實現新跨越 再鑄新輝煌

編者按：迎來第二屆中國“航海日”，又恰逢中國救撈55周年華誕暨救撈體制改革3周年，交通部救撈局局長宋家慧撰文回顧、總結新中國救撈事業的發展概況，展望美好前景，供本刊發表，并以此祝航業同仁和社會各界“航海日”節慶。

中國救撈是一部感人肺腑的創業史、奮斗史和攀登史，是在黨和政府的關懷扶持下，歷經幾代救撈人艱苦創業、頑強拼搏、浴血奮戰壯大起來的。救撈事業的發展，主要經歷了初創時期、不斷發展和加速發展三個階段。特別是2003年6月28日救撈體制改革后，中國救撈強勁發力，正進入跨越發展時期。在實力不斷壯大的同時，我國救撈的影響和地位也在國際上與日俱增。中國救撈近幾年做大做強的實踐再一次告訴人們：國向海則盛，背海則衰；中國救撈是國興則興，國弱則弱，其命運始終與國家的命運緊緊維系在一起。

一、艱苦創業：初創時期的中國救撈

這一時期，歷時22年(1951－1973年)。中國救撈尚處于初創階段，基礎薄弱，投入不足。但中國救撈職工憑著高漲的愛國熱情，承擔了為國家醫治戰爭創傷、疏通航道、解除水上封鎖、盡快恢復國民經濟的重任而受到黨和軍隊的高度重視，為鞏固紅色政權作出了歷史貢獻。

上海解放后，整座城市百廢待興，疏通黃浦江航道，恢復通航成當務之急。在軍管會的高度重視和領導下，組織原招商局打撈科100余名員工，開始了黃浦江和長江口的救撈作業，在兩年時間里共完成打撈沉船和施救難船35艘，計總噸位3600余噸。1951年8月24日，中國人民打撈公司在上海外灘海關大樓正式掛牌成立。當時，公司的作業手段是一艘170馬力的拖輪“小盤山”號和排水量為1078噸的“協濟”駁，以及一艘破舊的200噸小駁船和一些被稱之為“泊來品”的潛水裝具等。就是在設備簡陋、環境艱苦的條件下，第一代救撈職工聯合大批民工力量，僅用一年時間，基本上完成了黃浦江的清航打撈作業，為醫治戰爭創傷、恢復上海港區功能立下了頭功。1953年，交通部航務工程總局航標處決定從當年起疏通江陰阻塞線航道工程，吳淞口外和長江南水道及營口、馬當阻塞線等清航測量工程也同時進行，而全國各主要港口碼頭的清航打撈工程，則派出潛水小分隊與當地民工聯合作業。為了提高打撈作業效率，這一年，受中國人民打撈公司委托，上海船廠完成了首批2對250噸浮筒的建造任務。1955年，在搶救沿海客貨船“民主三號”時，首次使用國產打撈浮筒，取得巨大成功。接著，又在“濟南丸”、“平島丸”打撈工程中運用，收到很好的效果。1955年正式更名為上海打撈工程局。這樣，經過連續七年的艱苦努力，救撈隊伍清理了上海、漢口、天津等長江和沿海四十多處阻塞線，為恢復國民經濟建設作出了巨大的貢獻。

1959年下半年，當時的主管單位——上海海運局明確了上海打撈工程局的工作方針為：“救撈并舉、撈服從救”，沿江包括沿海的打撈工程仍按計劃緊張進行。根據中朝蘇三國救助協定，打撈工程局先后在煙臺、上海和溫州建立了北洋救助工區、上海救助工區和南洋救助工區。t963年2月，交通部確定上海打撈工程局“救撈并舉，以救為主，清除航道障礙，按需撈拆”的業務方針。這一年，在周恩來總理的親自指揮下，圓滿完成了“躍進”輪勘測工程，向黨和政府交上了一份滿意的答卷。救助打撈事業得到了中央政府的高度重視，出現了良好的發展勢頭。當年5月8日，上海打撈工程局更名為上海海難救助打撈局，12月15日，又經國務院批準，在天津、煙臺、青島和上海四地設立了救助站。1964年開始，“救撈并舉、以救為主”的方針進一步貫徹落實，使許多遇險的中外船舶得到及時救助。同年，為了壯大潛水員隊伍，在當時國家經費十分緊張的情況下，由周總理親自批準在全國招收300名潛水員，還在上海楊樹浦路建造了2棟潛水員教學大樓和潛水池，添置了一大批潛水教學用具。1964年至1966年上半年，我國沿海海難救助得到較快發展。

二、頑強拼搏：不斷發展時期的中國救撈

這一時期，歷時約30年(1973－2003年)。中國救撈參與多項國家重大工程或重大搶險救撈，受到黨中央和國務院領導的高度關注，救撈體制在調整和加強中漸趨合理，國家投入有所加大，職工隊伍不斷壯大，形成和弘揚了“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”的中國救撈精神。

1973年8月，“波羅的克列夫”輪在臺灣海峽廈門港外49海里處遇臺風襲擊呼救，而我國救撈系統卻因救助船馬力太小無法出海施救，最后導致遇險船沉沒，這一事件暴露了我國海上救助力量，尤其是救助裝備方面長期存在的嚴重不足的問題。周恩來總理指示，必須盡快改變我國海上救助打撈的落后狀況。同年，國家成立了全國海上安全指揮部，各沿海省市成立了相應的機構。1974年下半年，在原有上海海難救助打撈局基礎上，又先后組建了廣州海難救助打撈局和煙臺海難救助打撈局，1978年4月，交通部又正式成立交通部海難救助打撈局，全國沿海救助網建設也列入了議事日程，至1980年，煙臺、上海、廣州三個救撈局先后建立了秦皇島、榮成、福州、廈門、汕頭、北海、湛扛和三亞8個救助基地，加上原有的3個救助基地和海軍救助點，救助覆蓋面取得較大進展。從那時起至八十年代初，國家加大了投人，先后在日本建造了一批大馬力救助拖輪、打撈船和浮吊船，救撈力量有了新的發展。

在國務院、中央軍委的領導下，從1977年起至1980年連續四年，救撈系統和海軍共同組織打撈“阿波丸”，工程中深潛水人次之多、時間之長、工藝之復雜，實屬罕見，極大地促進了我國深海打撈和潛水技術的發展。1980年1月30日，山東省膠南縣10艘漁船和漁政船，在離青島260余海里外捕撈作業時，遭遇強冷空氣及大風襲擊，遇險漁船甲板結冰，機艙進水，主機停轉，情況萬分危急。交通部上海救撈局“德大”輪奉命執行救助任務，迅速北上。230多海里的航行中，10多米高的巨浪把船上10多公分粗的鐵管燈樁打彎，并將救生架高高卷起，又重重拋下。船員們一面迅速堵漏，一面全速前進，終于在最短的時間內抵達現場，使冰海遇險的158名漁民及時獲救。1987年的寶鋼主原料碼頭引橋搶修工程和1988年南沙永暑礁海洋觀察站建站工程，都是救撈為國家建設作出積極貢獻的突出例證。

特別是一些重大搶險救撈行動，備受全國上下的高度關注。2000年，上海、煙臺救撈局先后投入10多艘工程船250多名施工人員，在最短時間內成功搶撈“11．24”海難事故中沉沒的“大舜”輪。2001年，廣州救撈局在14天中克服各種困難，積極投入搜尋“海空衛士”王偉的行動，合計搜尋500余小時，搜尋航程達到2500海里。2002年“5．7”空難發生后，救撈系統以最快的速度組織力量奔赴現場，經過19個晝夜的拼搏，先后打撈出遇難者遺體、遺骸70多件及大量遺物，并成功打撈出失事飛機黑匣子和數千件飛機殘片，為空難善后處理和事故原因調查奠定了基礎。2002年5月，上海救撈局派出“華意”輪和“滬救12”輪，連續20多個晝夜搜尋華航“5．25\"空難飛機殘片，共找到11塊殘骸碎片，并移交臺灣中華搜救協會。2002年，廣州救撈局成功救助“梧桐山”號客滾船271名遇險旅客，救助載有2萬多噸液化氣的“GAZ POEM”輪等等。

救撈雖然根據自身的條件和特點，克服困難，不懈努力，走出了一條“保證救助、廣開門路、多種經營”的發展道路，隨著經濟和社會的不斷發展，以“經營養救助”的弊端日益顯現，特別是“11．24”海難的發生，向我們敲響警鐘：中國救撈的裝備力量和傳統體制，與國家快速發展的航運事業不相適應，明顯滯后，迫切需要通過體制改革，加大國家投入來改變現狀。

三、改革創新：加速發展時期的中國救撈

這一時期的中國救撈，時間段為2003年6月至今，雖時間不長，但中國救撈改革幅度大，力度強，充滿活力。在國家的高度重視下，中國救撈發展在新體制下開始提速，新的空中力量、海上力量和基地力量的空前投入，打造出了我國立體救助的嶄新局面。

根據交通部等六部委批準的《救助打撈體制改革實施方案》，2003年6月28日，交通部救助打撈體制改革正式實施。按照“建立一支政令暢通、行動迅速、裝備精良、人員精干、技術過硬、作風頑強的國家專業海上救助隊伍”和“建設一支裝備先進、技術精湛、吃苦耐勞、不畏艱險的國家專業海上打撈隊伍”的要求，救撈系統全面加強對所屬3個救助局、3個打撈局和4個救助飛行隊的建設。救撈系統各專業機構在交通部救助打撈局的統一垂直領導管理下，擔負起我國沿海人命救助、財產救助、環境救助、清障打撈和應急搶險救災等公益性職責。從此，救助打撈邁入嶄新的發展階段。體制改革第一年就成效凸現，從2003年6月28日至2004年12月31日，救撈系統共救助水上遇險人員達2 769人(其中外籍301人)，同比增加71．24％；救助各類遇險船舶171艘，同比增加350％。

救撈理念的創新，既是中國救撈實施體制改革、提升救撈實力的核心，又是中國救撈實施體制改革的靈魂。中國救撈通過對自身傳統體制弊端的剖析，進一步廓清思路，明確了幾個相關中國救助與打撈正確定位的理念：那就是在管理層面上“救撈分家”的理念，對救助單位實行“準軍事化管理”，打撈單位實行“規范化管理”的理念；在救助對象上執行“人命救助”、“以人為本”的理念；在救助策略上，實施“關口前移、站點加密、動態待命、隨時出擊”的動態待命救助值班制度。其中，人命救助是救撈體制改革方案中賦予專業救助隊伍最主要的職責，也是以人為本重要理念的直接體現，而直升機救助是海上人命救助的最快捷手段。為此，國家加大了對救助飛機購置的投入力度，加快立體救助體系的建設，使之盡快與我海運大國的地位相稱。從2003年7月15日開始，交通部東海第一救助飛行隊在長江口及舟山水域，率先建立了海空立體救助體系。隨后，又組建了交通部北海第一救助飛行隊，并部署在大連、蓬萊，擔負渤海灣海域救助任務；交通部東海第二救助飛行隊部署在廈門，擔負臺灣海峽救助任務；交通部南海第一救助飛行隊部署在湛江、珠海，擔負瓊州海峽、粵西及北部灣海域等救助任務。交通部救撈系統與香港特區政府飛行服務隊建立了長期協助關系，在人員培訓、技術交流以及在渤海灣聯合救助待命等方面展開全面協助，取得了2004年1月16日救助“利達洲18”和2004年11月26日救助“海鷺15”的成功，

海空專業救助力量不斷增強。8000KW、6000KW新型專業救助船、近海雙體快速救生船、從英國引進的高速救助艇等相繼投入使用。“人命救助”給沿海各救助基地注入了全新的內涵，大連、寧波、海口、南隍城等新建基地的建設，榮成、廈門、汕頭、廣州等老基地的更新改建，使其成為集救助指揮、補給和訓練為一體的多功能救助工作機構。各打撈局積極履行社會公益性職責。沿海各救助轄區每逢重大救助行動時，救撈專業力量就會迅速奉命集結，并瞬時轉化為沖得上去、救得下來的自覺行動。

2003年7月24日8時19分，東海第一救助飛行隊一架“B－7310”從浦東高東機場起飛，前往長江口以東70海里處，將一位腿部粉碎性骨折、大出血不止并已昏迷不醒的漁民救起，使這位生命垂危的漁民及時得到救治。這是救撈系統首次成功完成的第一次空中救助任務。

2003年10月，為確保“神州5號”載人航天飛船成功發射，救撈系統又一次派出“北海102”、“德意”輪和“德鯤”輪遠征執行海上應急救援保障任務，在西起連云港、東至太平洋關島的2 400海里的洋面上，與海軍協同作戰，出色地完成了任務。2005年10月，救撈系統再次完成了“神舟6號” 航天飛船海上應急救援保障任務。至此，我們交通部救撈系統連續五年，圓滿完成了總裝備部賦予的我國載人航天飛船海上應急救援保障任務。2006年3月，交通部救撈局“德意”輪、“德翔”輪和“德進”輪3艘大馬力救助船受到中國人民解放軍總裝備部的表彰。兩位同志榮獲了曾憲梓載人航天基金獎和中國載人航天工程突出貢獻者獎。

新體制下的救撈隊伍不負眾望。2004年6月22日，東海救助局和上海打撈局組成的29名救撈專家緊急趕赴黃河小浪底庫區開展救援行動。潛水員們冒險潛入61米水深的泥漿中尋找遇難者遺體，在13天的搶險打撈中，共潛水61人次，總潛水時間7808分鐘，成功打撈出遇難者遺體19具。潛水員的辛勤付出讓遇難者家屬深受感動。2004年9月6日4時左右，“金昌68”輪在長江口遭遇臺風進水沉沒，15名船員全部落水。救助直升機和救助船聯合搜救，將船員全部救起。交通部副部長徐祖遠對這起救助給予了極高評價。他說，救助直升機成功救助處于稍瞬即亡的落水人員，開創了海上救助的好先例。2004年11月16日，客滾船“遼海”輪失火，340名旅客遇險，北海救助局多艘救助船迅速投入到救助行動中，和其他單位一起成功救助“遼海”輪，旅客船員無一傷亡。2004年12月，南海救助局“南海救159”迎著臺風，成功救助了1000多名被困在東沙島的海南漁民。

2005年2月25日，救撈潛水青年志愿者出征泰國救援打撈，這是交通部救撈系統建立54年來第一次以青年志愿者身份到境外從事救援活動。救撈的青春壯舉，令泰國人民深受感動。2005年3月27日，南海救助局“德中”輪、“南海救209\"輪在瓊州海峽救助霧航擱淺的“粵海鐵1號”，293人安然無恙。

2005年的冬季，對交通部海上專業救助隊伍來說，是一個不平凡的時節，是一個顯現救助人風采的時刻。從10月21日起至12月10日，來自西伯里亞的強冷空氣接連四次襲擊我國沿海，一次比一次猛烈，一次比一次強勁，海上專業救助隊伍在交通部的直接領導指揮下，科學部署，沉著應對，北海救助局、東海救助局和南海救助局以及交通部海上救助飛行隊發揚“把生的希望送給別人、把死的威脅留給自己”的救撈精神，戰風斗浪，奮力營救。據統計，在四次防抗寒潮期間，救撈系統共出動專業救助力量42次，其中，專業救助船舶28艘，專業救助宜升機14架次，成功救助遇險人員246名，救助遇險船舶10艘，關鍵時刻起到了關鍵作用。

今年5月中旬，數十艘越南漁船受一號強臺風“珍珠”影響，被困在南海北部海域，數百名越南漁民由于補給跟不上，情況萬分危急，在中國海上搜救中心的協調下，我們立即指令交通部南海救助局的“德進”輪、“南海救111”輪、“南海救159\"輪、“南海救199”輪等專業救助力量火速前往救助。在這次歷時17天的救助行動中，共發現越南漁船22艘，其中，救援越南漁船15艘、漁民330名。這是迄今為止，我國國際海上大救援中救助漁船最多、漁民人數最多的一次。這次救援行動不但引起了社會各界和各大媒體的強烈反響，還引起了中越兩國領導人的高度關注。5月22日，當救助行動取得階段性成效時，越南國家主席陳德良致電我國國家主席胡錦濤，就中方及時救助遭受臺風“珍珠”襲擊的越南漁民表示感謝。24日，胡錦濤主席向越南國家主席陳德良發了慰問電并表示，中越兩國是友好鄰邦，兩國人民有著深厚友誼。中國海上搜救部門將繼續幫助搜救越南遇險漁民。接著，越南運輸部部長陶庭平致信李盛霖部長表示感謝，并表示這次救援行動必將密切兩部間的良好關系。國際海事組織(1MO)秘書長米喬普勒斯盛贊，這是一次非常成功的海上船舶和人命救助行動。中國救撈用維護生命、維護人權的實際行動向世人展示：我們的國家是負責任的國家，我們的政府是負責任的政府，我們的行業是負責任的行業。

四、登高望遠：跨越發展時期的中國救撈

這一時期，設定時段為2006年至2010年。中國救撈面臨的歷史任務是，登高望遠，開拓創新，力爭通過加強救助、發展打撈的跨越發展和拼搏努力，進一步縮短與發達國家的差距，使中國救撈的實力在現有基礎上再提升一個臺階。

進入二十一世紀，世界各國在搜救領域的發展步伐越來越快，主要呈現出三大特點：一是搜救的立體化發展勢頭迅猛，如英國皇家空軍搜救飛行隊部署了8架直升機，英國海岸警備隊也長期租用4架直升機擔負水上搜救任務。據國際救生艇聯盟(1LF)主席、瑞典救生艇協會行政總裁ROLF WESTERSTORM介紹，目前，各國的人命救助力量巳從傳統的使用救助船艇向發展海空救助力量轉變。有必要成立一個代表海、空救助力量的國際性組織，即IMRF，以取代現有的ILF。新聯盟將于2007年7月正式運作，新聯盟的正式成員為各國政府認可的專業海空人命救助機構，聯系會員為各國不直接從事人命救助作業的其他人命救助機構(如搜救中心)。二是救助的機動化優勢越來越被重視。雖然救助直升機的突擊優勢無與倫比，而救助艇速度遠不如直升機那么快，但目前救助船艇仍不失為海上人命救助的主要力量，顯示了較強的機動化救助優勢。如英國通過在沿海大密度部署400余艘救助艇，使之在50海里水域內到達時間不超過120分鐘，平均到達遇險地點時間不超過30分鐘。三是營救的整體化設想更加行之有效。如IMO正在研討的“大型油輪搜救計劃”情況和緊急救援俄羅斯遠東海域遇險潛艇的全過程介紹，還有我國專業救助力量在抗擊大寒潮中現場實景推介，以及來自多國的水面、空中、山區救援機構也介紹了他們在人命救助中的突出案例。特別是2005年8月5日，俄羅斯潛艇“PRIZ”在距英國5000英里遠東海域遇險，造成潛艇在距水面200米深處螺旋槳遭廢棄漁網嚴重纏繞，失去動力。LANRICHES率領英國潛艇救援隊攜帶專用潛艇救援器，在事故發生48小時內緊急趕到事故地點，成功切除漁網后，使潛艇恢復動力，7名艇員轉危為安。

如今，結合海上、陸上和軍事搜救的實際需要，重點研究新技術、新裝備在搜救領域的科學運用和發展趨勢，已成為各國聚焦的熱門話題。在這方面，一些發達國家真可謂突飛猛進，發展神速。如歐洲直升機公司、阿古斯特直升機公司最新研制了用于海上搜救、陸上和軍事救援的直升機和救生裝備。美國通用動力公司為美國海岸警備隊裝備的現代化“國家預險和響應系統—RESCUE 21”，在提高對近岸險情的命令和控制能力方面十分精準，以取代美國海岸警備隊使用了30多年的VHF通信系統，并在去年美國南部臺風災害應急救援中發揮了極其重要的作用。又如，英國HR SMITH公司開發的搜救緊急定位系統，極大地提高了“406頻帶”的效用，使搜救直升機可獨立地對搜救衛星系統在此頻帶傳輸的緊急信息直接進行解碼和跟蹤，并對多個信標進行識別并精確定位，使搜救飛機上的導航設備可以直接顯示到達目標信標的距離和航向。以色列ELBIT SYSTEMSGONG公司、加拿大EMS衛星通訊公司，也正在加緊研制用于海上搜救的遇險信息接收、處理、定位和導航技術。法國和西班牙近年來都紛紛起用了裝有強大消防功能裝置和最先進的海上污染控制設備的搜救拖輪。

在救撈體制改革完成后的嶄新實踐中，交通部海上專業救助力量實行了動態待命值班制度，建立了海空立體救助新體系，提高了海上人命救助的水平和效率，我們的工作已經從海上逐漸延伸到內水，海上專業隊伍搶險打撈成績斐然。交通海上專業救撈隊伍，已經成為國家應急反應機制中一支不可缺少的重要力量。隨著我國社會經濟的持續、平穩發展，航運市場和海洋經濟必將進一步繁榮。我們衷心希望海上平安，但隨著海上船舶的大型化、專業化的快速發展，給人命救助提出了一系列新的課題；全球變暖、臺風肆虐，又使人命救助、公益性搶險打撈面臨著更加嚴峻的考驗。據專家預測，到2010年，隨著我國人民生活水平的進一步提高，我國近海游艇將大幅增加，沿海近岸的救助需求也必將進一步加大。這些都需要我們瞄準國際搜救領域的高端技術，站前一步，居安思危，在搜救裝備、技術水平和人員素質等方面，在最最關鍵的“十一五”期間不斷加強建設，與國際接軌，努力達到發達國家的中等救助水平。諸如，我們計劃在“十一五”末，要建成比較完整的海空立體搜救體系。北海、東海、南海三個海區擁有4個救助直升機隊、7個站點和12架救助直升機；在各救助局優化增配新建的各類救助拖輪22艘；在沿海18個救助基地引進配備先進的快速救生艇；新建一批適應現代搶險打撈需要的工程船舶，并引進相應的先進設備；與此同時，我們還準備有的放矢地抓好飛行員、潛水員和救生員三支隊伍建設。只有這樣，交通救撈作為國家海上專業救助打撈力量，才能在黨和政府最需要的關鍵時刻，在社會各界最關注的焦點時期，充分發揮主力軍的關鍵作用，最大限度地減少人民生命財產損失，這既是我們的職責，更是歷史賦予我們的崇高使命。

我國是海運大國，對外貿易中的百分之九十四的貨運量都是依靠海運來完成。進入21世紀，進出口貨運量和油運量逐年急劇增加，每年有100多個國家和地區的船舶航行于我國水域，加上海上開采業、海上養殖業和海上旅游業的迅猛發展，對海上安全提出了更高的要求，更需要有一支可靠的救撈專業隊伍。我們的海上救助實力直接關系到我國的國際形象，特別是作為國際海事組織A類理事國的國際形象。近年來，國家已開始逐步加大救撈基本建設投資，用以建造新型的救助船和購置海上專用救助直升機。黃菊副總理關于“加強水上救助力量建設，盡快形成完善的海空立體救助體系，增強救助的快捷性和有效性”的指示精神使我們深受鼓舞。交通部黨組始終高度重視救撈事業的發展，交通部部長李盛霖特別強調要加快海上立體救助體系建設，他上任后視察工作的第一站就是北海第一救助飛行隊，并登上救助直升機，在渤海灣上空進行空中視察。最近他又指示：加強救助值班待命，確保險情一旦發生，能夠迅速出動，實施有效救助。徐祖遠副部長高度重視公益性救助打撈，親自指導救撈工作。我們有決心有信心建設一支真正意義上的快速高效的海上專業救撈隊伍，讓黨和政府放心，讓人民群眾滿意。

今天的中國，正在凝聚能量，蓄勢待發，實現中華民族偉大復興的宏圖大略。作為我國海洋、航運、海員安全保障支持體系的中國救撈，如何迎接和適應這一即將到來的由海洋大國、航運大國、海員大國、救撈大國，向海洋強國、航運強國、海員強國和救撈強國的轉變，我們一定要搶抓機遇，切不可錯失良機；一定要深謀遠慮，切不可鼠目寸光；一定要統攬全局，切不可舍本求末。積極籌劃和思考中國救撈發展的明天，這是歷史的呼喚，黨和人民的重托，也是我們中國救撈管理層義不容辭的職責。歷史給中國新一代救撈人帶來十分難得的機遇。我們堅信，為祖國強盛熱情奉獻的中國救撈人，一定能夠把握機遇，廣集智慧和力量，再創中國救撈的新輝煌。