拉薩初吻鐵軌時代

西藏和平解放前是“人背畜馱”時代，50多年來是“公路經濟”時代，而眼下即將進入“鐵軌經濟”時代

7月8日，北京西藏中學將要放暑假了，許多很久未回過家的藏族學生都盼望著乘火車回家。

普布扎西是北京西藏中學高二(2)班的藏族學生，他的家鄉在藏北，距北京有4000多公里。他告訴記者：“去年暑假，我因為生病回了趟家，結果一個來回花了5000多元。現在要通火車了，不但可以為家里省錢，沿途還可以看看家鄉美麗的風光和巨大的變化。”

從北京乘飛機回西藏，如果機票不打折，一個往返就需要5000多元，而北京開往拉薩的火車通車后，如果買半價的學生硬座車票，一個往返僅需要500元左右就夠了。

這些天來，有關青藏鐵路通車的消息成了北京西藏中學人人議論的頭號新聞。許多藏族學生哼唱著歌曲，已開始準備回家的行囊。

被“天路”改變的生活

離客運火車開通還有10天左右，鐵路起點所在地西寧的旅客已經充滿期待。青海省國旅的負責人告訴記者，該社已經接到約50個團的報名電話，要求乘火車去西藏游玩，只要等票價一敲定，馬上就可以組團出游。

在西寧，已故十世班禪大師的母親、90歲的堯西·索朗卓瑪老人對《瞭望東方周刊》記者表達了乘火車再去西藏，到日喀則祭拜靈塔的愿望。

老人上一次去日喀則祭拜十世班禪大師靈塔已經是2001年的事了。此后，雖然老人身體還十分硬朗，也一直都想再去，但是畢竟年事已高，不管是乘飛機還是汽車都難以承受旅途的顛簸。

聽說青藏鐵路即將于7月1日正式通車，老人十分興奮：“火車應該很平穩，也比較舒服。如果身體允許，我就坐火車到拉薩，再乘汽車到日喀則去祭拜。”

十世班禪大師在藏族信教群眾心目中的地位崇高，但在堯西·索朗卓瑪老人心中，他更是自己英年早逝的愛子。母親與兒子，那份愛與牽掛跟普通人都一樣。

在上海，盡管目前還不知道哪天能坐上開往西藏的火車，但72歲的喻少彬和66歲的老伴還是早早地到上海雅吉旅行社報名預訂了青藏鐵路游。

“西藏，一直是我心中的一個夢，哪怕年紀再大我也要去。以前，怕坐飛機直上直下，海拔落差太大，有高原反應；這下好了，火車通了，沒有什么可顧慮，一路觀光比坐飛機強多了。”喻說。

上海雅吉旅行社是上海第一家接受“青藏鐵路游”預訂的旅行社，目前預訂人數已超過400人。

根據上海鐵路旅游集團對上海近百家企事業單位和社區進行的一次市場調查，上海有七成以上具備出游條件的市民都有強烈的赴藏旅游愿望。上海鐵路旅游集團公司總經理劉杰說：“雖然鐵道部目前還沒有公布進藏列車的票價，但根據有關票價政策估算，上海進藏旅游的報價有望降至4000元左右，具有明顯的價格優勢。”

在首都北京，97歲的鐵道部原部長劉建章難掩興奮之情：“青藏鐵路全線建成通車后，我也想坐火車去拉薩。”

劉建章指著墻上的《全國鐵路線路示意圖》說：“我國鐵路還是太少了。960多萬平方公里的國土上，只有7．5萬公里的鐵路。平均到每個人，不到一根煙的長度。可喜的是，目前我國鐵路正處在大發展時期，鐵路跨越式發展各項重點工作的進展比預料的更快更好，青藏鐵路提前一年通車就充分說明了這一點。”

在遠離北京的拉薩，西藏人熱切盼望著這條即將改變他們生活的“天路”。在剛剛落成的拉薩火車站附近，拉薩市堆龍德慶縣柳吾鄉的農民旺扎告訴本刊記者，他希望能在車站附近開一家自己的餐館。

在過去5年的時間，旺扎花9萬多元購買了東風牌翻斗車在拉薩火車站建設工地上跑運輸，每天純收入在400元左右。他沒想到自己的生活會因為青藏鐵路的建設發生這么大的變化。5年前，他還為了那僅有的15畝地不知疲倦地勞作。

柳吾鄉柳吾村430多戶中有60多戶人家購買了汽車，在青藏鐵路各個建設工地上跑運輸。

藏族老阿媽桑姆則籌劃著青藏鐵路開通后，與幾個朋友一起去內地旅游。她說，坐汽車太累，坐飛機太貴，去內地旅游對她們來說基本上屬于空想。但是鐵路開通后就不一樣了，會有越來越多的人去內地旅游。

“火車會給我們拉來大批大批的游客”

6月份的最后幾天里，在位于西寧東郊的世紀職業技術學校，84名著統一制服的女學員正在接受從語言、禮儀、風俗到形體等全面系統的培訓。

7月1日開始，她們當中的約30人將踏上從西寧通往拉薩的列車，成為青藏鐵路格爾木至拉薩段的首批列車乘務員。

因為長年在高原工作，這些女乘務員的面頰上都帶著兩抹美麗的紅暈。

乘務員劉艷萍說：“為了開通一趟新列車下這么多工夫可是第一回。培訓不僅有業務上的，還給我們補了藏語、英語課，從少數民族習俗、禁忌到禮儀規范，老師們教得可細呢。”

在拉薩，青藏鐵路西藏段首批61名藏族保潔員也在6月21日開始了為期10天的實際業務操作培訓，并將在7月1日青藏鐵路通車后正式上崗。

隨著青藏鐵路的建設和開通，諸如西藏第一代鐵路工人、鐵路乘務員、護路隊等成了藏語中的新詞匯。

《瞭望東方周刊》記者了解到，自2001年青藏鐵路開工建設以來，西藏自治區、鐵道部等地區和部門就著手為西藏培養藏族鐵路工人，共培養藏族鐵路技術人員500多人。目前他們中的部分藏族大學畢業生開始陸續上崗或進入上崗實習階段。

根據西藏自治區就業局的數據，青藏鐵路在西藏境內建設的5年中，每年直接為西藏當地提供就業崗位6000多個，間接提供就業崗位數萬個，使西藏的農牧民每年增收近億元。

“我天天盼望火車進藏，我們的牦牛產品走向內地市場。”西藏高原之寶牦牛乳業股份有限公司副董事長瓊達說。他估算通過火車運到北京，香港等地的鮮牦牛肉每公斤可賣上80元的好價錢。

生產藏紙和藏族傳統服飾的拉薩生意人強巴遵珠的工廠一直受困于不便的運輸和高昂的運費。他說：“鐵路開通后，運輸成本肯定會降低。”

對于更多的西藏老百姓來說，對鐵路的期待莫過于降低物價。西藏的商家常常會這樣解釋：這種商品西藏生產不了，全部是從內地運進來的，飛機和汽車的運費非常高。

青藏鐵路開通后，西藏貨物運輸方式將發生重大變化，專家預計75％的貨運量將由鐵路承擔，“這樣，將會大大降低進出藏物資運輸成本，從而刺激西藏商品零售價和物價總水平的下降，減少西藏居民的消費支出，提高實際生活水平。”西藏自治區社科院經濟研究專家王太福說。

青藏鐵路格爾木至拉薩段長1142公里，國家批準的工程建設總投資為330．9億元人民幣，平均每公里投資高達2900萬元。有專家相信，隨著旅游、礦產開發、綠色食品加工，藏醫藥等西藏優勢產業的培育，有關這條鐵路在經濟上合不合算的懷疑將越來越少。

有專家估計，作為短期內青藏鐵路實現經濟效益的第一支柱，這條鐵路的客運量在2007年就有可能達到90萬人次以上。自治區旅游局預測，到2007年以后，每年進藏游客不會少于210萬人次。

幾天前，內蒙古商人許東專程到“西藏江南”林芝地區考察了6個旅游招商項目，并確定先期投資1億元在這里開發旅游景點。對于收入，許東毫無憂慮：“火車會給我們拉來大批大批的游客。”

在拉薩市，幾天前西藏首座五星級賓館剛剛開業。由5位溫州商人投資7500萬元、建筑面積3．7萬平方米的西藏迄今最大的商貿城，也預計在8月份竣工。這些大額投資，都是瞄準火車進藏的商機。

目前，西藏、四川和云南三省區正準備聯合投資500億元，打造“大香格里拉”生態旅游區。

在王太福看來，從人流、物流、信息流等經濟社會發展的“基石”角度來講，西藏和平解放前是“人背畜馱”時代、50多年來是“公路經濟”時代，而眼下“世界屋脊”又迎來了“鐵軌經濟”時代。

環保最高獎頒給了鐵道部副部長

50年前修建的青藏公路是西藏交通運輸的大動脈，但限于當時條件艱苦，青藏公路修建時一般就地取材，一些當年取土挖砂的小土坑至今沒有長出綠草。

50年后，青藏鐵路一掃過去粗放的施工方式，采取定點取材的方式保護沿途植被。青藏鐵路總體設計師李金城說，在自然保護區內，鐵路線遵循“能避繞就避繞”的原則，施工場地、便道、砂石料場的選址都經反復踏勘確定，盡量避免破壞植被。

《瞭望東方周刊》記者了解到，在鐵路修建過程中，施工人員在取土前就把表層的植被和表土鏟除，鏟除以后集中堆放，養護，取完后回鋪。僅沿線草皮移植的花費就高達兩億多元，回鋪的草皮達數千萬平方米。

在可可西里草原，《瞭望東方周刊》記者看到，當工程試驗車沿著青藏鐵路緩緩爬上清水河特大橋時，成群結隊的藏羚羊在大橋兩邊或埋頭吃草，或悠閑地從橋孔中穿過。

據介紹，從今年5月中旬開始，已經有800多只遷徙藏羚羊安全、順利地通過了青藏鐵路野生動物通道。青藏鐵路開工建設以來，為了保障可可西里等地的藏羚羊自由遷徙，建設者在沿線專門設置了33處野生動物通道，這在國家的鐵路工程建設史上尚屬首次。

今年2月21日，有關方面把中國最高環境獎——中華環境獎頒給了鐵道部副部長、青藏鐵路建設領導小組副組長孫永福。

針對青藏鐵路沿線地處世界上海拔最高、沿線生態環境極為敏感脆弱、生態保護任務極其艱巨的情況，孫永福在中國鐵路建設史上首次引入環保監理制度，建立了建設，施工、工程監理、環保監理“四位一體”的環保管理體制。

這條鐵路的環保投資也是國內重點建設工程中最高的：全線環保總投資達15．4億元。

印度商人的關注和渴望

聽說青藏鐵路不久就要建成通車，來自印度的企業家納拉揚·拉奧睜大了眼睛：“真的嗎?什么時候?這真是個好消息。”

納拉揚·拉奧是印度瑞迪博士實驗室有限公司副總裁兼大中華區首席代表。他說：“我早就對西藏心懷向往，但一直覺得世界屋脊的道路太難修，高原缺氧不容易適應。相信這條鐵路通車后，赴藏旅行的整體環境會得到改善。”

納拉揚·拉典非常關注青藏鐵路對西藏以及中國西部地區經濟發展的“拉動”。他說：“我知道中國存在地區發展不平衡問題，印度等很多發展中國家也是如此，邊遠落后地區和少數民族地區尤其需要政府的扶持。因此，青藏鐵路通車是中國尋求全國均衡協調發展的一種努力，其經驗和模式值得其他國家借鑒。”

和納拉揚·拉奧一樣，阿納史·達塔也是剛聽說青藏鐵路即將通車。他同樣很興奮，因為職業敏感已讓他預感到鐵路帶來的商機。去年，他所在的印度10大企業之一的馬迅達公司，剛剛在扛西南昌建立了一家生產拖拉機的合資企業，產品主要面向中國農村市場。阿納史·達塔說：“青藏鐵路通車后，肯定會提高西藏的農牧業生產水平，無疑為我們這樣的農機企業開辟了新市場。”

相比投資華東地區的印度大公司，身處邊貿口岸的印度“小商家”則與西藏老百姓一樣，長期飽受山川阻隔之苦。他們對青藏鐵路的通車，對世界屋脊交通的改善，更為關注和渴望。

青藏鐵路全線鋪通前，《瞭望東方周刊》記者曾深入地處中國，印度、尼泊爾三國交界的西藏阿里地區普蘭縣邊貿口岸，親眼目睹往返三國的邊貿物資仍維系在馬隊、牦牛隊身上，艱難跋涉在喜馬拉雅山區的崎嶇小路上。

在普蘭縣國際市場，54歲的印度商人辛格告訴記者，雖然從家鄉來普蘭需走5天山路，而且限于氣候條件，每年山路通行時間只有5個月，大雪封山前就得趕回去，但很多印度鄉親都想來西藏做生意。因為西藏老百姓收入增長比較快，消費需求多，印度的一些輕紡產品在這里很好銷，而銅器等傳統手工藝品以及香水等日用品，則很受來普蘭的中國內地游客歡迎。

“我來普蘭11年了，收入要比在家里種地好得多。”辛格認為，鐵路影響巨大，甚至能輻射到離拉薩1300多公里的普蘭，進而帶動晉蘭交通和貿易條件的改善。他說：“青藏鐵路不僅是中國的大事。聽說火車通到拉薩后，還會繼續修，最終會與印度鐵路連接。那時，我們從事的邊境貿易，肯定不會像現在這樣小打小鬧，印度和中國的老百姓都會從中獲益。”