溧線就接送旅客43．7萬人次，影響之大是不言而喻的。

分散的承包、掛靠經營在管理上存在很大難度，運管部門不可能日常性地去開展稽查工作，有限的行政資源根本無法實行逐個監督。而公司化經營改造后，運管部門只是監管公司，而不必再去過問具體的車輛經營者。

高淳縣運管所所長王天水在其公司化經營改造述職報告中寫道，在公司化經營改造過程中，運管機構不得有任何私心和任何私利。公司化經營改造旨在為廣大人民群眾提供安全、舒適、方便、快捷的客運服務，因而受到了人民群眾的普遍歡迎和支持。公司化經營改造盡管損害了少數人的利益，但對于百姓來說，確是做了一件大實事、大好事。

線路置換

為了使公司化經營改造規范化，江蘇省在整合資源時力推以經營機制為核心的線路二次改造，以線路改造為核心展開結構調整工作，對部分客運班線經營主體進行了置換性調整。

由于在經營線路上依然存在諸多經營主體，如果眾多主體各自為陣，勢必難以形成合力，公司化經營改造效果就不明顯。有些企業在多個經營線路上布點經營，這就不符合公司化經營的要求，因為布點過多是不利于集約化經營的。

本刊記者在江蘇考察中發現，凡是公司化經營改造成功的線路都進行過置換性資源調整。

江蘇高速客運公司常務副總經理王同凱對本刊記者說，現在運營寧杭線的股東包括六家，而有些股東是通過異地線路來換取更多寧杭線運營權的。比如南京白鷺高速客運公司就移交了南京到常熟的客運班線，而江蘇快鹿東都則用南京到杭州的客運班線來交換。有的線路置換涉及到用兩塊線路牌來換另外一塊線路牌，比如南京金陵汽車運輸總公司就放棄了南京到溧陽的線路牌，以交換南京中北集團公司南京到高淳的兩塊線路經營牌。

線路置換的依據是什么?王同凱列出了—個乘式：

座位公里數二路牌公里數x座位數

在實際的線路牌交換中又根據主體性資源等價協商交換，因為雙方可能有一方會有所吃虧，就給予一方變相的補償，努力使雙方都滿意，以達成置換協議，促成公司化經營改造。

人性化收購

常溧線改造的關鍵是收購59輛個體中巴車，而收購中巴車就意味著切斷那些承包、掛靠經營者的收入來源。“這就好比一家人好不容易將一只小母雞養大了，還沒有等它多下幾個蛋，又被別人抱走了。”常州公路運輸公司總經理謝星以此比喻向《公路運輸文摘》說明，公司化經營改造必須進行人性化收購，因為收購的車輛可能是承包、掛靠經營者全家經濟的命根子。

在收購常溧線承包、掛靠經營者車輛過程中，收購小組組長謝星充分考慮到了人性化的問題。一方面在收購時盡量提高個體中巴的估價，企業的車輛折舊率一般為6年，而他們則將個體中巴的折舊率延伸到8年；另一方面在新公司招工時同等條件優先錄用原來的承包、掛靠經營者，因為車輛被收購對于承包、掛靠經營者來說就意味著下崗。對于提前積極參與公司化收購的承包、掛靠經營者，新公司還提供了5000元到20000元不等的獎勵。 在寧高線公司化經營改造過程中，高淳縣運管所要求各家公司妥善處置好舊車，對舊車一律按8年折舊，并在按標準價進行回收后由企業自行消化，同時還要求有關企業堅持人性化原則，從“維護穩定、平穩過渡”的角度出發，對原先承包、掛靠經營者予以一定的經濟補助。

但在實際操作過程中，由于人性化不夠，各個企業在給予承包、掛靠經營者補償時標準有所差異，結果就引起了部分承包、掛靠經營者的爭議和不滿，并最終導致了讓寧高線癱瘓的舊車主圍堵新公司車輛事件。

其實，人性化收購的關鍵在于制定合理的補償標準，更實際一點說，就是要給承包、掛靠經營者更多的金錢補償。人性化收購做得好，不但可以掃清收購過程中的障礙，有利于公司化經營改造順利進行，也有利于緩解社會矛盾，促進國民經濟的穩定發展。

“承包／掛靠經營者無非希望得到更多的金錢補償。其實，只要公司能從長遠考慮，先吃點虧，多支付一點補償，滿足承包、掛靠經營者的補償要求，在以后的經營中，完全能夠彌補前面所吃的虧。”江蘇高速客運公司總經理季洪永對本刊記者如是說。

點到點運輸

在常州到溧陽的239省道上，一輛依維柯行駛在路上司機和售票員機警地左瞧右看，希望沿途多捎幾個旅客；沿途的旅客為了坐上車，直接站到路中間攔車，由于價格談不攏，旅客還要求下車。在常溧線進行公司化經營改造前，這絕不是常溧線獨有的景象，而是全國性的普遍現象。

中途捎客下客，使得原本2個小時的路程可能要走4個小時，旅客的時間就消耗在路途上了，而且中途停車捎客，非常容易產生交通事故。

公司化經營的一個重要舉措就是點到點運輸。所謂點到點，就是從始發站出發，直接到終點站，中間不停車，行駛途中不允許停車上下客，保證旅客按時到達目的地。

本刊記者在江蘇考察時親身體驗了公司化經營改造后的寧高線(南京到高淳)全新大客車，從南京到高淳，中途除了在專設的站點停過，就一直開到高淳了，而專設的站點往往選在下車旅客比較集中的地點，目的是方便旅客上下車。相比之下，從高淳到常州的路線由于沒有實行公司化經營，結果就還是破舊的中巴車，一路顛簸不說，在途中還碰到一對戀愛小青年吵架，男青年在車上，女青年在車下，司機走也不是，停也不是，幾乎鬧騰了快十分鐘。

“我們常州到溧陽90分鐘到達，超過20分鐘，全額退票；班車誤點20分鐘以上，免費乘車。”謝星對本刊記者介紹了公司化經營改造后常溧線三家客運企業向社會作出的承諾。而據本刊記者了解，江蘇實行公司化經營的公司在長途客運班線上其實都采取了點到點的運輸方式，以保證讓旅客及時到達目的地。即使在部分線路上中途設有一些停車點，那也是為方便旅客而作的一種變通。

以前常溧線中途停靠點很多，一些小偷在行竊后就在中途下車了，旅客們對此怨聲載道。現在實行點到點運輸，中途不停車，小偷也不來光顧了。點到點運輸實現了正點率和正班率，而且也保證了旅客的安全。謝星老總深有感觸地說。

運政考核

公司化經營改造后，如果“三私”行為在職工身上死灰復燃，或者企業在缺乏監管的情況下唯利是圖的本性故態復萌，那么公司化經營勢必陷入死胡同。為了公司化經營的碩果，企業對職工建立了績效考核制度，而江蘇省運管部門也對企業建立了運政考核制度。

作為運輸企業的管理部門，江蘇省運管局局長梅正榮對本刊記者說，當完全實行公司化經營后，市場中可能就沒有競爭機制了，當缺乏競爭對手的時候，這就是一個大問題。如何讓這些經營者在沒有競爭對手的情況下保持提高服務質量的原動力?一個關鍵是要把企業原動力的培養作為所有工作的重點，詳細制定企業考核制度。

目前，江蘇省已經形成了有效的運政稽查格局，制定了門類齊全的各種運政考核制度，包括運輸經營行為記分考核制度、資質評審制度、年度審驗制度、客運線路服務質量招投標制度和客運班線經營權使用合同制度等。

其中，客運班線經營權使用合同制規定，如果一年當中累計違規次數達到三次，累計投訴次數達到三次，企業就會被要求停業整頓一周；累計次數達到五次，要求停業整頓兩周；累計次數達到十次，取消線路經營資格。這就迫使企業必須注重提高服務質量。

此外，本刊記者還從江蘇省運管局辦公室了解到，江蘇省明年將出臺一個運力發展規則，規定在經營期限內，如果企業累計違章率和投訴率達到一定程度，將被直接取消線路經營權，并且下次線路經營招投標也沒有資格參加了。

在江蘇省運管局的制度監管下，實行公司化經營的企業為了保住經營資格，就不得不加強制度管理，對職工建立規范的考核制度，主要包括監控考核、記分考核等，同時明確獎懲制度，以確保企業的規范經營。

如果駕售人員私帶乘客、私收票款、私帶貨物，可以通過高科技手段予以監控解決。據說，高科技手段就如同達摩克利斯之劍，懸在經營者頭上，具有很大的威懾作用，使得駕售人員不敢造次。

寧高線上新組建的南京飛凱公司制定了嚴格的《獎懲考核規定》，嚴把駕駛員準入關；司機必須交納兩萬元的誠信服務保證金，一次違規從中扣除500元，而如果三次違規，則不但要被扣除全部誠信服務保證金，還會被公司開除。

在公司化經營改造后，公司要接受運管部門監管，職工要接受公司監管，層層負責，這就保證了公司化經營不會重蹈計劃經濟時代“公車公營”的覆轍。

公司化經營(參見《為“公司化經營”正名》一文)

公車公營(參見《為“公司化經營”正名》一文)