公司化經營改造：江蘇動真格

公司化經營，是市場經濟進程中的一朵浪花，還是經濟大潮席卷的必然結果?

編者按：“活著還是死去?這是個問題。”這是莎士比亞留給哈姆雷特的問題；公司化經營，還是承包、掛靠經營?這也是一個問題，而這是歷史遺留給運管部門的難題。橫亙在客運線路公司化經營改造面前的問題縱橫交錯，利益和責任在客運企業、承包業戶、經營業戶、運管部門之間不斷博弈。在化解了多重阻力之后，江蘇省在客運線路公司化經營改造中獲得了不錯的口碑，甚至被認為是公司化經營改造的典型。在客運線路公司化經營改造前景不甚明朗的情況下，本刊記者深入蘇南，實地考察了江蘇省客運企業公司化經營狀況，力圖展現目前正如火如荼進行著的江蘇省客運線路公司化經營改造進程。

2004年12月6日早晨，江蘇省高淳縣新長途客運站內，本來準備從高淳乘車到南京的旅客發現有車沒法坐，78輛車把車站內的40輛新購客車團團圍住，將整個客運站圍了個水泄不通，使得寧高線(南京到高淳)全線癱瘓，場面顯得異常緊張，最后在防暴警察與公安民警的協助下，圍堵才暫時偃旗息鼓。

在運管局的要求下，寧高線將實現公司化經營，原來掛靠和承包寧高線的經營業主按照規定必須退出寧高線，而運營權將拱手讓給寧高線新業主南京飛凱公司。南京飛凱公司在實行公司化經營改造后，花費巨資購買了40輛新車投入寧高線運營，在開門運營第一天就出師不利，遭遇到來自78位舊運營車主的頑強阻擊。沒料到事態會愈演愈烈，防暴警察與公安民警不得不到現場維持秩序，防止事態演變成沖突。至此，78位舊經營業主，所謂的“散兵游勇”，才放棄了最后的對抗，將車停靠在車站內的停車場。直到12月9日，40輛飛凱公司新置車才開始了正常的寧高線運營。

其實，據本刊記者所知，寧高線上演的圍堵事件只是江蘇客運線路公司化經營改造的冰山一角。雖然江蘇客運線路公司化經營改造經歷的艱難困苦一言難盡，但正如國內一家知名客運企業品牌戰略部經理宋先生所言，江蘇公司化經營改造推行的力度很大，而且公司化經營模式在全國是領先的，取得的經驗和教訓很值得管理部門和全國客運企業思考和借鑒。

承包、掛靠的“七年之癢”

在經歷了一定的年限后，有些人會對婚姻產生麻木、厭倦等情緒，婚姻開始陷入危機，一般是以七年為限，因此稱為“七年之癢”。在諸多的行業和領域都存在著不同的重要危機階段，在市場經濟瞬息萬變的今天，“七年之癢”的危機階段說也逐步被引入更多的行業和領域。客運線路承包、掛靠經營在度過多年的蜜月期后，也不可避免地迎來了自己的“七年之癢”。

眾所周知，客運線路的承包、掛靠經營已非一朝一夕。20世紀80年代中期，國民經濟發展速度甚是迅猛，使得國家整個運力捉襟見肘，難以滿足經濟發展需求。國家的資金有限，單純依靠國家投入難以支撐經濟建設大廈，交通部于是出臺了廣為人知的一項政策：“有路大家行車，有水大家行船”，道路客運市場管理推行“只批不控”的策略，長期受到國家控制的運力市場閘門一旦打開，大量的承包、掛靠經營戶便如同地涌一般進發，煞是壯觀。諸多承包、掛靠經營業戶加入客運市場，一定程度上緩解了國家運力短缺的窘境，彌補了道路客運市場“短缺經濟”的缺口，運力和運量得到了比較好的協調。

誠如南京長途客運公司的總經理劉立軍先生所說，現在提到承包、掛靠經營，就是指責承包、掛靠經營業戶降服務質量，攪亂客運市場秩序。但不可否認，承包、掛靠經營在特定的歷史階段為繁榮客運市場是做出了貢獻的。“從尊重歷史和尊重國情的角度出發，承包、掛靠經營的貢獻不容抹煞。”

在改革開放后，經濟進一步迅速發展，出行的旅客人數成倍增長，道路的基礎設施建設也日漸完善，道路運輸市場呈現繁榮跡象。在大背景下，承包、掛靠經營業戶繼續做著自己的買賣。而部分企業員工在線路經營中損公肥私，就產生了讓企業頭疼不已的“三私”行為——私帶乘客、私收票款、私帶貨物，經常出現這樣的怪現象，一趟車跑下來，企業凈虧不少，而司乘人員卻飽了私囊。

據常州公路運輸公司總經理謝星說，在公司化經營改造以前的90年代早中期，一趟車跑下來，企業虧損一千元，而公司的員工通過“三私”行為，將兩千元票款中飽私囊，企業在當時條件下很難杜絕這些“三私”行為，為了避免虧損日益擴大，企業不得不將線路經營權下放，承包、掛靠經營又掀起一輪高潮。通過承包、掛靠經營，企業不僅避免了日漸嚴重的虧損，而且在不用承擔管理和效益風險的情況下坐收漁利。客運企業實行“以包代管”或“一包不管”，將線路經營權有償發給掛靠戶和承包人，企業依靠將線路經營權下放獲利，有人戲稱企業恍如舊社會的地主重生，依靠“收租子”過活日子。

隨著客運市場的蛋糕越做越大，爭奪這份蛋糕的經營業戶口益增多，誰都想從客運市場上分得一杯羹，當市場容量漸趨飽和，“僧多粥少”的尷尬就開始擺在面前，經營業戶為爭奪客源展開了可滑滲烈的競爭，承包、掛靠經營終于迎來了“七年之癢”。

一般客運企業只是將企業的線路經營權交給承包人和掛靠戶，每年定期“收租子”，而缺乏有效的教育和管理機制，整個管理基本處于失范狀態。江蘇省高淳縣交通局運管所所長王天水說，“部分承包經營者法律、法規意識淡薄，在經濟利益的驅動下，站外繞圈阻客、串線經營、宰客、甩客，甚至毆打旅客等現象時有發生。”

“出市區比走路還慢，上高速比轎車還快”，這是謝星總經理對掛靠、承包車輛經營行為的形象比喻。其實在乘坐客車時，大家都有過這樣相似的經歷，“上車就走，上車就走”，乘務員不斷地向旅客吆喝，殷勤地幫旅客提行李上車，結果旅客在城里面兜了一圈后可能會發現還在原地打轉；有時在車站先以低價引誘旅客上車，然后中途卻提出各式理由變相加價，或者以走高速需要加錢，或者以要收過橋費，或者以征管費用提高，反正名目繁多。如果旅客不交錢，可能就會中途把旅客趕下去，嚴重的甚至會當場毆打旅客，性質非常惡劣；旅客還沒有到達終點，但司機見旅客人數太少，就在中途將旅客轉給其他司機，更有甚者就是還直接把旅客甩在路上，不管旅客死活，旅客就算有一百個不愿意，也是無可奈何。而在同一經營路線上，司機搶奪客源的競爭更是趨向白熱化，為了提前到站爭奪旅客，將旅客安全置之腦后，在路線上超車搶速，為爭奪一個旅客，不惜東拉西扯，口出穢語，有時還相互扭打在一起，為爭一口氣而弄得頭破血流，鬧出人命大事。

提及承包、掛靠經營，道路運輸行業的一些老總就會痛陳其諸多弊端。事實上，“以包代管”、損客等行為已經成為道路運輸行業市場的頑疾，到底有沒有金方來根治這些頑疾?

從目前的公司化經營改造成果來看，公司化經營完全勝任根治承包、掛靠經營頑疾的任務。但公司化經營雖則好處多多，在全國推行起來，阻力之大卻超乎預料，據說原因只在于承包、掛靠經營者不想失去有償使用的經營權，而企業也不想拋棄靠“收租子”過日子的生活。江蘇通過強制性手段推行公司化經營，盡管遭遇到頑強的阻擊戰，但公司化經營改造經營還是步履維艱地挺過來了。

當此承包、掛靠經營面臨著“七年之癢”之際，企業如何自救，公司化經營于是成為一種可資選擇的良方。江蘇省運管局局長梅正榮就是公司化經營的力推者，梅局長說，承包、掛靠經營是當時條件下的無奈之舉，現在已不需要承包、掛靠經營來對公司化經營進行補充，只能是通過公司化來解決“經營者利益最大化訴求”與“消費者服務質量最高化訴求”之間的矛盾，使其達到一致性。

公司化經營阻擊戰

2003年6月下旬，如火的太陽高掛天空，常州公路運輸公司總經理謝星嗓子嘶啞，與收購小組的成員一道，苦口婆心地同59個個體戶逐個談判。面對個體戶的抱怨、懷恨、議價、毀價、咨詢、質疑，收購組成員不厭其煩……經過一周推磨式的討價還價，59個個體戶最終同意被常州公路運輸公司等三家公司化經營改造的企業收購，而此時的時間已是凌晨三點。

這是常溧線(常州到溧陽)公司化經營改造過程中由承包、掛靠經營者出演的一幕阻擊戰，也是通過收購完成的常溧線公司化經營改造的重要里程碑，盡管順利完成了收購，實現了真正的公司化，但其中的艱辛和阻力卻讓常溧線兩頭的老總至今記憶猶新。

“常溧線收購過程非常艱辛，許多個體戶為了多撈些補償，來回地討價還價，當時正值夏日，天氣異常炎熱，收購組成員幾乎都是連續七天待在收購現場沒回過家，直到與最后一個個體戶簽定收購協議。常州公司的謝總當時是組長，收購的艱辛他肯定會深有體會。”常溧線另一端的溧陽公路運輸公司老總季洪永在本刊記者即將由溧陽前往常州采訪時說。

其實早在兩三年前，江蘇就邁出了公司化經營改造的步伐，并且取得了一定的成效。據謝星介紹，早在2002年1月1日，常州公路運輸公司、武進公交總公司和溧陽公路運輸公司三家運輸企業就在省交通廳和常州市運管局的指導下，投入24輛高檔中型現代客車，對常溧線實施“公車公營”改造，沿途除特設的配載站點外，一律不準停車上下客。

然而，直到2003年6月23日，常州和溧陽公路運輸公司才成功收購了59輛溧陽個體中巴車，常溧線公司化經營才開始正式走上軌道。

在對江蘇公司化經營改造的考察中，本刊記者發現，江蘇從醞釀公司化經營改造伊始階段到現在進入大力推行階段，都曾經遭遇到承包、經營業主程度不同的頑強阻擊。

2004年7月1日，《行政許可法》和《道路運輸條例》同時實施。《行政許可法》和《道路運輸條例》的出臺，很大程度上是為了整頓目前的市場秩序，提高運輸企業的服務質量，規范市場的管理。《行政許可法》禁止倒賣、出借、轉讓行政許可，那么一些承包掛靠的企業將不能再靠收租過活；《道路運輸條例》提高了運輸市場的準入門檻，一批素質不高和技術條件不合格的公司和人員將無法進入客運市場。

如果真正按照《行政許可法》和《道路運輸條例》兩項法規進行整治，承包掛靠經營業主將不能再在主要的客運線路上運營。用運管部門的話來說，就是“承包、掛靠經營小命休矣!”

但事實上，運管部門和公司化企業很清楚地意識到，“百足之蟲，死而不僵”，承包、掛靠經營存在這么多年，想要一刀切，在短時間內完全取締，談何容易!

“取消承包、掛靠經營，進行公司化經營改造牽涉到方方面面的利益，包括承包經營者、掛靠經營者、公司化企業、線路企業等，只有將這些利益協調好，公司化經營改造才能夠進行下去，否則，公司化經營改造就不可能成功。”參加常溧線改造的江蘇高速客運公司總經理季洪永對本刊記者說。

“現在一輛車可能就是一個家庭的全部收入，或者是幾個家庭的收入來源，一下子剝奪承包經營戶的線路運營權，就好比一家人好不容易養了一只小母雞，原本指望小母雞多下幾個蛋，結果好不容易養大的小母雞卻被人抱走了，這將意味著承包經營業戶下崗，喪失經濟來源，許多經營業戶心理上自然接受不了。”親身參與常溧線改造的謝星對其中的利益糾葛深有感觸，而謝星的說法本刊記者在采訪其它老總時也得到了證實，這是一個行業性的問題，也是一個常識性的問題。

江蘇省運管局梅正榮局長說，“承包期和掛靠期到了，合同就失效了，企業將經營權收回，不再同經營業戶續簽合同，這本來應該說是天經地義的事情。但是管理部門必須考慮到社會問題，妥善解決這些承包經營業戶的難題，盡量多地給予補償，避免產生不必要的社會矛盾，影響社會穩定。”

取消承包、掛靠經營所可能產生的社會問題就是公司化經營改造的暗礁，只有前期準備工作得當，安置方案妥善、到位，才能夠順利完成公司化經營改造，不再有后續之憂；準備不充分，處置方式粗暴，公司化經營改造勢必多費周折，甚至引發不安定因素。

事實上，在江蘇的公司化經營改造中，暗礁也確實頻頻發難，使得公司化經營改造進程每每受阻。

2004年9月20日，為配合公司化經營改造進程，南京運管處首次聯合川市運管執法人員，對南京客運的“重災區”中央門進行整治。執法人員準備對一輛違章載客司機進行處罰，結果，20多輛客運車輛齊齊圍逼過來，公然抵抗執法人員。為避免事態惡化，執法人員無奈之余只能放棄執法，勸說司機和車主不要破壞交通秩序。

9月21日，據南京當地媒體《江南時報》報道，十幾輛長途客車將車停在中央門附近，向運管部門公開叫板，最后交警和公安警察聯合出動，才使事態得到暫時平息。

2004年12月6日早晨，高淳縣新建的客運站內，發生了本文引言中記載的圍堵事件，引來多家南京當地媒體的嚴重關注。

另據常州公路運輸公司的凌秘書介紹，常州公交線路公司化經營改造后上路第一天，掛靠經營業戶也曾公然用利器將公司新發車輛的車胎全部刺破，不讓新置車輛上路經營，差點導致暴力沖突。

不僅承包經營業主極端抵觸公司化經營改造，擁有線路經營權的企業也絲毫不讓步，反對改變現有的經營格局。

反對公司化經營的企業心里有自己的一副小算盤：采用承包、掛靠經營，企業可以當翹腿老板，依靠收租子過活，不用承擔管理和經營風險；公司化經營后，公司將不得不面對經營、管理、風險等一攬子問題。

“旱澇保收”思想在許多企業根深蒂固，很難一下子轉變過來。實際上，如果沒有強制性的行政行為介入，企業是不會收回線路經營權的。按照出臺的《行政許可法》和《道路運輸條例》，企業將線路經營權收回是完全合乎規定的；但是，企業同時又與承包、掛靠者簽訂了經營合同，如果合同沒有到期，企業公司化經營改造就意味著企業單方面撕毀合同，企業必須拿出一筆資金來對承包經營業戶進行補償。對于習慣了收租子過活，習慣了讓承包經營業戶進貢的企業來說，現在不但不進錢，反倒還要拿錢出去，無疑是一件很難接受的事情。

“部分企業看不到長遠利益，只是看到眼前的短暫利益，因此對當前的公司化經營改造很不理解。”季洪永分析說，“目前就江蘇省的公司化經營改造情況來看，蘇南的公司化經營改造力度比蘇北強，除卻與經濟發展的成熟程度有關外，企業思想觀念的轉變也是一個很關鍵的因素，短視的企業很難將其經營模式納入到公司化的軌道上來。”

“當然，部分企業反對公司化，也和這些企業的資金困難有關，畢竟在公司化經營改造過程中需要大量資金收購和補償，而且改造后還需要投入資金購買新車和進行管理。蘇北的一些企業資金有限，公司化經營改造的困難很多。”江蘇省運管局局長梅正榮向本刊記者坦陳了蘇北改造的難度。

其實，公司化經營改造在全國都是很有難度的，需要解決的問題也是千千萬，江蘇省公司化經營改造中呈現出來的矛盾只不過是全國的一個縮影罷了。

公司化經營改造效應與效益

在常溧線，在寧杭線(南京到杭州)，在寧高線，本刊記者在詢問旅客滿意度調查結果后，得到的都是零投訴回答。

“如果單純為了公司化而公司化，不是追求公共利益最大化，只是企業利用壟斷資源謀取利益最大化，那么公司化經營改造就是對資源的公開搶奪，就是嚴重的社會剝削，是不得人b的，是一個嚴重的社會問題。”江蘇省運管局局長梅正榮對本刊記者說，老百姓不滿意，任何公司化經營改造舉措都是徒勞無益的。

2003年下半年，江蘇省運管局就與南京大學合作，實施了“江蘇省運輸服務質量用戶滿意度調查測評體系”，調查測評的結果將成為“客運線路服務質量招投標”和企業、班線、資質信譽考核、客運班線經營權使用管理的主要依據。

常溧線在公司化經營改造后開展了“常溧快客萬名旅客評議活動”，調查的結果顯示，滿意率達到98％，而在寧杭線上的調查顯示，投訴率為零。

《公路運輸文摘》從江蘇省運管局獲知，南京目前已有40％的客運企業實行了公司化經營，蘇州超過40％，南通達到30％，無錫達到40％。蘇州在公司化經營改造過程中得到了這樣一個數據，實行公司化經營的車輛不到90％，但它所產生的營業額卻占到了60％，而它所產生的利潤則占到了80％，屬于經濟學上典型的帕累托改進。

江蘇高速客運公司常務副總經理王同凱對本刊記者說，“我們目前做到了雙零，那就是零投訴和零事故，這是有案可查的事實。”

本刊記者在常溧線上獲知，公司化經營改造前后的數據變化很大，受傷人數、事故起數、百萬公里事故頻次、萬車公里損失等呈直線下降趨勢。百萬公里事故頻次從2001年的4．28次下降到2003年的0．89次，而百萬公里損失從2001年的214元下降到2003年的115元。

實行公司化經營后，企業最關Jb經營利潤下降，社會最擔心公司“惰性”重現。江蘇省揚州市運輸管理處嚴文虎撰文指出，在目前市場環境不是很好的情況下，強行采用行政措施推行公司化經營有點脫離實際。隨著企業的改制，企業都是私營的，有一些線路因市場環境決定了公司化經營不合時宜。企業不管采用何種經營方式都必須守法經營，在現階段客運企業大多數仍為國有企業的情況下，公司化經營帶來的客車沿途帶客的歷史將有可能重演，而客運市場的管理難度也不會因此降低。

那么，實際情況如何呢?本刊記者走訪了蘇南幾家實行公司化經營的企業，結果發現，公司化經營改造確實給企業帶來了暫時的困難，主要是企業要花費巨資來收購承包、掛靠經營者的車輛，這屬于企業的一次性長遠投資。但在企業收購完畢后，完全可以經過一個時期的規范化經營收回投資。在寧杭線上運營的江蘇高速客運公司第一個月就實現了盈利，利潤率增長了100％到150％，公司化經營改造的效益極為顯著。而常溧線公司化經營改造后的一連串數據也有力地證明了公司化經營改造的成功，運量和實載率都增長了兩倍以上，而利潤更是翻了好幾番。

很顯然，實行公司化經營改造的效應與效益是相當可觀的，而公司化經營改造對于解決道路客運市場機制和服務質量的意義也是不容置疑的，但公司化經營改造的全面推行卻依然困難重重。由于受觀念和經濟發展水平制約，蘇北很多企業一直以來對公司化經營改造都持抵觸態度。據南京長途客運公司副總經理劉立軍說，蘇北甚至還有一些企業打著公司化經營的旗號行承包、掛靠經營之實，使局外人難辨真假。原來，根據江蘇省運管局關于公司化經營改造的文件，公司化經營改造必須遵循四個基本標準：1、車輛產權歸運輸企業所有；2、司乘人員應為企業依照《勞動法》管理的職工；3、不以承包、租賃、合作、聯營等方式轉讓或變相轉讓經營權；4、運輸企業統一經營管理車輛并承擔全部經營風險和安全管理責任。而現在蘇北一些企業也在按江蘇省運管局的要求進行其“公司化經營改造”，名義上也符合江蘇省運管局提出的四個基本標準，但實質上卻是一種變相的承包、掛靠經營。如何說服蘇北企業真正邁開公司化經營改造的步伐?如何避免偽公司化的尷尬和變相承包、掛靠經營拖公司化經營后腿?這不僅需要運管部門在公司化經營改造過程中給予正確指引和開導，還需要運管部門在實踐中進一步規范公司化經營改造的程序和標準。

無論如何，江蘇省運管局和蘇南諸多客運企業在客運線路公司化經營改造中體現出的銳意創新勇氣和執意進取決心是難能可貴的，而他們的行動和作為在全國道路客運系統引起的反響也是不容忽視的。盡管“江蘇模式”一路走來歷經艱難險阻，反對之聲至今不絕于耳，寧高線糾紛尚未劃上圓滿的句號，圍堵和上訪事件仍有可能發生，公司化前景依然如霧里看花，改造之路能走多遠還需拭目以待，但本刊記者卻由衷希望江蘇客運線路公司化經營改造最終取得成功，衷心祝愿江蘇省運管局和蘇南諸多客運企業從此節節奏凱!