中越航線有冷有熱

隨著“兩廊一圈”(指昆明—老街—河內—海防和南寧—諒山—河內—海防兩個中越經濟走廊以及北部灣經濟圈)的發展，中越兩國雙邊經貿合作迅速發展，中越兩國航線也“飛”得越來越熱。那么，除了隨經濟發展新增的商務旅客外，旅游行業的增長是推動中越航空客運增長的另一重要因素嗎?燃油價格的增長對中越航空業發展有何影響?……帶著很多疑問，我們走進了越南航空公司北京辦事處總經理潘茂進的辦公室。

《中國經貿》：請您談談目前越南航空業的規模?

潘經理：越南有3個比較大的航空公司，越南民航法規定允許越南公民有經濟條件的可以開辦航空公司。而實際的情況是，很少有個人開辦航空公司的。原因有很多，比如許多個人不熟悉航空業，或是沒有雄厚的資本，因此目前越南航空公司還都是國有的。越南的三家大型航空公司為：越南國家航空公司、太平洋航空公司、vasco航空服務公司(VASCO為越航下的較小的公司，一般往返于較短的航線)，這三家公司性質都是國有。

《中國經貿》：次目前燃油價格不斷攀升，對中越航線有何影響?

潘經理：燃油漲價對各航空公司的影響都是巨大的。航空業就像聯盟一樣的性質，燃油漲的太快了，快得超乎想象。

燃油價格增加，必然影響航空公司利潤，因此各航空公司都在進行調整，但很難調整到最好的狀態。對于越航來說還有一個問題越南政府不允許航空公司在越南境內收取燃油費，當然在航空公司進口燃油時有降稅措施，目前越航進口燃油主要在新加坡。

《中國經貿》：目前，中越之間旅游業發展很快，請您淡淡兩國間旅游業的發展情況，以及旅游業發展對航空業的影響?

潘經理：這個問題問得很好，旅游業可以說是我們最關注的問題，也是最頭疼的問題。目前，中越兩國已經簽署了“旅游協定”。按照市場調查數據顯示，泰國與中國的旅游方面的情況要比中越之間好很多，中國每年有大批游客到泰國旅游，游客數量平均每年增長200％。2001年，中越兩國簽定“旅游協定”后，可以說越南方面對旅游業的增長寄予了很大希望，但實際上，中越間旅游業的增幅不是我們期望得那么高，增幅在40％左右，航空客流量的增長現在處于緩慢階段。

增幅緩慢的原因，我分析有三點：第一，中越屬于臨國，現在雙邊逐漸開放，越南政府規定不用簽證，中國游客就可到越南的6個省市旅游，其中包括胡志明市。如此的開放程度，必然分流了從航空公司出境到越南的客流量。第二，激烈的市場競爭。目前，東南亞的許多國家像泰國、新加坡、馬來西亞，旅游業都十分興旺發達。比如泰國，雖然從中國到越南的機票要比從中國到泰國的機票便宜，但是泰國整體旅游消費便宜，在住宿、餐飲、購物等方面做得比較好，方便了外國游客，降低了旅游成本，因此也吸引了大量的外國游客。第三，越南政府對于旅游業重視程度和推廣工作還需要加強，很長時間以來，越南對于外來游客都是以接待為主，主動開發游客資源比較少。還有越南在旅游業方面，沒有形成一個連鎖性的服務，沒有形成一個有序的產業鏈。

《中國經貿》：請您談談與中國一些航空公司簽訂的的“代碼共享”業務?這一業務給公司帶來了什么樣的好處?

潘經理：我們與中國航空公司簽定的“代碼共享”業務主要在廣州，它的效果很好。如果沒有“代碼共享”，我們在廣州會遇到很大問題。2006年，越南航空業發展得很快，越航出現飛機運力不夠的情況，雖然購買飛機是解決方法之一，但畢竟成本很高。我們缺乏客容量在220～260位于的飛機，會在2006年底增加三架小型或中型飛機。出于對成本的考慮，我們與中國一些航空公司進行“代碼共享”業務，雙方互惠互利，這樣的代碼共享業務我們與日本、香港等航空公司也有類似合作。

《中國經貿》：中越兩國國目前航線情況是怎樣的?

潘經理：越南航班沒有淡季和旺季之分，整體來說航空運輸情況沒有上下波動，比較穩定。而中國往返于越南的游客量是十分明顯的，中國明顯的旺季在每年“五一”、“十一”、春節前后，5、6、7、8月、年后相對為淡季。

中越間航線互補性強，夏天越南到中國的旅客偏多，冬天中國到越南的旅客偏多。目前越航面對的問題不是市場不夠，而是運力不夠。2006年4月到10月底，停飛“廣州—河內”航班，而“河內一曼谷”航班也由原來的一天兩班減為一班，目前越航集中開發“河內—胡志明市”航班。

《中國經貿》：請您談談中越兩國航空公司的異同點。

潘經理：中國的航空公司發展得特別快，新飛機多，實力雄厚，服務方面有特別大的進步。海航、上航、山航的服務都很好。越航與中國航空公司打交道雙方態度都是很友好的，都是同行，并有代碼共享業務。

中越兩國政府，在航空業逐漸開放。2004年，兩國政府在座位上限制1750個座位，2005年7月，兩國間每周允許30班航班；2006年，每周增加到37班，不再限制座位。2007年將達到47班。目前，越南每周飛中國航班在每周13班，中國到越南是每周26班。

《中國經貿》：目前，越航在中國市場的發展計劃是怎樣的?

潘經理：目前，越航在國內航線比重占80％，國際比重占到42％。國內上座率達到80％，國際航班的上座率達到69％左右。越航目前擁有39架飛機。

航空公司是國與國之間經貿發展的橋梁。我在中國5年，從2001年到2006年見證了兩國航空業發展。2001年，中越兩國航班只有北京到河內，上座率也比較低；2003年，上海航空開通了到越南的航班；2004年，南方航空公司飛往越南的飛機從8班增加到14班。

我希望能夠增加航班，但首都機場有時刻管理制度，目前首都機場基本飽和，處于擁擠狀態。越航一直希望想加下午兩點到三點的飛機，但是很難加進去。我們一直在與民航總局華北局打交道，但沒有成功。主要原因是首都航班時間表已經排滿無法加進去。

2006年，總公司發展方向是：越航發展骨干航線，像一些路途較遠的航線，國內航線撥給給VASCO，集中運力、人力、財力發展骨干航線。越航會制定5年或10年計劃，比如英國、印度、印尼、美國這些國家，我們會計劃哪個航線增加航班，比如對日本、韓國是在規劃中是要增加運力的，像中國廣州，航班一直在增加，2004年的時候有8班，到2005年增加到10班。在運力不夠時，我們也會動用備用力量，調整各個市場，合理支配運力。

《中國經貿》：越航是越南最大的航空公司，請問越航訴求的自身形象是怎樣的?越航的核心競爭力體現在哪些方面?

潘經理：我們有句口號我很喜歡：“改善服務，從頭開始”。目前，服務業發展非常快，越南所有的系統都處于緊張狀態，導致服務業跟不上形勢發展。無論是前臺、機場、飛機上的服務都有跟不上發展的感覺，于是越航開始培訓員工。2006年，越航集中各種各樣的訓練，在地服、空服方面，我們請新加坡航空公司幫忙，在銷售方面，我們請澳大利亞一個專門的學校培訓。我們在各個方面向業界做的好的公司學習，以求自身不斷進步。

越南政府在1991年成立了一些比較大的公司，如石油公司、航空公司、通訊公司、造船公司，其中包括越航，因此我們屬于“九一”公司——即1991年成立的大型公司。近年來，越南經濟發展得很快，GDP在8％左右。我每個季度都會回越南一次，但每次回去都有煥然一新的感覺。

越航所訴求的，是“把越南的文化帶到世界”的感覺。越南人民熱情、友好，我希望越航能把傳統和現代相結合的越南文化帶到世界。越航的核心競爭力主要體現在三個方面：第一，在國際市場方面，針對不同人群提供不同服務，不同的人群采用不同戰術。比如我們開拓歐洲航空市場，以高端人群為主，而普通航線，便以中端客人為主。而在旅游行業，有時候航空公司要靠價格戰取勝。第二，在國內網絡和地區網絡方面，越航建立服務網絡，鎖定人群。吸引老撾、緬甸、越南、柬埔寨四個國家人群，四國建立“自由區域”，吸引游客。第三，剛才說到的，價格戰不可避免，越航有多個價格檔次。針對學生、游客、政府部門等各個檔次人群有不同價格檔次。

《中國經貿》：您在北京的生活怎么樣?對中國是怎樣一種印象?

潘經理：我最大的感覺是中國發展太快了！我覺得北京規劃得很好，2005年冬天，我帶我的小孩和家人來北京，正趕上冬天下雪，小孩子第一次看雪、第一次去滑雪，一家人玩得很開心。我喜歡吃廣東菜，想家的時候也會光顧北京的越南菜館，像三里屯的“NAMNAM”，鼓樓大街附近有一個青云樓，賽特附近有家很小的越南菜館，雖然都是中國人開的，但聘請的是越南廚師，原料也是從越南帶來，想家的時候在北京也能吃到正宗的越南菜。

剛來北京的時候，因為氣候不適應，我一個冬天患了5次感冒。現在我適應了北京的天氣，閑暇的時候還會和朋友開車到城外去釣魚，享受在北京的美好時光。