一個中央與八十四個城市

陳　曉　左　林

現在再說“限小”，尹家緒已經很淡然了。從1998年起，他就為解除地方政府對小型車的限制呼吁、上書。7年過去了，這位國內最大的微型車生產商——長安集團的董事長，雖然還未滿50，卻已是滿頭華發。

從1998年12月起，北京市在長安街限行1．0升以下排量汽車。此后全國共有84個城市先后頒布了對小排量汽車的限制令。2006年初，國務院轉發六部委的聯合發文，要求3月底前強制取消對節能環保型小型車的限制。這是否意味著尹家緒7年的努力終于結出善果?

“這不可能，”這位曾經強力呼吁解禁小型車的“微車斗士”卻顯得相當冷靜，“就像84個離婚的家庭，要復婚，也不可能一夜之間全都復吧。”

1998年：限小開始風行

尹家緒1998年出任長安集團總經理。而北京市也是這一年頒布了1．0升以下的小型車禁上長安街的通告。2005年，尹家緒在CCTV中國經濟年度人物“路演”中發表演講時說：“做國有企業，從政策限制里做出來，會有一些辛酸。”

或許作為國內小型車生產的“老大”，最辛酸的事情莫過于在84個城市遭遇近10年的“限小”令，甚至自己乘坐的車也在北京長安街上被罰款。

1998年，北京一度將“限小”令升級為“限制所有兩廂車進城”。這將北京本地生產的切諾基也阻攔在長安街外。“那次北汽的老總發火了，北汽的汽車才能在長安街重新上路。”尹家緒說。后來，禁令調整為“排量1．0以下的小型車不許進入長安街。”

作為一個地處西南的汽車企業，自然得不到各地政府的特別關照。1998年尹家緒剛到北京的時候，座駕是一輛排量為0．8升的奧拓車。在乘坐這輛車的3年時間里，尹家緒出門前都要和司機研究地圖。“有時候要路過天安門，真不好辦。好在我們聘的司機是北京人，就鉆研地圖，看看道路怎么走比較方便。有時候也被攔住，總不能說我是長安的老總啊，還得認罰。”尹家緒回憶說。就這樣，尹家緒還是被罰了兩次，“后來大家說，實在不能這樣做，到部委辦事，門崗保安都不讓你進了，所以就把車換了換。換什么?大家說換‘款車，就是奧迪嘛，就看著順眼一點。”

或許是作為首都的示范作用，北京的“限小”措施首先在華北華東地區蔓延開來。2000年以后，“限小”進入高峰期，共有84個城市找出了不同的理由，頒布了限制小型車在城內行駛的規定。

這一年，整個中國的汽車業正處在由低到高的爬坡期。“限小令”對以生產小型車為主的長安集團，是一個打擊。

1998年下半年，尹家緒上任長安汽車集團總裁之初，長安集團微車年銷售收入只有23億元。庫房里積壓著兩萬多輛汽車，時間最長的竟然擺了5年，瘋長的荒草已經比車還高了。

全國范圍內的微型車也陷入低谷。據統計，1996年微型車占當年新車型比例的34．8％。此后逐年下降，由2001年的33．3％、2002年的27．5％、2003年的25．5％，降至2004年的22．7％，現在生產的小排量車型占總車型的24．3％。在產業結構上，大排量車占據了主流。

1996：解禁無疾而終

在1998年之前，全國已經有城市對小型車進行零星的限制。而中央卻早在1994年第一部汽車工業產業政策中就鼓勵小排量車的發展。1996年，國務院辦公廳發出通知，限令各地取消微型車的種種限制。

當時段里仁任職北京市交通管理局副局長。雖然作為城市的交通管理者，他一再聲稱自己并不贊同“限小”政策，但他所屬的交管部門也并沒有執行解禁通知。“因為當時的上級部門——公安部投有給我們直接發文指示，而且中央的解禁文書發出之后就沒有其他后續措施了。”段里仁這樣解釋。

“1996年的文件是一條孤立的行政命令。主要是國家發改委單兵作戰。當時國內汽車市場需求不足，文件的目的是單純為了提振我國的汽車工業，促進市場增長。”國家信息中心發展研究部副主任張宇賢對記者說。他參與了兩次汽車產業政策的制訂和修訂。

這一年，中國汽車工業慶祝了自己的40周年，但整個產業正處在艱難的結構調整期間，“那時候，發改委從汽車工業的戰略高度出發，頒布的取消限小令，并沒有得到更高層領導的助力。政府對汽車產業的發展認識不足。”尹家緒回憶說。

這無疑低估了小型車在中國成為“百姓車”的市場潛力。

雖然在84個城市受限，微型車的發展依然依靠其3萬～6萬元的價格，在華北華東等中心城市以外的地方，打出了自己的天下。“購買小型車的顧客，70％都是以價格決定是否購買。而目前國內小型車的定價，稍微有一點經濟來源的家庭都買得起。”長安集團一位地區銷售經理告訴記者。

小型車在價格上如此親民，卻使一些交通緊張的中心城市更不敢輕易放開限制。“道路建設是慢變化，但車輛增加是快變化。”段里仁說。他認為，一個城市的交通容量具有相當大的彈性。而用管理和經濟的手法調節交通，比用行政的手法限制車型要安全有效得多。但政府還是堅持選擇了最簡便直接的方法：限制小型車。

“中國的政府都是強勢政府，資源在它手里。”在汽車產業的管理上，地方政府持有制定地區目錄，決定是否上牌等權利，“它說怎么樣就是怎么樣，沒辦法。”尹家緒說。

1996年的解禁令沒有任何實質效果就無疾而終了。此后各地“限小”之風不退反進，在2000年左右達到高峰。從1998年開始，尹家緒屢次上書，負責產業管理的部門也由經貿委變成了發改委，上書通常都得到這樣一個回函：中央的態度是不“限小”的，但各地有各地的政策，地方不執行，他們也鞭長莫及。

2006：如何解禁

2005年，中國的汽車產業呈現一片繁榮。國家發改委產業政策司司長劉治在去年底的新聞發布會上表示，中國的汽車產能過剩200萬輛。“而其中60％～70％為大排量汽車。”尹家緒說。

“對發改委來說，下一步的主要目的就是調整汽車產業的產品結構。”張宇賢說。而根據2004的新版汽車產業政策，這一步主要通過調整消費導向來實現。2006年國家發展和改革委員會等六部門聯合發文要求取消“限小”。在發改委的政策意圖上，這個以節能環保作為取消“限小”的理由，實際上暗合著調整汽車產品結構的路子。

據張宇賢介紹，目前在我國的轎車市場上，占據主流的是合資企業。加入WTO后，我國對汽車工業的保護已經只剩最后一道屏障，就是整車公司保持了50：50的持股比例。而在上游的零部件生產，下游的銷售環節，外資公司都獲得了獨資經營的權利。因此，加入世貿后，70％～80％的零部件生產都是外資單干，在銷售領域，大部分外資公司也都成立了獨資公司。

“這樣使得合資公司中的外方將大量的

利潤都分散到了上下游的不同領域。我們在整車生產的合資公司中獲利是非常微薄的。”張宇賢說。“只有小型車這個品種，大部分都是民族廠商。這是民族資本的優勢集中地。因為從一開始，政府的重心就放在大排量車上，對小型車沒怎么管。”尹家緒說。

而且，售價為3萬～4萬的價格底線，從成本上將外資卡在這一領地之外。最關鍵的是，在大排量車生產上要仰人鼻息的核心技術上，小型車也做到了100％國產化。按尹家緒的提法，中央取消“限小”的政策，是從國家產業安全的角度支持這個行業。

但是這輪取消“限小”的通知，在執行上會重蹈1996年的覆轍嗎?

李蘇濱律師分析道，六部委《意見》雖然經過國務院辦公廳轉發，但在性質上只是國家部委的一項規定，并非部門規章，更沒有法律法規的強制執行力。但是各地政府的“限小令”也只是地方政府部門的一項規定，效力層級肯定比中央規定要低，因此《意見》由于包含最后期限這樣的強制性內容，所以可執行力比以前大大加強。如果地方執行不力，可以追究行政責任。段里仁對此表示認同，他也認為落實解禁的希望在于此次中央力度的加強。

尹家緒把真正解除“限小”的希望寄托在了高層的介入。2005年底，溫家寶親自要求，要取消一切不合理的，限制低油耗、小排量，低排放汽車使用和運營的規定。

尹家緒認為，這是2006年取消限小令出臺與1996年不同的地方。“領導的作用是非常重要的。”

但解除小型車限制對一個城市交通的威脅依然存在。國務院發展研究中心副主任陳清泰在年初的中國汽車產業高峰論壇指出，盡管中國人均GDP剛剛超過1000美元，但是在相對發達的東南沿海約2億人口的地區和城市，人均GDP實際上已經超過了2000美元，甚至達到了3000美元，達到了大眾汽車消費快速增長的經濟水平。在這種收入水平下，小型車解禁后，銷量肯定會大量增加。尹家緒已經樂觀地將今年長安的銷售量定為50萬輛。但是，“如果解禁導致小型車的增長危及到地方政府的交通管理，肯定會有新的對策。”張宇賢說。

“限小”之后限什么

今年1月1日，北京在全國率先實行相當于歐Ⅲ排放標準的國家第三階段排放標準，即國Ⅲ標準，未達標新車將停止銷售。據媒體披露，估計歐Ⅲ排放以下的車輛在北京不低于100萬輛，其中包括夏利、奧拓、QQ、富康、桑塔納、高爾、千里馬等車型。

在上海，同樣的事情發生了。2月15日起，上海對35萬余輛達不到歐I標準的車輛實行限行措施。這兩個中心城市的舉措，似乎意味著，節能環保標準將成為“小車”進城的下一個障礙。

如果不是以體型而是以環保指標作為是否上路的標準，尹家緒就可以舒一口氣：“用環保指標管理城市車輛，這就是用政策在引導汽車行業的技術進步。”因此，雖然在過去7年里焦灼地推動小型車解禁，現在尹家緒倒不著急了。小型車生產企業還要時間來改造自己的環保節能標準，以免被歐III標準再次卡在門外，而地方政府也需要時間來部署小車解禁后的城市管理。

但中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光依然有很多擔憂。他說，要警惕將環保作為新的更嚴厲的限制手段、給消費者增加負擔。他介紹說，國外做法基本都是新車新辦法、老車老辦法。而中國，政府設置環保標準，但是讓消費者承擔責任，這是不公平的。法國鼓勵汽車提前報廢，每輛給予5000法郎的補助。中國鼓勵環保是好事，但是沒有相應的優惠，是否也有失公平呢?

此外，賈新光透露說，據他所知，北京、廣州，南京等幾個城市都在討論收取城市擁堵費，汽車進城就交費。在這一方面，賈新光比較擔憂，城市擁堵費演變成為變相的亂收費。他說：“一開始收就不會取消了，而且容易變成‘想收多少就收多少。”

段里仁介紹了國外經驗，他說，2004年2月17日，倫敦開始收取擁堵費，汽車進城要交5英鎊，其實這個方案早在1964年就已提出，經過了40年的論證才最終得以實施，開了3次聽證會，最終通過的時候，反對意見也占到了40%以上。收交通擁堵費的確是一個解決擁堵的辦法，雖然在英國實際效果很好，交通流量大大減少，但在中國要慎重。

他認為，倫敦有世界最完善的市內交通系統和管理手段，實在是沒有別的辦法才想到收擁堵費。而中國的交通管理還不完善，還有很大的余地，我們應當先考慮其他手段，最后才求助收費這種行政命令。