“爪哇海”號鉆井船沉沒記

劉少才

南海的魅力不在于水，而是西去東來的海上大通道，還有海底的能源—石油和天然氣。在海南近海海域，就分布著3個新生代沉積盆地—北部灣、鶯歌海和瓊東南盆地，面積共12萬km2，是油氣資源勘探遠景區。在20世紀末，海南所屬的南海海域，已經探明的石油儲量為46.6億t，天然氣總儲量為11萬億m3。石油和天然氣在海底沉睡了若干世紀后，終于被發現了，這是我國的幸事。石油戰線的工程技術人員不知編織了多少個浪漫的夢想，為了國家的富強，他們從陸地走向海洋，去開發幾代人藍色的夢。可是，海上風云變幻，除了無風三尺浪的艱苦環境，還要面臨生死的考驗。

1983年10月25日

“爪哇海”號鉆井船于1983年10月25日，在海南島南側鶯歌海外60海里的水域作業時，遭到了當年16號強臺風的襲擊，10月26日凌晨與岸上失去通訊聯系。事件發生后，我國有關方面出動了22艘艦船和６架飛機，在6.3萬km2海域內進行搜尋和營救。最后經潛水作業證實，“爪哇海”號已沉沒在距離原鉆井井位西南275m處。這艘鉆井船失事時，船上共有工作人員81人，其中外籍人員46人、中方人員35人，全部遇難，無一生還。這是一樁鉆井史上十分悲慘的事件。

“爪哇海”號鉆井船是美國阿科公司租用美國環球海洋鉆井公司的浮式鉆井船，1974年由美國制造，總排水量為1萬1 000t。該船來南海作業前，先后在墨西哥灣和東南亞打井100多口。它到南海打的第二口探井就是崖13-1-1井，打出高產天然氣流，發現了著名的崖13-1大氣田。

這艘鉆井船是1974年由美國利文斯頓建造，船級為 AI級(全海區行船)，設計工作水深305m，抗風能力100節，鉆井能力7 620m，船體長121m、寬19.8m。

1983年10月25日，“爪哇海”號鉆井船正在鶯歌海合同區作業，鉆探它在南海的第三口探井—樂東30-1-1井，具體井位在北緯17°17′48″，東經108°56′59″，東北距榆林港114km，西南距越南峴港144km。

1983年10月22日，第16號臺風在南海中沙群島東北海面形成，中央氣象臺當日20時發出臺風緊急警報。臺風路徑為向西偏北方向移動，正是“爪哇海”號鉆井船的作業區。

根據合同，廣東南海石油聯合服務公司氣象公司從21日5時至26日14時，共向阿科公司及“爪哇海”號連續發出臺風警報41次，附加電文3次，緊急電話1次。南海西部石油公司氣象臺也向阿科公司通報了16號臺風情況，要求密切注意臺風動向。

26日凌晨6時30分，阿科基地電臺叫通擔任“爪哇海”號守護船的三用工作船205船。205船船長電話稱：“昨夜11時至今晨3點風力為12級，現在為8～9級，浪高13m，船擺傾斜30°～40°。原來可以看見‘爪哇海號，并能直接聯系，現在看不清，正在密切注視。”11時10分，205船返回井位，發現“爪哇海”號已失蹤，船上中外人員81人均無蹤影。這81人中，來自美國、英國、新加坡、澳大利亞、菲律賓、加拿大的外方人員有46人。海面上有許多油污，此后又發現3件救生衣和1發信號彈殼、1個黑色橡膠碰墊……

11月3日，潛水員在水下75m處發現“爪哇海”號鉆井船，已翻臥海底，位置在原井位275m處，傾翻度約90°。當天，中國海洋石油總公司發言人發布新聞稱：“爪哇海”號失蹤后，我國有關方面迅速組織各類艦船22只，飛機6架，在惡劣的海況下，從西沙到越南昏果島29km的6萬3 000km2范圍晝夜搜尋，全力營救，最終證實“爪哇海”號已沉沒。

事故原因

21世紀是海洋的世紀，隨著世界人口的急劇增加，陸地資源的逐漸短缺和生態環境的不斷惡化，人們越來越把目光轉向海洋。海洋正以其富饒的資源、廣袤的空間給人類的生存和發展帶來新的希望，為全球經濟和社會的可持續發展做出重要的貢獻。

我國的遼闊海域具有重要的經濟和戰略地位，它是通往國內外的交通要道，為國內的物資交流和國際貿易做出重要貢獻；我國海域又是資源的寶庫，蘊藏著極為豐富的生物資源、礦產資源、化學資源、海洋能源、水資源和空間資源等，這些資源具有廣闊的開發和利用前景。

然而，我國也是一個海洋災害頻發的國家。風暴潮、巨浪、海冰、赤潮、海嘯、溢油、海平面上升等。據統計，在1989～2003年的15年中，我國由于海洋災害造成的直接經濟損失平均每年高達155.6億元，因災死亡或失蹤人數達303人。

在我國海域，夏季常有臺風襲擊，南海正是處于太平洋臺風移動路徑上，冬季經常有寒潮影響，春秋季每隔幾天就有1次溫帶氣旋入侵，這些天氣系統都會帶來狂風巨浪，因此，由強風巨浪引發的海難事故也時有發生。1983年10月25日，“爪哇海”號鉆井船遭遇16號臺風引起的8.5m高的狂浪襲擊而沉沒，造成了數億元的經濟損失。

自有海難記錄以來的200年間，全球已有100多萬艘大中型船舶遭受巨浪狂風的襲擊沉沒。到目前為止，全世界因巨浪沉沒的石油平臺已達60余座。

那么，“爪哇海”號鉆井船是怎么沉沒的？船在乘風破浪行駛時，船與風浪處于相向狀態，舵可以操作得穩。但是凡事都有個度，超過9級或更大風浪時，一味向前行駛，就可能使船體受傷、機械受損，會造成不可估量的后果，所以能不能行駛，要憑天氣預報來定。

在順風順浪中行船，并非一般人想象的那樣順水推舟。這時船的操縱系統往往受到風浪在尾部的推力影響，會出現跑舵、偏航等問題。一不小心，還會把船推到危險的橫風橫浪的絕境，船遇大風浪，怕的就是橫風橫浪。

不論是逆風行駛，還是順風航行，堅固的船體，穩健的操縱系統，強勁的動力系統、過硬的駕駛技術、有經驗的駕駛人員都是保證船舶安全的重要因素。

遇到大風浪，最怕的就是橫向行駛，更可怕的還是失去動力的船舶，因為它已經不具備抗風浪的能力了。“爪哇海”號鉆井船在大風浪中，其實就是一條無動力的船舶，被動地被風浪吹打，最終導致船毀人亡的結局。

“爪哇海”號在臺風來臨時，盡管接到多次臺風警報電報，但采取背動抗臺本身就是一個失誤。盡管當時“爪哇海”號可能受到陸地公司的指揮，但不管是哪一級的指揮者還是“爪哇海”號上的決策者，都沒有預測到有船毀人亡這樣的惡果。況且在10月22日，臺風已經形成，中央氣象臺已發出臺風緊急警報，有關部門才急著向“爪哇海”號發電報，到25日晚“爪哇海”號沉沒，只經過短短4天。一般臺風在形成的前幾天，日本東京的氣象臺轉發的衛星傳真就早有預報了，當時的12級風，是經過從形成之初到在海上不斷滾動才形成的，也就是說，從臺風形成之初到“爪哇海”號沉沒，最少有1周的時間可采取相應的措施。

筆者航海20多年間，多次在海上遇到大風浪，均化險為夷，總結出3條經驗：一是抄收氣象預報準確；二是船長指揮得當；三是船員有過硬的本領。3條經驗中最重要的還是船長指揮得當，“將在外，軍命有所不受。”船長有權決定在風浪來臨和關鍵時刻采取應急措施。人是最寶貴的，有人才能保住財產，重點是科學技術人員，試想在“爪哇海”號上工作的哪個不是技術人員？他們本來有條件在大風浪來臨之前采取駕船撤離的措施，可是他們沒有撤離，導致悲劇發生。當年有關人員、決策者乃至媒體也許沒敢下這樣的結論，23年后，當我們用科學的眼光，實事求是地看問題，事實就很清楚了。

科學預防天災

臺風形成之初稱為熱帶低壓，中心附近最大風力6～7級，風速每秒10.8～17.1m。熱帶低壓之上稱為臺風，中心最大風力8～11級，風速17.2～32.6m。中心附近最大風力大于12級，風速每秒大于32.7m，稱為強臺風。在氣象學的蒲氏風級上還將風力劃分為0到12個級別，也是從無風到颶風。如8級風為大風，9級風為烈風，10級風為狂風，11級風為暴風，12級風為颶風。相對應的浪分為0到9個級別，5級浪稱大浪，浪高2.5～4m；6級浪稱巨浪，浪高4～6m；7級浪稱狂浪，浪高6m～9m；8級浪稱怒（狂）濤，浪高9～14m；9級浪稱非凡現象或稱洶濤，浪高大于14m。任何船舶在8～10級風中、在巨浪中航行，船左右搖擺超過30°以上都具有一定危險，更不用說沒有動力的鉆井船了。所以說，人與天斗是有一定條件的，是要站在科學的角度之上，而不是光憑一腔熱血。面對天災人禍，一定要知己知彼，才能百戰不殆。科學預防，減災防災是安全生產的前提。

國家海洋局及有關部門早就將提高科技減災列入重要議事日程。提出災害監測、預報警報、應急系統方面等科技措施。現在應用高技術手段改造中國海洋環境已不是難題，如何提高監測力度，提高災害性海洋環境的預報警報水平也已不是難題，難的是有關部門要分清責任，遇事要果斷指揮，在大災大難面前來不得半點猶豫。在沿海作業的水上工具，不妨學學中國遠洋運輸公司的管理辦法，接收多家衛星氣象傳真預報，關鍵時候果斷采取必要的防災措施。

編輯 林靜