城市群之惑

　　今年3月，中央從“十一五”規劃的高度對城市群發展提出了要求。外界認為中央傳遞出來的信號是：中央確定了城市群的空間戰略方向，21世紀將迎來中國城市群大發展時期。長株潭經濟區構想的提出，比開發上海浦東的提議整整早了8年迄今已歷24載春秋。作為中國區域經濟自覺進行的第一次嘗試——長株潭城市群一體化的實踐，雖然取得了“五同”、產業逐步聚集等成效，但現階段暴露出來的問題也十分徹底。其經驗與教訓，對于眾多躍躍欲試的后來者，無疑是一本極具借鑒意義的活教材。
　　
　　“一體化”步履蹣跚
　　
　　3月22日，春雨連綿，株洲與湘潭交界處霞灣換乘站人頭攢動，一輛株洲15路公交車抵達換乘站，乘客們下車冒雨跑步換乘湘潭的21路公交車。
　　雖然這兩路公交車相距不過數十米，但來往于湘潭和株洲間的市民卻奔跑了多年。有乘客抱怨：“長株潭一體化喊了20多年，搞了些么子名堂咧。”
　　據《中國經濟周刊》從湖南省有關方面獲悉，湘潭和株洲兩市居民期盼多年的公交對開，可望不久能夠實現。今年2月，由湖南省發改委牽頭的長株潭公交一體化方案設計小組，計劃5月1日前拿出實施方案，相關大型問卷調查正在三市全面展開。屆時，湘潭市21路公交車與株洲市15路公交車可望對開兩市城區，并共用起點和終點。
　　這是長沙、株洲、湘潭三座城市不斷融合的最新進展。隨著三市經濟一體化的持續推進，人們對這個有望成為湖南“核心增長極”的區域懷有更多的憧憬。
　　
　　“大塊頭”需要“大智慧”
　　據國家統計局公開資料顯示，湖南的城市化落后于全國平均水平。省會長沙，市區常住人口直至2005年底才越過200萬大坎，無論城市規模及總體實力，即使在中部六省，與武漢這樣的區域大都市相比，仍不是一個重量級的對手。
　　但是，如果把毗鄰而居的株洲、湘潭兩市組合起來，“塊頭”就大了不少。
　　3月2日，長沙市政府新聞發言人汪娟披露，2005年，長株潭三市GDP達2412億元，占全省經濟總量約36%，首次超過武漢174億元；三市城市化率達48%，高出全省平均水平11%，位居中部六省前列。同時，2005年長株潭三市以占全省18.9%的人口、13.3%的國土面積占據了全省36%的一般預算收入、50%的國內外投資、74%的對外貿易。
　　這不僅僅是一個“1+1+1=3”的問題。
　　湖南省統計局的研究員認為，當長株潭城市群從一個低級平臺向一個高級平臺整合后，生產力要素的組合趨好、資源配置趨優、專業化分工趨強、發展成本趨低，三市均將獲取成倍增長的“發展紅利”。
　　長株潭經濟一體化協調領導小組辦公室（下稱“長株潭辦”）劉懷德處長對這個處于國家版圖“南十字路口”的區域寄予希望，這位武漢大學畢業的博士指著墻壁上的中國地圖激昂地說：“武漢以南，廣州以北，1200多公里的距離之間，沒有一座中心城市。同時，從東到西，依次是福建、江西、湖南、貴州和云南，在一個偌大的區域內也沒有一個經濟重心。無論是連南接北，還是承東啟西，打造一個‘引擎’性的區域經濟中心，對湖南乃至全國來說都至關重要。”
　　
　　“起個大早，趕個晚集”
　　湖南人談起長株潭城市群經濟的一體化，往往是這樣的開場白：“20多年以來……”
　　“20多年來一體化的推進，不是太快。應該說，步伐慢了！”長株潭一體化的“始作俑者”、今年77歲的張萍感慨地對《中國經濟周刊》說。
　　上世紀八十年代，隨著改革開放政策的實施以及深圳、珠海等四個經濟特區的建立，湖南本地的一些學者開始思考：如何推進湖南的改革開放和加快地區經濟的發展？
　　“湖南有一個非常稀缺的城市資源，這就是長株潭城市群。”1982年12月，湖南省政協委員張萍在省政協四屆六次會議上提出：“把長株潭三市經濟整合起來，逐步形成湖南的綜合經濟中心。”
　　“天然絕配”的長株潭三市，均位于湖南東北部，呈“品”字型分布，彼此相距不到50公里，湘江貫穿而過。除了地緣上的緊密，三市在社會、經濟上也存在諸多聯系。
　　張萍認為，湖南沒有一個重量級的經濟中心城市，省會長沙的綜合經濟實力當時在全國排位30名之后。如果三市整合，工農業總產值則可在全國中心城市中排第9位，城區工業總產值排第11位，在此基礎上，“加強三市之間的經濟分工協作和優勢互補，提高城市群的整體競爭力，帶動全省經濟的發展。”
　　此論一出，反響十分熱烈，得到了許多與會代表的贊同。經過多次調研與論證后，長株潭經濟區進入實踐階段。
　　讓湖南人“得意”的是，長株潭經濟區構想的提出，比開發上海浦東的提議整整早了8年。然而，囿于當時人們認識和觀念的局限，張萍提出的方案在實踐不到2年的時間后便“夭折”了。
　　1985年的湖南省第五次黨代會和1986年的省人代會，一些代表提出了不同意見，認為“長株潭是湖南最發達的區域，作為戰略發展重點對其他地方太不公平。”
　　受“平均主義”和均衡發展等因素影響，從1986年底開始，湖南高層對長株潭經濟一體化不再過問，長株潭經濟區規劃辦公室形同虛設。在此后長達十幾年時間里，長株潭經濟一體化大多停留在“坐而論道”層面上，盡管有計劃、國土等部門做過相關規劃方案，卻被束之高閣，實際行動寥寥。
　　在1996的中共湖南省第七次黨代會上，長株潭一體化發展的“呼聲”在當時三市負責人的推動下再次高漲。1997年，長株潭一體化專題會議召開，省市主要領導悉數參與，在這次湖南省“最高規格”的會議上，終于在把長株潭城市群建成湖南經濟發展的“增長極”這一重大戰略抉擇上達成了共識。
　　“起了個大早，趕了個晚集。” 時過境遷之后，部分長株潭一體化的操作者還耿耿于懷。
　　
　　一體化啟示
　　與沿海先進地區的差距越來越大，湖南人坐不住了。
　　1998年，遵循湖南省委、省政府“總體規劃引領、產業發展主導、基礎設施支撐”的思路，按照交通同環、電力同網、金融同城、信息同享、環境同治的“五同”要求，長株潭一體化進入啟動階段。
　　往南，這是長沙朝“長株潭一體化”發展的地理走向。
　　為促使長株潭相向發展，三市城區逐漸靠攏，湖南省政府于2004年從長沙市中心南遷。以此為契機，長沙南拓芙蓉路，加快天心生態新城路網建設，加速與湘潭、株洲對接；株洲建設株洲大道，與湘潭對接；湘潭改造韶山大道、板塘大道，與長沙對接；目前，三市房地產“融合”概念風生火起，長株潭三地新城逐步崛起。
　　湖南省發改委介紹了“五同”的進展。目前，長株潭之間、長株潭與周邊相鄰城市全部實現了高速公路相連；長株潭新建城際高速公路進展順利；長株潭城鄉電網改造工程基本完成，500千伏受端環網、220千伏雙環網架覆蓋三市；長株潭一體化金融電子網絡基本形成；以光纜為主覆蓋長株潭城鄉的信息傳輸網絡已建成；隨著三市一批環保項目相繼建成，環境同治也打下了一定基礎。
　　“十一五”期間，長株潭將重點開發建設長株潭城市輕軌、湘江生態風光帶、長株潭“綠心”保護等一大批重點項目。今年2月，湖南省委書記張春賢在全省交通工作會議上指出，在一個時期內，還將高度重視基礎性工作、基礎設施等方面建設。
　　在產業發展方面，長株潭一體化以園區為突破口，優勢產業聚集發展成效明顯，形成了以中聯、三一和長豐、一汽福田等為核心的長沙重型機械、汽車制造集群，以株洲電力機車等為核心的城市軌道制造集群，以湘鋼、衡管等為核心的精品鋼材制造集群。我國第八大鋼鐵公司——華菱集團董事長李效偉認為，隨著一體化的推進，集團統一規劃、統一資產、統一營銷的經濟運行成本也隨之降低。
　　
　　言及長株潭經濟一體化的啟示，張萍的興奮也明顯多于感慨。他說，“長株潭一體化基礎設施的推進，至少在四個方面的工作有目共睹。”
　　一是作為區域經濟的第一次實驗，編制了第一個比較系統的區域經濟規劃體系（包括產業規劃、岳麓山大學城、“五同”、湘江生態建設等10多個規劃）；二是三市的空間布局縮小了；三是“五同”工程取得了明顯成效；四是湘江生態經濟帶這一主軸線的建設邁出了大的步伐。
　　
　　三大主因制約發展
　　
　　長株潭一體化在操作上進行了許多創新，在實踐中也取得了一些進展，但與社會期望差距較遠。湖南省發改委認為，所謂“差距”，主要體現在“四個不夠”上。
　　一是整體實力提升不夠，相比長三角、珠三角等重要城市群，長株潭優勢產業鏈尚未形成，輻射帶動功能不強；二是體制機制突破不夠，行政壁壘、無序競爭阻礙了三地城市要素的合理配置；三是城鎮功能拓展不夠，城市公共服務滯后制約城鎮擴容提質；四是結構調整突破不夠，缺乏引領未來的戰略性支柱產業。
　　湖南省一些廳局級單位負責人認為，一體化總體上還處于初始階段，許多方面還剛剛起步，甚至還沒有“破題”。另有部分專家直陳，沒有切住發展過程中的主要矛盾，長株潭一體化尚處在“隔靴搔癢”階段。
　　
　　操作平臺乏力
　　 走進湖南省政府大院四號樓，一眼便可望見“長株潭辦”的單位標識。
　　“長株潭辦不是一個獨立于其他部門或凌駕于長株潭三市之上的機構，而是設在發改委下面的一個協調部門。湖南省發改委的工作人員對《中國經濟周刊》說，“目前，長株潭辦主任由發改委主任陳叔紅同志兼任。”
　　處級機構，3間辦公室，長株潭經濟一體化的規劃、協調、督促等日常工作都由這里的5位工作人員完成。
　　“一體化的政策、規劃雖已頒布，但如何有效實施，缺乏強有力的措施和手段，議而不決或決而不行的現象在一些領域比較明顯。” 長株潭辦的工作人員如此說。
　　湖南省政府官員也不諱言一體化存在“決心不足”“力度不夠大”“措施不夠堅決”等多方面的困惑。
　　但長株潭經濟一體化領導小組成員“規格”不可謂不高。一體化進入啟動階段后，領導小組成員包括湖南省歷任省長、常務副省長以及抓經濟工作的副省長。
　　“一體化這么龐大的工程，它缺少一個強有力的操作平臺。” 一些政府官員和專家分析，這種協調性的機構不是一級獨立的利益主體，不可能按照中央直轄市或計劃單列市對三市進行指導，只能按三市作為地級市的“責權利”來協調，一旦受三市獨立行政主體利益沖擊，其協調功能立馬失效。
　　
　　部門利益難以平衡
　　在現行行政體制及部門利益分割的條件下，長株潭經濟一體化難以推進。
　　拿老百姓盼了多年的通信同網為例，長株潭三地手機互通早就取消漫游費、長途費了，但固定電話的互撥仍按長途計算話費。
　　據張萍介紹，1985年就制訂了三市電話同城化和全國三十多個城市的直撥工程建設計劃，做了許多工作，中國電信方面也答應籌集第一期工程建設資金。但不久，一體化規劃“夭折”，通信同網隨之“擱淺”。
　　不同地區不同區號，這是一個國際慣例，目前國內也暫無先例。區號由四位升格到三位，中國電信對城市經濟指標、城市規模、人口數量、教育科技、區位輻射等因素都將予以考慮。另外，國內已經形成或提出設想的城市群（含區域經濟合作圈）多達40多個，一旦“開閘”，勢將引發“多米諾骨牌效應”。
　　據了解，為推進西安—咸陽一體化大都市建設進程，咸陽市有關部門對電話區號調整表現出極大熱情，外界據稱“已拿到了區號，2006年1月1日前調整”，但至今未能“兌現”。烏魯木齊和昌吉市實行一體化發展，費用雖然“統”起來了，但區號沒有改變。南海合并到佛山改成南海區才統一了區號。海南因為特殊的地理位置，2001年5月統一了區號。
　　中國電信湖南分公司方面訴說了他們的苦衷：設備改造需要上億元的資金；最近幾年的靜態收入每年至少要少1億多元；中國電信本身是上市公司，每年對下面都有指標考核，“總公司不發話，我們哪敢輕舉妄動？”
　　長株潭三地通信同網至今還是一個夢想。
　　“喊”了多年的公交同城亦遲遲沒有結果。
　　早在1999年，湖南即推出了公交同城規劃方案。今年管理部門又計劃在5月1日前拿出實施方案，雖然看到了一線曙光，但阻力依然不小。
　　湖南省建設廳的一位負責人認為，城市公交以非盈利為目的，屬公用事業部門管理；而長途客運以盈利為目的，屬交通部門管理。長株潭公交一體化，交通部門就“想不通”：他們的損失誰來補償？
　　
　　三市各有“算盤”
　　長株潭三市之間的利益亦難平衡，“官本位”時隱時現。
　　2005年3月，湖南省政府下發了《加快長株潭經濟一體化暨“一點一線”地區發展職責分工的通知》（下稱“通知”），就“長株潭”冠名工作、長株潭三市相向發展、組建長株潭商業銀行、招商引資和產業發展等方面提出了具體要求。
　　整整一年的時間過去，組建中的長株潭商業銀行無突破性進展。中國人民銀行長沙中心支行的工作人員說，“一個公開的秘密：市屬商業銀行一般都是當地政府的‘錢袋子’。你要動他的‘奶酪’，容易嗎？”
　　要實施長株潭三市招商引資和產業發展的一體化也是一個難點。中南大學商學院院長陳曉紅認為，“長沙的財政收支比株洲、湘潭要大，長沙要拿出一塊來支持株洲、湘潭，這不太可能；而長沙又是一個吸納資本的‘黑洞’，株洲、湘潭在這方面也有顧慮。”
　　“你們注意到沒有，現在主要是省里面在談，長株潭三市卻各打算盤，談完了就拍屁股走人。”張萍打了一個比喻，“這好比一對親家問子女，你們什么時候結婚？可是，子女卻不搭邊。”
　　三市結合點的暮云鎮，目前在行政上屬于長沙縣。按照“通知”要求，“長沙縣暮云鎮劃歸長沙市天心區，由長沙市負責落實并組織實施，省民政廳負責指導和審批，2005年完成。”
　　“如果暮云鎮仍在長沙縣，交通方面該鎮將按鄉村公路建設。而劃入天心區，該鎮則按城市公路規劃，符合交通同城的戰略，也符合長沙南擴的發展要求，加快與湘潭岳塘區的相向發展。”長株潭辦劉建華副處長如此評述其間優勢。
　　但這項工作的推動又有來自長沙縣的阻力。據參與此次劃歸工作的知情人士透露，原天心區負責人非常支持此次劃歸，后該負責人調入長沙縣任“父母官”，便不再贊成了。原因是長沙縣的經濟基礎很強，是全國百強縣，現在說是要進全國前十強，不要劃了。
　　湖南省工商局的一位負責人認為，連一些基本的規劃都落實不下來，就把這三個城市扭在一起，即使命名為“大長沙”“長株潭城”“毛澤東城”又有何意義？
　　
　　呼喚體制創新
　　
　　3月上旬，福建廈門、泉州、漳州等5市官員來長株潭調研；3月中旬，長三角城市群的部分操作者來湖南“取經”；緊隨其后的3月底，長株潭辦的工作人員也到了長三角。
　　城市群間的調研活動逐漸頻繁。長株潭辦工作人員透露，近兩年來湘考察一體化的專家、學者和官員多達數十批，“基本上每一次互訪，都談到了體制創新的問題。”
　　與國內其他城市群一樣，長株潭三市存在各自為政、利益分割、大而全、小而全、重復建設、結構趨同、資源浪費、地方保護主義、無序競爭等諸多令人“頭大”的問題。
　　民革湖南省委的一份調研報告認為，“不從體制上動刀子，生產要素在地區之間流動的制度成本很高，到一定程度，長株潭經濟一體化的推進就會陷入停滯，甚至發生逆轉。”
　　
　　“墨-印”模式？
　　“要搞長株潭經濟的一體化，就得先搞行政的一體化。否則，一體化永遠只能是‘隔靴搔癢’。” 在《中國經濟周刊》的調查中，一部分激進的學者甚至官員持此觀點。
　　
　　主張“先行政一體化”的這部分人認為，在現行體制下，當橫向經濟聯合與行政區利益發生矛盾時而無法調和時，大部分發展中國家所采用的“墨-印”模式可以借鑒。“沒有政府的主導和行政區劃的調整為前提，要加快經濟發展、激活區域熱點、搶占改革先機將成為空話，一體化也將成為沒有真實存在地點的‘烏托邦’。”
　　“墨-印”模式是指以墨西哥和印度等發展中國家走以政府主導的城市群發展模式，其特點是人口高度向大城市聚集，重心向工業和城市傾斜，城市群推進的速度相當快。
　　但更多學者認為，城市群的一體化發展不能急功近利，只能循序漸進。歐美發達國家的城市群大體上經歷了二三百年的漫長演進過程，是工業發展、社會分工和市場細化的自然結果。墨西哥、印度等發展中國家的經濟發展戰略具有強烈的趕超色彩，城市群推進的速度雖然快，但是經濟發展缺乏后勁，社會問題相當嚴重。
　　“一體化發展首先要解決各城市做什么的問題。”美國耶魯大學金融經濟學終身教授陳志武說，如果城市沒有自身的定位和專業化分工，即便捆在一起，也不過是“拉郎配”。
　　在一體化的推進過程中，持“先搞行政一體化，后搞經濟一體化”觀點的城市群不少。他們認為，政府下不了決心的原因，與調整幅度太大，可能會產生激烈的震蕩有重要關系。
　　湖南官方最近的一次表態，是湖南省發改委主任陳叔紅在今年“兩會”時接受媒體采訪時表示，長株潭一體化的過程，它不是行政的一體化，而是經濟的一體化。
　　
　　“烏昌”模式？
　　湖南師范大學教授朱翔對區域經濟進行了多年研究，他認為，“城市群是積量變為質變的過程，是經濟發展到一定歷史階段的產物，要以科學的發展觀經營城市，要在尊重經濟發展的客觀規律前提下進行體制創新。”
　　朱翔對現代城市群的特性總結為“四要”。
　　一是要有發展跨區域的、可共同使用的基礎設施；二是要有顯著的經濟聯系、產業協作和科技文化交流，有比較頻繁的人流、資金流、技術流、物資流和信息流的傳輸；三是要有統一的社會經濟發展政策或制度規范，形成共同的經濟貿易市場；四是專業化分工要明確，做到特色突出。
　　目前，國內的大部分城市群處于形成的初級階段，城市群的推進也剛剛起步。珠三角城市群完成了部分規劃編制工作，城際軌道交通取得了部分成效；京津冀都市圈的區域規劃正在編制之中；國內最大城市群——長三角城市群召開了幾次聯席會議、進行過一些協調，其發展規劃也正處于編制階段；其他大部分城市群推進工作處于規劃探索階段。
　　對于目前一體化工作取得了一定成效且遇上“瓶頸”的長株潭城市群，朱翔建議，可設立一個由省政府牽頭、超脫于三市之上、極具指導性的領導機構，能動用經濟和行政手來協調三市的行動，以此消除行政區劃帶來的壁壘，比如“烏昌”。
　　2004年底，在不涉及烏魯木齊市、昌吉州行政區劃調整的前提下，烏、昌兩地成立烏昌黨委，以抓好米東新區的建設為“突破口”，堅持財政統一、市場統一、規劃統一等原則，烏昌經濟一體化推進順利。
　　持同樣觀點的還中國宏觀經濟學會課題組，他們認為，要對已具備城市群發展條件的地區，由中央計劃部門在城市群內設置派出機構，統籌城市群的產業發展與空間布局。
　　“長株潭城市群一體化的發展，不僅要解決‘自下而上’的問題，還要解決‘自上而下’的問題，要將‘一個人唱卡拉OK’的局面轉變‘大合唱’。”陳曉紅認為。
　　
　　綜合改革實驗區？
　　作為一項涉及面廣、內容復雜的經濟社會系統工程，在不打破行政區域的前提下，湖南決策者深知自覺推進城市群一體化的艱辛，但他們將城市群“進行到底”的信心從未改變。
　　湖南省常務副省長肖捷多次在全省經濟工作會議上指出，如果長株潭都不能在中部崛起中得到發展，那么，中部崛起將成為一句空話。
　　為了解決體制“瓶頸”制約的問題，據了解，湖南正力爭將長株潭城市群納入國家老工業基地改造規劃，同時，擬走“人大立法”的路線，爭取國家設立長株潭綜合改革實驗區。
　　湖南省發改委相關人士對“綜合改革實驗區”進行了解釋，體制上大致界于深圳和浦東之間。中部要崛起，中部需要和國家其他地方同等的“待遇”，作為湖南重點開發區域的長株潭城市群要爭取國家政策的支持。
　　據了解，目前，擬走“人大立法”走“綜合改革實驗區”路線的還有長三角城市群等。
　　目前情形是，長三角地區已是全國經濟活動最活躍的地區，其城市密度適宜，一體化發展成為必QMUMkz1vCsll19f478nryhdO5P7SsPaWz45S4LmVSZ8=然趨勢。建設部有關負責人透露，要通過未來幾年的努力，傾力打造世界第六大城市群。
　　專家分析，要與長三角同時進入國家的“籠子”，長株潭城市群經濟的一體必須闖出一條路來，率先垂范，才有可能以二級城市群的“樣板”入圍。
　　兩院院士、曾主持編制新中國成立后首個城市規劃的周干峙盡管也認為，正在推進的長株潭城市群如按規劃進行經濟一體化的資源整合，“后來居上的態勢不容忽視”，但他又謹慎地提醒說，近年來我國城市規劃領域不斷拓寬，“從城市走向區域、整合發展城市群之風已蔓延到全國。”
　　長株潭城市群經濟一體化所面臨的體制“瓶頸”，在國內其他城市群中也普遍存在。張萍說，城市是凝固化了的歷史，如果不進行協調，任其發展將付出及大代價。長株潭何去何從？國內其他城市群如何選擇合適路徑推進區域經濟協調發展？歷史都將對之進行公正的檢驗。
　　
　　 資料
　　
　　城市群的有關改革與政策考慮建議
　　城市群戰略是符合中國國情的空間結構戰略，也是在市場力量推動下的客觀發展趨勢，順應經濟規律所制定的發展規劃將有極大的生命力，會得到市場的積極響應，結合我國實際可以從以下幾個方面進行改革：
　　1、改革現行區域行政管理體制。以3千萬人口為劃小省的依據，中國可劃成50個省區。由于省區的人口與地域規模小于城市群，可使城市群的跨地區發展更少受行政力量干擾。同時應取消地級市，統一變成省轄縣級市。由于今后人口將大量進城，縣的人口大幅度減少，許多縣也應該合并。
　　2、財政收入實現“先集中、后返還”。按統一標準編制各省區和各縣級單位的支出預算，由中央統一支付，這樣才能從根本上打破區域經濟封鎖，促進城市群的發展。
　　3、由于城市群是跨地區發展的區域經濟，在已具備城市群發展條件的地區，應由中央計劃部門在城市群內設置派出機構，統籌城市群的產業發展與空間布局。
　　4、嚴格控制城市群內部的空間布局，提高城市容積率。目前中國城市建筑物的容積率平均只有0.75，而東亞地區普遍在1～2之間，中國因為可共城市化使用的土地比日本還稀缺，容積率本應更高，可考慮今后提高到2.5上下，為此要控制好地價，地價太低不利于提高容積率。（來源：中國宏觀經濟學會課題組）
　　
　　城市群發展模式
　　城市主導型的“歐美”模式。歐美發達國家的城市群大體上經歷了二三百年的漫長演進過程，城市化與城市群形成和市場化、工業化的互動過程，形成了工業發展、社會分工和市場細化的自然結果。
　　歐洲城市也有一些經驗教訓，在城市環境與可持續方面也走過彎路。倫敦和紐約城市群都曾經污染嚴重，但是經過十幾年的治理，發生了根本性的變化。
　　政府主導型的“墨—印”模式。多數發展中國家走的是以政府為主導的城市群發展道路。由于發展中國家的經濟發展戰略具有較強的趕超色彩，其發展模式也是在政府主導下向工業和城市傾斜。墨西哥和印度就是政府主導型城市群的代表。
　　“墨—印”模式的主要特點是：城市群推進的速度相當快，人口高度向大城市聚集，城市群迅速發展。但是城市群發展缺乏經濟基礎，社會問題相當嚴重。
　　
　　制度主導型的“歐盟”模式。作為制度性一體化的歐盟在一體化的每個階段都制定相關法律，成員國依此實施一致對內對外經濟政策，經歷了先經濟后政治的一體化形式。
　　《巴黎條約》建立了歐洲煤鋼共同體，反映了特定經濟部門的一體化。《羅馬條約》建立了關稅同盟，實行區域內貿易自由化。《單一歐洲法案》對商品、勞務、人員和資本的自由流動列出了約300項立法，并規定了完成這些立法的時間表。1993年，歐洲統一大市場正式形成。隨后，歐共體成員國簽署了《馬斯特里赫特條約》，并于1999年實現了經濟貨幣聯盟。另外，歐洲還建立了超國家的歐洲議會、歐洲法院等，基本上形成了政治上的“歐洲聯邦”。
　　但“歐洲大廈”的制度一體化并非牢不可破。2000年，歐盟提出了著名的“里斯本戰略”，計劃用10年時間在經濟、就業、福利和社會穩定等方面全面趕超美國，但實施起來并不理想，被相關成員國認為是以犧牲“社會公平和環境保護”為代價，片面追求“刺激經濟增長”。
　　
　　資料
　　
　　“十一五規劃”中對“城市群”的四點要求
　　要把城市群作為推進城鎮化的主體形態，逐步形成以沿海及京廣京哈線為縱軸，長江及隴海線為橫軸，若干城市群為主體，其他城市和小城鎮點狀分布，永久耕地和生態功能區相間隔，高效協調可持續的城鎮化空間格局。
　　已形成城市群發展格局的京津冀、長江三角洲和珠江三角洲等區域，要繼續發揮帶動和輻射作用，加強城市群內各城市的分工協作和優勢互補，增強城市群的整體競爭力。
　　具備城市群發展條件的區域，要加強統籌規劃，以特大城市和大城市為龍頭，發揮中心城市作用，形成若干用地少、就業多、要素集聚能力強、人口分布合理的新城市群。
　　人口分散、資源條件較差、不具備城市群發展條件的區域，要重點發展現有城市、縣城及有條件的建制鎮，成為本地區集聚經濟、人口和提供公共服務的中心。
　　
　　資料
　　
　　國外主要城市群
　　1、北美洲“波士華”城市群 分布于美國東北部，北起波士頓，南至華盛頓，在沿海900多公里長、100多公里寬的地域上形成了一個由5個大都市和40多個中小城市組成的超大型城市群，城市化水平達90%。該城市群是全美的經濟核心地帶。
　　2、北美洲“五大湖”城市群以芝加哥為中心，包括美國的匹茲堡、2134f03a0d68cf5bdafdfdef2b636007e136e4749e376d7b273adb7fc821d2c0克利夫蘭、托利多、底特律以及加拿大的多倫多、蒙特利爾等大城市以及眾多中小城市，是北美洲重要的加工制造業基地。
　　3、德國“萊茵—魯爾區”城市群它延伸于北萊茵—威斯特法倫州的5個行政區內，長116公里，寬67公里，人口1000多萬，分為8大城市區域。是德國主要的工業中心，也是歐洲的工業重心，它的煤產量占德國的80-90％，鋼產量占65％，工業產值占1/6左右。
　　4、日本“太平洋沿岸”城市群主要包括三大都市圈。即首都圈、近畿圈、中部圈，三大都市圈集中了日本工業企業的2/3，工業產值的3/4和國民收入的2/3。
　　國外其他一些主要城市群還包括荷蘭“蘭斯塔德”城市群、英國的倫敦—伯明翰—利物浦—曼徹斯特城市群，法國的巴黎—里昂—勒阿弗爾城市群、意大利北部的波河平原城市群等。
　　國內主要城市群
　　1、長江三角洲城市群以上海為中心，以南京和杭州為兩翼，面積近10萬平方公里，人口逾7000萬。面積占全國1%，人口占6%，GDP占18%，財政收入占20%。該城市群具有城市數量多、人口密度高、社會經濟發達、城市之間聯系便捷等特點，是世界上著名的超大型城市群之一。目前，長江三角洲已經形成水平較高的城市群網絡體系，成為我國高水平和高效益的城市化地區。
　　2、珠江三角洲城市群包括廣州、香港、澳門、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山等市的全部和惠州、肇慶兩市的部分市縣，面積4.2萬平方公里。珠江三角洲是目前我國城市化水平最高的地區之一，城鎮人口總數逾4000萬人，城市化水平超過70%，是全國人口最為密集的地區之一，城鎮總數達400多個。
　　3、京津唐城市群包括北京、天津、唐山以及周邊地區，面積近7萬平方公里，人口約4000萬。目前已形成北京城市圈、天津城市圈和冀東城市圈。是我國政治、經濟、交通、文化的核心區域，社會經濟、科技教育、人才和信息等方面的優勢十分突出。但由于該城市群存在著缺水、沙塵暴、工業污染嚴重等諸多限制性因素，目前的發展受到一定制約。近年來，國家決定重點建設“環渤海經濟圈”，京津唐城市群的建設也得到空前的重視。