乃堆拉山口重新開放

青藏鐵路全線通車，中印開放乃堆拉山口邊境貿易，這相繼發生的兩件大事引起了許多人美好的聯想，尤其是它們發生在“中印友好年”。口岸開放、交通便利，這對中印兩國的共同發展和繁榮不是太有利了嗎？而且，由此不是還可以進一步促進中國與整個南亞的聯系和交往嗎？如果把青藏鐵路再向南延伸一些，穿過乃堆拉山口，與印度的鐵路網連接起來，那又會怎樣？

但是，也有人產生了另一方面的聯想——“使中國軍事威脅加劇”？“便利中國間諜滲透”？“影響南亞次大陸的地緣政治”？……

讀讀這組文章，對事情有個真切的了解吧。

——編者手記

早在１９９１年和１９９３年，中國和印度兩國就已經打開了里普列克山口和什普奇山口開展邊境貿易，然而，這并沒有引起國內和國際社會的多少關注。乃堆拉山口就不同了，歷史上它是中印陸上人員及貨物往來最重要的通道，離它最近的西藏亞東曾是茶馬古道上中國境內最后一個、也是最重要的一個商埠，２０世紀初８０％的中印貿易都由此經過。因此，乃堆拉山口的重開吸引了眾多媒體的關注，不過，有些問題還有必要澄清一下。

乃堆拉一線的邊貿基礎設施還很落后，政策限制又十分嚴格，邊貿能不能真正發展起來還是問題，談它對中印整個經貿關系的影響還為時尚早。

首先，昔日中印邊貿的發展有它獨特的政治、經濟背景。上個世紀初到中葉，印度的經濟發展狀況好于我國，當時的英印殖民政府鼓勵自由貿易；而在我國這邊，常年的戰爭導致國內生產凋敝，中央政府無暇顧及邊疆地區。因而，當時兩國完全處于一種自由貿易的狀態，印度的商品、特別是工業制成品通過邊貿的形式源源不斷地進入我國西南地區。而今天，情況大不相同了。作為兩個獨立的主權國家，中國和印度都視對外貿易為國家經濟發展戰略的一個重要組成部分，認定政府必須對其進行一定的管理和引導。而且，由于過去幾十年中兩國經濟發展速度不同，特別是在近２０年中，中國的增長速度遠遠高于印度，兩國的貿易地位因此發生了改變。中國現在強大的出口能力使印度不得不對涌入的中國產品保持謹慎的態度。

正是這樣一種現實，使得乃堆拉通道的開放只是一種有限度的開放。按照雙方的約定，在時間安排上，它只是在每年的６月１日到９月３０日之間開放，而且只是從周一到周四；在過往人員和車輛的安排上，每天只允許雙方各１００名人員通關，每天經過的機動車輛每方不超過６０輛；從對通關的貨物安排上看，雖然中方主張對于禁限商品以外的所有商品，只要每人每天攜帶價值不超過３０００美元即予以免稅，但印方仍然出臺了一份覆蓋面很窄的自由進出口商品目錄，只允許１５種中國產品自由進入印度（不超過每人每天３０００美元的額度），而這１５種產品主要屬于畜產品和原料類，中國最具競爭力、也是最有潛力擴大對印出口的日用消費品則不在其列。

還有，中印間的貿易通道除了陸路外，兩國的海運及空運能力與上世紀初相比已是天壤之別，在中印貿易中發揮主要作用。這三種運輸方式中，海上運輸雖然耗時最長，但運量大、成本低，是國際貿易運輸的主要方式。最重要的是，我國出口印度的產品大部分是在我國東部沿海地區生產的，如果以陸地運輸的方式經乃堆拉山口進入印度，就要從東到西近乎橫貫整個中國。雖然青藏鐵路已經通車、拉薩到乃堆拉只有４６０公里的路程、乃堆拉到印度港口城市加爾各答也只有５５０公里的距離，但是，從藏南一線經印度錫金邦直到西孟加拉邦北部的大吉嶺，都屬于喜馬拉雅山麓，崇山峻嶺，只有公路相通，路況及氣候條件都相當惡劣。大吉嶺向南雖有山區鐵路，但歷史久遠，設施陳舊，主要以運送游客為主。至少在相當長的時期內，中印之間大宗貨物往來更多地還是會通過海上運輸。

實際上，從中國的角度看，目前影響中印貿易發展的最主要問題并不是通道太少，而是印度對中國產品高筑的非關稅壁壘。由于印度反傾銷調查主要集中在化工、輕工、紡織、鋼鐵、金屬等與中國技術水平、產品結構都比較接近、容易形成競爭的行業，又由于印度尚未承認中國市場經濟地位，因此使得中國出口企業成了印度反傾銷措施的最大受害方。根據印度商工部公布的資料，從１９９２年到２００４年３月３１日，印度針對外國進口產品共發起了１６７件反傾銷調查，而其中最大的對象國正是中國，高達７２起，占總數的４３％。隨著中印兩國貿易額不斷上升，單起案件涉案金額也在迅速擴大。不解決非關稅壁壘這個問題，打開乃堆拉山口或者更多的幾個山口，雖然在一定程度上會增加中國對印度的出口，但隨之而來也會有更多的針對中國產品的反傾銷調查。

從印度的角度看，目前存在的最大問題是它的對華出口過于集中在少數幾個品種上，使得對華出口增長波動較大。印度過去四年對華出口的商品貨物中，鐵礦石和鋼鐵這兩類就占出口總額的一半以上，特別是２００４年，僅鐵礦石一項就占印度對華出口的５２％。而鐵礦石與石油不同，它的市場需求波動很大。這使得印度對繼續擴大對華出口的前景感到擔憂。事實上，今年前六個月，由于中國鋼鐵企業減少了鐵礦石的進口，印度對華出口就較上年同期下降了２．３％。在這種情況下，印度最需要做的就是努力實現出口產品的多樣化。應該說，邊貿在此可以發揮很大的作用。因為邊民在頻繁的互市交易過程中，可以及時了解到對方的需求及供應情況，增加今后的交易機會。但是，１９６２年的中印邊境爭端和迄今仍未解決的邊界問題，使這一地區在印度眼中仍具有高度的軍事敏感性。加上中印之間競爭與互補并存的經濟關系以及對等的交易原則，使印度在開放邊貿方面非常謹慎——既希望打開貿易通道，又要對通道進行限制。

然而，以長遠的目光、從地緣政治與區域經濟格局的角度來看，這條通道意義重大，這才是它引起國內和國際社會關注的最重要原因。

從地緣政治的角度來看，打開中國西藏與印度東北部之間的通道具有重要的戰略意義，這已經被歷史所證明。二戰時期的駝峰航線，西起印度阿薩姆邦，向東跨越喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山，進入中國的云貴高原和四川。它是在中緬公路被切斷之后惟一聯系盟軍與中國的空中通道。大量的戰略物資從印度運抵中國，支援了中國的抗戰。現在，如果青藏鐵路向南延伸，直至與印度的鐵路相連，或者邊境兩邊能夠有高等級公路相連，兩國之間的陸路通道將變得更為暢通，從而大大提高兩國戰略結盟的效率和實際影響。以中印兩國目前的經濟實力和技術水平，完成這樣的基礎設施建設并不困難。作為兩個正在崛起的大國，中國和印度的聯合有可能改變世界政治格局。而這正是西方國家所不愿意見到的。“一葉知秋”，所以西方輿論才會對乃堆拉山口的重開格外關注。

從區域經濟的角度來看，如果邊貿能夠發展起來，不管是作為出口產品的生產基地還是轉運站，中國的西藏和印度的錫金邦都將會大大受益。有一種看法認為，中印兩國的貿易額已接近２００億美元，即使只有１０％的貿易量走邊貿一線，都會對西藏地區的經濟發展產生極大的推動作用。但是，不管是中國的西藏還是印度的錫金邦，都屬于各自國內經濟不發達的地區，生產能力和消費能力有限，再兼交通不便，如果沒有特殊政策支持，開放邊貿可能產生的貿易轉移和貿易創造效應都不會太明顯。未來，可以將中國的西藏、印度的錫金以及孟加拉國的一部分劃為自由貿易區，那么該地區將會成為其他地區的生產商進入潛力巨大的中國市場和印度市場的跳板，這將吸引更多的投資進入該地區，或投資于出口商品的生產，或為商品交易、人員往來提供服務，這將為中國西藏和印度錫金邦的發展帶來真正的良機。

閱讀背景

乃堆拉，藏語意為“風雪最大的地方”。乃堆拉山口海拔４５４５米，位于西藏日喀則地區亞東縣與印度錫金邦的交界處，地理位置獨特而險要。乃堆拉山口距拉薩約４６０公里，距印度加爾各答約５５０公里。

目前，乃堆拉山口已有公路分別通往錫金邦首府甘托克和西藏亞東縣。乃堆拉山口附近山高路險、氣候惡劣，是全球海拔最高、最天寒地凍的公路邊貿通道之一。從甘托克到乃堆拉山口僅５０多公里，但乘車需要近３個小時。另據修建乃堆拉山口到亞東仁青崗邊貿市場間公路的工人說，他們施工兩個月，大部分時間不是下雪就是下雨，晴朗的日子不過十多天。不過，這種交通狀況有望得到改善。據美國有線電視新聞網報道，錫金邦政府計劃花費巨資建設一條雙向車道的新高速路連接乃堆拉和印度北部，正等待新德里批準。而據《經濟參考報》報道，青藏鐵路有望在“十一五”期間延伸至亞東縣所在的日喀則地區，而且西藏自治區內通向乃堆拉山口的康馬—亞東和亞東—乃堆拉山口的兩條公路已經被國家發改委和交通部列入今年的建設計劃。

乃堆拉山口印度一方的邊貿市場——昌古市場距離乃堆拉山口６公里，建有２０多座淡黃色鐵皮房，內設銀行、海關、郵局、電話局、餐廳，還有網吧等相關服務設施。中方的邊貿市場位于亞東仁青崗的一個山坡上，距乃堆拉山口約１６公里。市場內建有商戶攤位、倉儲、停車場、聯檢大廳及銀行、通訊、郵政等服務設施，總占地面積約６４００平方米，總投資１１００萬元。

據日喀則地區商務局副局長參木瓊說，仁青崗市場只是臨時市場，新市場有望在今年底前動工。新市場比臨時市場大２０倍，投資預算６３００萬元，首批２８００萬元資金已撥付到位。