《華盛頓觀察》：汽車，尚不是中國(guó)的出口發(fā)動(dòng)機(jī)

正當(dāng)中美貿(mào)易摩擦出越來(lái)越大的“火花”時(shí)，吉利集團(tuán)“2008年進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)”的宣言無(wú)疑“震撼”了美國(guó)從政府、商人到一般用車族。在《華盛頓觀察》周刊的專訪中，大洋彼岸的美國(guó)專家們先給中國(guó)汽車業(yè)澆下一盆冷水，指出中國(guó)民族車廠單靠?jī)r(jià)廉，沒(méi)有過(guò)硬的技術(shù)和質(zhì)量，近期內(nèi)攻不破銅墻鐵壁的歐美市場(chǎng)。中外合資的汽車廠倒是在5至10年有可能一搏，成為中國(guó)汽車出口美國(guó)的領(lǐng)頭羊。

“質(zhì)量不過(guò)關(guān)將是(中國(guó)汽車)的‘致命傷’。如果要出口美國(guó)，中國(guó)汽車必須通過(guò)美國(guó)更加嚴(yán)格的安全和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。另外，如何和美國(guó)的汽車銷售商合作，如何在美國(guó)建立售后服務(wù)體系，都是中國(guó)汽車面臨的極大挑戰(zhàn)?！蹦壳罢谟?guó)牛津大學(xué)塞德商學(xué)院中國(guó)商業(yè)研究項(xiàng)目執(zhí)教的艾里克·斯恩(Eric Thun)對(duì)《華盛頓觀察》周刊說(shuō)。

中國(guó)的汽車業(yè)在2005年10月開(kāi)始傳出了貿(mào)易順差的消息，中國(guó)開(kāi)始步入了汽車凈出口國(guó)的行列。以吉利集團(tuán)和奇瑞汽車有限公司為代表的新興中國(guó)汽車廠商開(kāi)始在亞洲、非洲和中東占有市場(chǎng)。中國(guó)汽車業(yè)在安全、質(zhì)量和尾氣排放量上存在很多問(wèn)題，為產(chǎn)品向發(fā)達(dá)國(guó)家出口造成了重重困難。

“如果中國(guó)企業(yè)夠聰明，工程師們夠優(yōu)秀，他們制造出的汽車將非常安全而易于修理。十分可能的情況是，中國(guó)車將以合資車廠——如福特中國(guó)——為代表進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)?！泵绹?guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)研究所高級(jí)研究員蓋瑞·豪夫鮑爾(GaryHufbauer)對(duì)《華盛頓觀察》周刊說(shuō)。

“總體看，中國(guó)汽車業(yè)的優(yōu)勢(shì)大于劣勢(shì)。”曾著有《中國(guó)的崛起》(The Riseof China)一書(shū)的威廉·歐爾霍特(WilliamOverholt)在接受《華盛頓觀察》周刊采訪時(shí)說(shuō)。

中國(guó)無(wú)法抄襲日韓模式

“日、韓以低價(jià)戰(zhàn)略打入美國(guó)汽車市場(chǎng)的模式套用在中國(guó)身上，并不合適?！毕耐拇髮W(xué)亞洲研究項(xiàng)目專攻中國(guó)汽車工業(yè)的副教授艾里克·哈維特(Etic Harwit)在接受《華盛頓觀察》周刊時(shí)說(shuō)。

當(dāng)年，日韓兩國(guó)實(shí)行保護(hù)本國(guó)汽車業(yè)的政策，讓自己的品牌在本土先以低價(jià)生根發(fā)芽，茁壯成長(zhǎng)。待它們?cè)趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)掙足利潤(rùn)，資本和技術(shù)上都羽翼豐滿之時(shí)，才走向世界，在歐美市場(chǎng)打拼。根據(jù)哈維特提供的數(shù)據(jù)：即使在今天，韓國(guó)車廠95％以上的產(chǎn)品還是內(nèi)銷，日本也有90％的汽車留在國(guó)內(nèi)。

中國(guó)則不然，自從中國(guó)加入世貿(mào)組織之后，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)不但要面對(duì)進(jìn)口車的挑戰(zhàn)．還要和合資車廠展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，生存環(huán)境比當(dāng)年的日、韓要嚴(yán)峻得多。合資廠商擁有中國(guó)市場(chǎng)80％的占有率。民族工業(yè)的代表奇瑞和吉利只有20％。于是，中國(guó)本土汽車開(kāi)始對(duì)外尋找出路。2005年奇瑞汽車有限公司向海外市場(chǎng)售出了18000輛汽車，業(yè)務(wù)重點(diǎn)放在中東、俄羅斯和東南亞地區(qū)。該公司銷路最好的出口車型是一款名為QQ的四門(mén)微型轎車，售價(jià)平均在7000至8000美元之間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美和日、韓等汽車的平均售價(jià)。中國(guó)汽車業(yè)在中東、拉美地區(qū)的成功很難順延到美國(guó)。

“(中國(guó)汽車在這些地區(qū)的)一大優(yōu)勢(shì)是政治杠桿作用。目前中國(guó)的許多出口地都是中東那些與美、歐、日關(guān)系不太緊密的國(guó)家。中國(guó)政府利用與敘利亞、伊朗間的友好關(guān)系為本國(guó)的汽車廠拉到了國(guó)際生意?！惫S特對(duì)《華盛頓觀察》周刊說(shuō)。

“低價(jià)是中國(guó)汽車最大的優(yōu)勢(shì)。”哈維特分析說(shuō)，“但是，中外合資的汽車配件廠的蓬勃發(fā)展為中國(guó)本土制造商提供了高質(zhì)量的產(chǎn)品。它們的零配件雖然沒(méi)有中國(guó)本土工廠的價(jià)格便宜，但是質(zhì)量更好，從品質(zhì)方面給吉利和奇瑞這樣的公司添了一臂之力?！?/p>

當(dāng)然，中國(guó)民族汽車廠商所使用的大部分零配件的核心技術(shù)實(shí)際上都是來(lái)自國(guó)外，因此人們很難說(shuō)得清，這些產(chǎn)品，甚至整個(gè)汽車，到底算不算是徹頭徹尾的“中國(guó)制造”。

合資車領(lǐng)路，2015見(jiàn)雌雄

出國(guó)的華維公司在電訊儀器產(chǎn)品行業(yè)發(fā)展迅速，海爾在制冷電器中很有競(jìng)爭(zhēng)力，但是哈維特認(rèn)為，中國(guó)在轎車行業(yè)對(duì)合資企業(yè)的依賴讓本土車廠在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)很難擁有世界競(jìng)爭(zhēng)力。

“中國(guó)政府有些偏向合資汽車公司在鼓勵(lì)自由競(jìng)爭(zhēng)時(shí)沒(méi)有給本二企業(yè)相等的支持?！爆F(xiàn)任美國(guó)國(guó)際戰(zhàn)略研究機(jī)構(gòu)蘭德公司亞洲政策中心主任的歐爾霍特(William Overholt)說(shuō)。

哈維特認(rèn)為中國(guó)的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力同政府支持休戚相關(guān)。華維公司的成功很大程度靠勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，但在電訊方面已經(jīng)能達(dá)到了高科技密集水平。這是因?yàn)橹袊?guó)政府在電訊領(lǐng)域支持民族企業(yè)的發(fā)展，為它們提供市場(chǎng)，甚至由官方定購(gòu)其產(chǎn)品。華維借著這股東風(fēng)逐漸發(fā)展壯大。但是，出國(guó)汽車的消費(fèi)定位在“私家車”，奇瑞和吉利沒(méi)有政府做靠山，四周又聚滿“虎視眈眈”的外敵。更何況汽車要求的安全性，持久性技術(shù)指標(biāo)本身比電器或電訊產(chǎn)品更高，這就讓中國(guó)車廠的競(jìng)爭(zhēng)力在近期很難有質(zhì)的飛躍。

“在很多高科技領(lǐng)域，中國(guó)正在迎頭猛追，”哈維峙對(duì)《華盛頓觀察》周刊說(shuō)“中國(guó)車需要10年甚至更長(zhǎng)時(shí)間，才能集聚分量與三 韓對(duì)手在美國(guó)一爭(zhēng)高下。

“中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最大難點(diǎn)是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)?！彼苟髡J(rèn)為，雖然目前還不清楚中國(guó)的全球競(jìng)爭(zhēng)力能有多大的后勁，但是情況在好轉(zhuǎn)，中國(guó)的技術(shù)能力在成長(zhǎng)，中國(guó)的工程師和技術(shù)人員們也越來(lái)越愿意到當(dāng)?shù)氐谋就疗髽I(yè)去工作。斯恩撰寫(xiě)的關(guān)于中國(guó)汽車業(yè)的新書(shū)《在中國(guó)換車道：外國(guó)直接投資、地方政府和汽車領(lǐng)域的發(fā)展》(Changing Lanes lnChra：Foreign Drect Investment，LocaGovenmants，and Auto Sector Development)剛剛在2006年1月由劍橋大學(xué)出版社出版。

為中國(guó)汽車走入美國(guó)開(kāi)方

豪夫鮑爾和歐爾霍特都是專攻經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易政策的專家。他們的視角往往和斯恩、哈維特這樣由中國(guó)汽車工業(yè)出發(fā)的學(xué)者不同。前者支持汽車業(yè)更廣泛的國(guó)際化和自由競(jìng)爭(zhēng)，在考察中國(guó)汽車工業(yè)時(shí)，往往會(huì)將合資車廠也算入中國(guó)的實(shí)力增長(zhǎng)；而后者則專注于市場(chǎng)開(kāi)放給中國(guó)民族企業(yè)帶來(lái)的巨大壓力，不忘點(diǎn)明合資車廠的發(fā)展“私心”。

哈維持和經(jīng)濟(jì)學(xué)家豪夫鮑爾都有這樣的思路，那就是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)充分利用全球化的優(yōu)勢(shì)，利用日韓技術(shù)，東南亞的廉價(jià)資源，甚至深入歐美市場(chǎng)直接組裝，這也許會(huì)是取勝之道。

“如果中國(guó)車商們能在國(guó)內(nèi)獲得越來(lái)越多的高質(zhì)量配件，或者在海外建立起配件工廠，甚至在歐美搭起汽車生產(chǎn)線，那么我們可能會(huì)在2015年左右看到相當(dāng)數(shù)量的中國(guó)車涌入海外市場(chǎng)。”哈維特說(shuō)。

“根據(jù)地區(qū)和雙邊貿(mào)易協(xié)定，中國(guó)可試圖建立兩方或三方的汽車部件、組裝生產(chǎn)線，利用日韓的技術(shù)，東南亞國(guó)家的廉價(jià)資源，組裝出質(zhì)量更好，更先進(jìn)的汽車。就像目前美國(guó)、加拿大和墨西哥之間做成了‘汽車生產(chǎn)鏈’一樣，亞洲的這一汽車產(chǎn)業(yè)合作空間也很廣?！焙婪蝓U爾對(duì)《華盛頓觀察》周刊說(shuō)。

說(shuō)到成品車出口，本田是走在最前面的。2005年中國(guó)轎車出口量的近25％都是由中日合資的廣州本田汽車(HondaMotor Co.)生產(chǎn)的Jazz微型車。這批車在歐洲，特別是比利時(shí)的銷路非常好。按哈維持的話說(shuō)廣州本田車的零配件多來(lái)自于日本，工藝設(shè)計(jì)也是為出口準(zhǔn)備的。本田在中國(guó)的經(jīng)營(yíng)之道同提出的貿(mào)易新思路不謀而合。中國(guó)的合資車廠在引進(jìn)車型方面已經(jīng)改變了過(guò)去象桑塔納轎車那樣只引進(jìn)過(guò)時(shí)車型的做法。本田在中國(guó)的車型可能只有一年的滯后。因此，這些車廠近期出口世界的可能性更大，通用中國(guó)已經(jīng)開(kāi)始討論出口事宜，但它們可能會(huì)更多地出口零配件而非成品車。

“中國(guó)政府應(yīng)該允許中國(guó)廠商從國(guó)外更自由地進(jìn)口汽車零配件，這對(duì)于生產(chǎn)高質(zhì)量的汽車和未來(lái)的汽車出口不無(wú)裨益?！焙婪蝓U爾說(shuō)。他認(rèn)為，以中外合資汽車廠為代表的中國(guó)汽車業(yè)將在未來(lái)五年內(nèi)和歐 美、日、韓的同行一較高下。

歐爾霍特是《華盛頓觀察》周刊采訪的幾位專家中最為樂(lè)觀的一個(gè)，他認(rèn)為中國(guó)汽車工業(yè)已進(jìn)入技術(shù)密集型層次，但發(fā)展水平參差不齊。

“中國(guó)汽車業(yè)最大的問(wèn)題在于知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識(shí)不足。許多到中國(guó)投資的外國(guó)車廠都對(duì)中國(guó)沒(méi)有尊重它們的汽車技術(shù)而感到失望?！睔W爾霍特補(bǔ)充說(shuō)。

哈維特認(rèn)為即便中國(guó)汽車終于進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，它們和日、韓，乃至歐美的車廠之間的競(jìng)爭(zhēng)仍然會(huì)非常激烈，尤其是在低端的小車型上。

2006年1月，吉利以第一個(gè)中國(guó)機(jī)車制造商的身份參加了美國(guó)底特律車展，車展組委會(huì)將2005車展的特別獎(jiǎng)——銀鉆獎(jiǎng)?lì)C發(fā)給吉利汽車，肯定其將中國(guó)汽車帶進(jìn)北美最大的汽車展會(huì)的作為。這是中國(guó)汽車的第一個(gè)國(guó)際項(xiàng)級(jí)車展大獎(jiǎng)。吉利定下了兩年之后登陸美國(guó)的目標(biāo)。

“歐美肯定會(huì)有人購(gòu)買(mǎi)廉價(jià)的奇瑞和吉利，但是購(gòu)買(mǎi)后他們可能會(huì)失望，至少短期內(nèi)是這樣的。如果這兩家公司從明年開(kāi)始登陸美國(guó)，可能會(huì)重演1970年代南斯拉夫的Yugo轎車的慘況。”哈維特警告道。

1985年Yugo車從南斯拉夫來(lái)到美國(guó)市場(chǎng)，該車售價(jià)當(dāng)時(shí)僅為3995美元車型也新穎，在美國(guó)引起了不小的轟動(dòng)，被認(rèn)為是“二手美國(guó)車”便宜而優(yōu)良的替代品。然而沒(méi)過(guò)多久，Yugo車在性能、安全、保修等方面問(wèn)題百出，美國(guó)的《消費(fèi)者報(bào)告》又將Yugo車稱為“測(cè)試過(guò)的最差的車型”，消費(fèi)者隨即對(duì)Yugo車失去了信心。1992年本已售出的16萬(wàn)輛Yugo車只得從美國(guó)市場(chǎng)“全身而退”。