民資“飛天”沖動

一架飛機撐了一年，也可以稱得上是人間奇跡了，贏利就更不用說了

“民營航空像雨后春筍一樣冒出來，也不稀奇了。再過幾年，再出現個一二十家也不成問題。”聽到《瞭望東方周刊》記者詢問國內新添兩家民營航空的問題，國泰君安航空分析師馮志剛，一邊敲著電腦鍵盤，一邊輕松地說。

4月19日，中國民航總局華東地區管理局發布寧波泛亞航空和南京茉莉航空公示，華東地區管理局官員接受媒體采訪時稱，公示10天后兩公司的申請將遞交民航總局審批，之后就進入兩年的籌備期。

4月21日，正如馮志剛所比喻的“雨后春筍”般地，又有兩家民營航空貨運公司在廣東宣布公示：彩虹國際貨運航空有限公司及友和道通航空有限公司，申請人分別是廣東鷹聯投資有限公司等四家公司，和深圳市友和道通實業有限公司等。

讓許多觀察家大跌眼鏡的是，當石油、電力、電信等壟斷行業尚未取得突破性進展時，反而是被認定會最晚開放的民航領域，率先打破壟斷格局。

民營航空公司熱盼的諸多改革，包括對航空貨運、支線航空、低成本航空的推動，國內航線航班進入、退出、放棄、轉讓、監督和懲戒制度；及客運價格改革和航空煤油銷售價格形成機制改革等都將在“十一五”期間逐漸鋪開。

“民航部門的魄力讓人刮目相看，毫無疑問，民航部門為許多壟斷行業主管部門樹立了榜樣。”上海金融與法律研究院研究員李華芳這樣告訴《瞭望東方周刊》記者。

抱團發展

奧凱航空總裁劉捷音雖然還沒收到《民航總局關于深化民航改革的指導意見》(以下簡稱《意見》)的全文，但是一些重要內容已經有所耳聞。這幾天他正忙著引進新的小型飛機。

“我們最初做客運的想法就是不跟國內很多航空公司都去擠北京、上海、深圳的航線，而是往下跑支線。這個《意見》對我們發展支線航空肯定有好處，現在很多地方機場都吃不飽。我們現有的飛機太大，飛支線成本太高。”

劉向《瞭望東方周刊》記者透露，他們已經擬定了新的航線計劃，而且大部分都是支線。

劉捷音說這番話的時候，這位中國第一家民營航空公司的當家人，日子其實并不好過。3月27日，奧凱航空剛剛與均瑤集團在京簽署協議，宣稱雙方通過資本注入、飛機引進、人才交流、航線網絡、市場銷售和管理協同等多方面的方式，建立戰略合作伙伴關系。

“事實上，我們已經控股奧凱了。”均瑤公司的新聞發言人王忠在3月底接受《瞭望東方周刊》采訪時說，但是劉捷音至今沒有向媒體承認奧凱被控股的事。

“均瑤只是參股，他們還不是絕對大股東。”沒等記者問，劉捷音4月25日就對《瞭望東方周刊》主動表示。

除了均瑤和奧凱雙方的高管，恐怕沒有人知曉他們的合作細節。但是有市場人士對《瞭望東方周刊》表示，之前大韓航空與奧凱的合作談判擱置卻另有原因。

“大韓不看好在天津發展航空貨運。因為貨運最發達的市場是長三角和珠三角。”如果這個說法屬實，奧凱是否由此轉而與均瑤合作，目前尚沒有答案。

但是可以明確的是，在2005年，奧凱的確是經歷了不少磨難。作為去年3月首家起飛的民營航空公司，奧凱直到今年3月才相繼引進第二架、第三架飛機，而春秋和鷹聯，三架飛機早就投入運營。

“因為去年美國不少航空公司破產，進入破產保護程序，飛機被凍結，直到今年初保護程序結束，我們的飛機才到。”奧凱航空新聞發言人、總裁高級助理韓晶3月底對《瞭望東方周刊》記者感慨說，“一架飛機撐了一年，也可以稱得上是人間奇跡了，贏利就更不用說了。”

春秋稍為幸運一些，據媒體報道，今年2月，春秋有400萬元的贏利。不過，作為從航空管制夾縫里剛剛起步的民營航空，不到一年就談贏利狀況，顯得過于急功近利。

但是作為固定成本所占比例高、負債水平又高的行業，在資金不占優勢、資源仍然壟斷的行業，民營航空公司要生存，類似奧凱與均瑤抱團發展無疑是一個不錯的選擇。

鷹聯航空剛剛起步不久，就有報道稱，要引入新加坡戰略投資者。近日，投資方廣東鷹聯又申請成立第二家航空貨運公司彩虹貨運，擬從事國際、國內航空貨物運輸等業務。

鲇魚效應尚難發揮

幾家民營航空誕生之初，除了春秋，其他航空公司并沒有明確打出廉價航空的招牌。

劉捷音曾對媒體表示，由于航油價格的上升，奧凱航油占運營總成本的比例，已經從最初的20％不斷攀升，目前直逼40％。加上飛機、機材、維修等剛性成本，國內民營航空的低價優勢難以發揮。

中國體制改革研究會基金會秘書長樊綱，去年中旬在一次民航競爭力論壇上表達了不同的看法：“全世界的油價都在上漲，單就國際航線而言，起降費用總體上也是一致的，究竟是國內航空公司成本控制的能力太差還是其他，要做進一步研究。”

他認為，“要提高國內航空公司的競爭力，應該從兩個方面著手，一是提高國內航空公司的成本控制能力，二是在政策方面給予配套支持。需要通過引入競爭機制降低成本，如打破燃油壟斷，打破維修壟斷等。”

打破燃油壟斷和維修壟斷是“十一五”民航總局的改革內容。降低成本以提高競爭力的建議同樣適合民營航空。

加拿大國際航空公司戰略規劃主管、中國民航管理干部學院客座教授邱連中接受記者采訪時說，“低成本是西方新興航空公司興隆的秘方。低成本主要源泉是：低勞動力成本，由單一機隊和資源高利用率形成的高效運作；技術創新(如用極高的網上直銷率降低銷售成本，提高市場占有率)。”

“中國民營航空公司惟有在技術和經營模式的創新上找出路。目前中國航空公司的平均載客率還不到70％，如果民營航空能利用有效的銷售渠道和銷售模式將載客率提高到85％，則單客成本就可降低20％。”

國內幾大民營航空節約成本的辦法也五花八門：譬如春秋航空借助網絡的力量訂票，降低票務代理商、機上配餐等費用，甚至將取消設立在機場的值機柜臺的工作人員，全部采用乘客自助辦理的形式，最大限度地降低成本。這也保證了春秋能夠提供部分低價票。

但是其他的民營航空并沒有把低價作為自己的競爭優勢。劉捷音多次說，奧凱的人機比例只有1．50，而且能外包的全采取外包的形式。但是在飛機規模太小的情況下，節約的成本也還只是杯水車薪。

時至今日，人們寄予民營航空的鲇魚效應并沒有實現，航空票價并沒有因為春秋的幾張廉價票有絲毫動搖。

不賺錢的生意也要做

即便如此，仍然不能阻擋民營企業進軍航空業的步伐。寧波泛亞和南京茉莉等公司紛紛加入航空陣營就是例證。

但是值得注意的是，民營航空對貨運業務的熱情要高于客運。寧波泛亞的大股東廈門建發股份公司董秘林茂對《瞭望東方周刊》記者說，寧波泛亞的業務是貨運，而非媒體報道的客運兼貨運。

一份《國信證券2006航空業研究報告》的數據也顯示，1990—2000年國內客運量增長15．01％，貨運增長18．18％，2000—2004年，貨運量增長比例仍然高出客運量2．12個百分點，而且國際航空快遞業務增幅更快。

截至目前，國內幾家民營航空，除了春秋專注發展航空客運，鷹聯、奧凱都把目光放在了貨運上，新申請的寧波泛亞和南京茉莉也不例外。

航空客運行業在“非典”之后，2004年爆發性增長，保持贏利一年后，2005年再次陷入虧損。海南航空的虧損就達到18億元。

由于2004年民航需求的爆發性增長對航空公司產生的樂觀預期以及其他各種因素，2005年我國民航飛機采購數量大幅上升。截至2005年12月20日，全年采購飛機數量達到497架。這些飛機到2008年全部交付使用后，全行業的可用運能相對2004年將翻番。

國信證券研究判斷認為，運能擴展過度的結果就是，未來兩年內航空業步入景氣下降周期。但是兩年之后，根據人均GDP的增長，以及奧運會世博會的相繼召開等因素，可支配收入的提高，中國的航空需求將會大大增加。

這也許就是航空業全行業虧損的時候，民營航空紛紛加入的原因。劉捷音接受《瞭望東方周刊》采訪時說了這樣一句話：“貨運雖然目前比客運空間大，但是現在價格很差，也不賺錢。”

“不賺錢的生意為什么還要做呢?”《瞭望東方周刊》記者反問。

“等到賺錢了，再進入就來不及了。”劉捷音回答。

在航空業剛剛開放的時候，正是民營航空跑馬圈地的時候，未來幾年，民營航空面臨的將是一場殊死較量。

看好航空物流市場

供職于上海敏匯公司的徐音是資深航空物流方面咨詢經理，他敏銳地注意到，2006年民營航空公司的新趨勢是看好長三角和珠三角的航空物流市場。

4月21日民航總局公示的兩家民營航空企業中，和茉莉、泛亞不同的是，彩虹國際貨運航空有限公司直截了當地點出了“貨運”兩字。

但和長三角南京、寧波不同的是，彩虹國際貨運航空有限公司的資本力量顯然更加雄厚，它的注冊資本高達2億元，其中，廣東鷹聯投資有限公司出資8600萬元，占注冊資本的43％，鷹志國際企業有限公司(香港)出資5000萬元，占注冊資本的25％；MILLIONSTONE HOLDINGS LIMITED(香港)出資出資4800萬元，占注冊資本的24％。此三家企業為最大股東。該企業的基地為廣州白云國際機場。

同批申請籌建的還有友和道通航空有限公司，該公司的注冊資本也達到了1．5億元，其中深圳市友和道通實業有限公司絕對控股，占了90％的股份，該企業的基地機場為深圳寶安機場。值得注意的是，友和通道也是以航空物流為主的民營企業。

徐音對民營航空公司垂青長三角、珠三角兩地的航空貨運市場并不奇怪。他告訴《瞭望東方周刊》記者，“兩個三角洲的經濟總量約為中國的三分之一，外貿總值占了全國的大半，目前增長勢頭仍然十分強勁。國際航空物流一直是中國國有民航企業的弱項，民營企業看準這個領域可以說是理所當然。”