解讀長三角規劃五大焦點

一個地方求發展的欲望，不是規劃所能限制的

對于長三角的許多城市而言，長三角規劃無異于一次裁判。長三角諸多爭論已久的核心問題，將在這個規劃中得到答案、看到方向。

這些焦點問題，包括會不會有新的發展帶、長三角諸多港口如何整合、要不要建蘇南國際機場、核心產業如何布局、城市功能如何定位等等。正在制訂的長三角規劃中，有些問題已逐漸明朗，有些則仍有爭議。有的問題哪怕是在制訂規劃的學者之間，也遠未達成共識。

會不會有新發展帶

長三角規劃中，爭論最大的可能是是否要增加新的發展帶，而新發展帶呼聲最高的是杭寧高速公路沿線的杭寧發展帶和沿海岸線的從臺州到鹽城的沿海發展帶。

對于杭寧發展帶，長三角規劃綜合組成員、浙江大學區域與城市研究中心主任陳建軍教授是大力倡導者。他也是對杭寧間區域經濟研究較多的學者。

從目前的發展態勢來看，長三角經濟的核心區域，是滬寧、滬杭和杭甬三線形成的“Z字形”地帶，長三角經濟最發達的城市上海、蘇州、杭州、無錫、寧波和南京位于此線，而長三角最發達縣、區、市，諸如江陰、張家港、昆山、錫山、蕭山、紹興、鄞州、慈溪等也位于這條線。沿線交通基礎設施完善、城市連綿、城市化和城市現代化水平較高，成為長三角城市群社會經濟持續發展的“領頭羊”。

但是，和滬寧、滬杭一起構成環太湖三角線的杭寧高速公路沿線，卻和“Z”字形發展帶經濟發展差距較大。

陳建軍教授在一份研究報告中指出，蘇南杭寧公路沿線發展最好的宜興市，其2004年的人均GDP也只有無錫市的50％，句容的人均GDP只有蘇州的28％。在浙江，同處杭嘉湖平原西東兩頭的湖州和嘉興經濟發展的差距也顯現出不斷擴大的趨勢。2003年湖州的人均GDP僅為嘉興85％左右，湖州所屬的安吉縣的人均GDP是嘉興的62％，在三次產業結構上，杭寧沿線地區第一產業的比重也明顯高于滬寧線和滬杭線沿線地區。

在課題報告中，陳建軍建議建設杭寧發展帶的梯形城市結構。第一層次將南京、杭州發展成為600萬～800萬城市人口的特大型城市，發揮兩市帶動寧杭城市帶發展的主導作用，第二層次是宜興和湖州，要發展成為城市人口為50萬到100萬的大城市；接著是將溧水、溧陽、句容發展成為小城市，以這種規模形成梯形城市結構。

陳建軍還建議，加快建設杭寧鐵路，打造以杭寧鐵路為中心的發展走廊，有利于形成長三角地區第二條入海通道。目前，長三角城際軌道交通建設已經列入了國家《中長期鐵路網規劃》，杭寧城際軌道交通建設也有了初步的規劃，有關部門甚至已經啟動了杭寧高速鐵道的前期規劃。浙蘇兩地民間資金充裕，市場化運作程度高，只要能為其建立規范運作的平臺，就可充分發揮民間資本的作用。

杭寧發展走廊的建成，將有效縮小各邊之間的差距，推進長三角一體化，并增強長三角向皖南、浙西及贛北地區的輻射功能。

陳建軍教授坦言，從目前來看，對于杭寧發展帶，可能浙江省比較熱衷，浙江省是產業轉移和資本流失較為嚴重的省份，而湖州是浙江長三角區域發展比較滯后的地區，優先發展湖州也成了理所當然。但是江蘇和上海就未必這么考慮。對于江蘇來說，有經濟發展差距更大的蘇北地區需要解決，因此江蘇傾向于發展從鹽城到浙江臺州的沿海帶和連接蘇南、蘇中兩岸的沿江帶。對于上海來說，杭寧發展帶和滬寧、滬杭不一樣，因為沒有連接點，所以沒有直接關系，因此發展該帶的意義對上海不大。

另外，哪怕是在規劃組內部，對于杭寧發展帶還是有爭議。也有專家反對將杭寧發展帶作為長三角規劃中的優先發展區。

一位不同意陳建軍教授觀點的規劃組成員告訴《瞭望東方周刊》記者，“杭寧發展帶很大區域內都是太湖的水源地，這塊地方是否適合和滬寧線、滬杭線一樣大量發展工業，尚無定論。國家‘十一五’規劃中，就提出了優化開發、重點開發、限制開發和禁止開發等概念，所以我個人的觀點是，杭寧帶哪怕發展起來了，在規劃中，個人建議對這些地方的環境準人門檻肯定要高一些。比如湖州安吉，是太湖和黃浦江兩條重要水系的水源地，你說讓它發展重化工業，合適嗎?”

陳建軍教授也贊同要加強環境保護，但他認為環境保護和工業化并不矛盾，他告訴《瞭望東方周刊》記者，“環境污染和工業化并不能簡單地畫成等號。西方許多高度工業化的國家，也位于重要的生態區內，但環境保護照樣做得很好。另外，規劃最不應該漠視的是人的因素，一個地方求發展的欲望，不是規劃所能限制的。如果僅僅發展生態農業等，對于沿線數百萬人口來說肯定是不夠的，不工業化，對于該地區來說，老百姓意味著較少的收入，地方政府意味著較少的財政收入，公務員則意味著較少的工資。你規劃中不讓他搞工業化，那最終結局很可能是老百姓自顧自亂搞，反而真的把環境給破壞了。”

陳建軍教授還指出，突破許多學者“計劃常識”的案例并不罕見。蘇州、杭州都是長三角很重要的歷史文化名城，許多計劃中也沒有說要他們發展工業，但實際上蘇州如今的工業總產值僅次于上海，人均工業產值超過上海。

陳建軍還說，杭寧發展帶之所以顯得呼聲不高，和沿線地方的行政級別也有關系，除了杭寧之外，沿線只有湖州是地級市，溧水、溧陽、高淳等許多都是市管縣，而管它們的地級市又是位于滬寧線上，所以未必會為它們鼓與呼。

杭寧發展帶上惟一的地級市是湖州，這條發展帶在湖州被稱為“杭湖寧發展帶”。對該發展帶呼聲最強烈、動作最高調的也是該市。記者了解到，湖州已把該帶的發展作為率先崛起的戰略機遇，無論是政府工作報告，還是“十一五”規劃，湖州都把杭湖寧發展帶作為最重要依托。

但據記者了解，由于無論是學術層面還是政府層面，對于杭寧發展帶都有較大爭論，許多問題又頗為敏感，對于這條發展帶是否列入優先發展范圍，至今尚不能定論。

長三角沿海發展帶的命運和杭寧發展帶相似，南通等沿海城市對此十分熱衷，但同樣基于環境保護等多種因素的考慮，該帶在長三角規劃中如何確定，至今也無定論。

港口如何定位

上海洋山港竣工投產后，寧波—舟山港也隨即聯合，兩大港之間的關系也成為各大財經媒體的熱門話題。那么，長三角規劃中，長三角諸多港口之間是如何定位的呢?

浙江經濟建設規劃院在綜合組內負責長三角能源和港口的專題規劃。基礎項目處吳處長告訴《瞭望東方周刊》記者，“寧波舟山港確實開始了一體化，但與上海港的關系處理上，上海肯定是龍頭定位、是國際航運中心，寧波—舟山港作為龍頭上海的南翼的副中心港，南京是北翼的副中心港，寧波港大宗貨物占很大比例，現在也重視集裝箱，上海主要發展集裝箱，這當然也會形成競爭。但實質上是錯位發展，不可能說上海搞集裝箱，寧波就不能搞了，他們都是有不同的服務區域的，總之上海還是中心。寧波還是突出大宗散貨的深水中轉港，洋山港定位國際遠洋集裝箱干線港。上海要建成國際物流樞紐中心，寧波定位為全國綜合性的物流中心，杭州，蘇州發展成為區域性的物流中心。主要是突出上海的國際性的物流中心，這次規劃不少就是吸收了原來它們的定位，以前的規劃也都是國家批準的。”

將寧波－舟山港這樣的中國第二大港和南京港這樣吞吐量相差極大的港口，并列為副中心港，寧波人能接受這樣的定位嗎?根據記者了解，無論是浙江交通廳還是寧波—舟山港，盡管有些個人對這樣的定位有自己的看法，但在官方都沒有引起很大爭論。其中一種原因是，長三角規劃對港口發展的實質性影響可能并不大，更多的是事后追認。

蘇南國際機場是否要建

上海浦東機場建成后，許多虹橋機場的國際航班轉移到了浦東機場，對于蘇南地區來說，原本只要一小時多的車程一下子增加到了兩個多小時，因此，在蘇南地區建國際機場的呼聲一直很高。

在蘇錫常都市圈規劃時，蘇、錫、常三市都提出要建國際機場，三地之間爭奪激烈，每個城市都有各自理由。

規劃組專家對蘇南是否該建國際機場，似乎也有爭論。一種觀點是，長三角地區已有五座國際機場，分別是上海的浦東和虹橋，浙江的杭州蕭山和寧波以及江蘇的南京。美國紐約大都市圈和法國巴黎的大都市圈，也分別只有兩座國際機場。

華師大長江流域發展研究院常務副院長、綜合組成員徐長樂告訴《瞭望東方周刊》記者，“這個具體的項目不是長三角規劃所能解決的，因為項目的審批要最后由民航總局立項，發改委來審，要經過一系列的程序。但是我個人認為，沒必要建設，這樣會造成重復建設，資源嚴重浪費。”

“巴黎的兩個國際機場，不但服務周邊地區，還和周邊國家共享。長三角的機場，完全可以共享。國內很多機場都是在虧本的，如果做不好，客源不夠，政府就要背上沉重的包袱。蘇州、無錫等蘇南的城市，有很多外國工廠，外貿公司，以前都是走上海虹橋機場，國際上業務往來頻繁。浦東機場建成后從長三角整體區域來看，確實很不方便了，都沒有銜接的運輸配套線路，沒有向外延伸的快速通道，交通很不方便，別說蘇州無錫，就是上海，虹橋有航班的，也不愿意大老遠跑去浦東機場，不方便呀。但個人認為，通過軌道交通等建設，將蘇南和現有國際機場之間的交通條件改善，是更好的做法。”

一位來自江蘇的規劃組成員認為，規劃中機場的內容應該也會有體現，蘇南是否該建國際機場，她的個人觀點是關鍵看容量，如果長三角確實能容納第六座國際機場，那為何不能建設呢?

會有哪些產業軸

華師大教授、綜合組成員徐長樂對產業格局研究頗多。他告訴《瞭望東方周刊》記者，“要了解長三角以后的產業格局，實際上必須了解目前長三角的支柱產業是什么。”根據統計，目前長三角已形成了紡織、電子信息、化工、通用設備、黑色金屬冶煉、交通運輸設備制造等七大主導產業，占了整個區域第二產業總量的60％左右，每個地方細節也有不同，比如浙江，鋼鐵就不是支柱，上海，紡織就不是支柱。但是總體上這些產業已成了優勢。

徐長樂還透露，在未來的發展空間中，長三角將形成三大矩形產業帶，大家觀點也比較一致。沿江發展帶，過去以重化工為主，比如水泥、鋼鐵等，以后可能向裝備制造業，譬如大型造船基地，譬如長興島，將來可能往這個地方布點。沿路，沿滬寧、滬杭、杭甬高速或未來的磁懸浮、高鐵優先發展高科技、電子信息、新材料、醫藥和一些基礎工業，主題也比較明確。沿海發展帶上，發展臨港型工業，包括基礎性重化工業，石化啊，包括相關的裝備制造業。

對于鋼鐵等產業產能是否嚴重過剩，徐長樂認為全國范圍內確實是這樣的，但長三角區域是否也一樣就不一定了，長三角的幾大鋼廠，寶鋼、南鋼等，產品技術含量在行業內都是相當高的。

徐長樂還認為，長三角規劃中，有些優勢產業可能要加強整合。他以汽車產業為例，長三角有整車、摩托車、配件大大小小幾千家汽車企業。內部資源很分散，在區域內，大家的合作也沒有形成大的產業鏈。

徐長樂認為，長三角汽車工業合作潛力很大。他告訴《瞭望東方周刊》記者，“長三角優勢汽車企業很多，南汽、揚州的客車、臺州吉利汽車、上海大眾、華普、儀征皮卡、萬向的汽配等等，但這些企業的合作太少，這是此次規劃所應該解決的問題，譬如通過一些手段，相互控股、資金的注入、人員的交流、技術的交流等等方式來加強合作，對產業的發展也有利。”

城市功能如何定位

上海城市化發展研究中心主任博士生導師、上海社科院研究員郁鴻勝也是國家發改委長三角區域規劃綜合組成員，他對城市群概念定位極高，是長三角規劃中該專題負責人。

對于長三角規劃中的城市群，郁鴻勝告訴《瞭望東方周刊》記者，“城市群的發展決定著中國經濟發展的命運。一個國家的綜合競爭力取決于城市群的經濟發展，綜合競爭力。國際上，美國、日本的城市群要占整個國家經濟的70％。我們的三個城市群的經濟總量才占整個國家的40％。國際上的大城市群是我們國內城市群的幾十倍。在這樣的情況下，我們長三角要發展，就要把它發展成為全國最發達的城市群。要把16個城市形成規模最優、經濟總量最大、輻射范圍最廣、積聚能力最強的重要的國際城市群。國家“十一五”規劃綱要也專門提出，要重點發展幾個大的城市群，而且建議在有條件的地方，要發展新的城市群，也就是原來的單個的城市要結合成為城市的群體。城市和城市的合力，能夠形成功能互補，能夠發揮1+1＞2的效率。所以城市群發展一定也是我們長三角發展的重要目標。

郁鴻勝還指出，未來的長三角本身是城市群，但也可能形成若干子城市群，核心城市可能是上海、杭州、南京幾個核心城市，但也會分層次。可能會包含南京城市群、杭甬城市群等子城市群，這些城市內部也可以形成功能互補，實現重大的戰略性調整。

在長三角規劃中，對城市功能定位也有思考，徐長樂告訴《瞭望東方周刊》記者，“在編制規劃的時候，上海的周邊城市，對上海有意見，覺得上海抓住制造業不放，與它的國際大都市的定位不符合，大家在編制規劃的時候都在呼吁上海能夠加快制造業轉移的步伐，加快發展服務業，輻射周邊地區的發展，降低與周邊地區的低水平競爭，打破這種產業同構的格局。”

另外，徐長樂承認對城市的功能定位不再是單一的，譬如杭州，主題當然是旅游城市，但也是教育科技文化城市，還是很重要的軟件基地、還是許多新富階層的重要消費城市，它的幾種功能就是疊加在一起的。