天朝改革之痛

當幾個分利聯盟在某一領域形成串謀，取得制定經濟政策的支配性地位時，國家的政策便成為這些利益集團坐地分贓的工具

道光四年(1824年)年底，朝廷一片慌亂——京城的糧道斷了！

這年十一月(舊歷)，京杭大運河重要樞紐——江蘇清江浦發生堵塞，漕船擱淺，漕運阻斷，漕糧無法北上，京城面臨斷炊之險。道光帝盛怒之下諉責江南河道總督張文浩，將其免職并發配新疆充軍，又派曾經數次負責治理河道的軍機大臣、吏部尚書文孚為欽差大臣親赴出事現場處理。

在清代，漕運與河工、鹽政并稱“三大政”，是國家三件最重大的經常事務之一。每年國家以“漕糧”為名，在部分地區征收精米為主的實物稅，通過京杭大運河運至北京的谷倉，是謂“漕運”。漕糧大部分征收自江蘇、江西、安徽、浙江、湖南、湖北六省，十一月征完，十二月起運。當時漕運被視為國家命脈，命脈阻斷，朝野上下焉能不急?

眼下最重要的是如何讓受阻的漕糧順利通過淤塞段北上。首先被提出的方案是“借黃濟運”，就是把黃河水引進大運河，使漕船能浮起來通過阻塞段。這是個老辦法，前代發生運河淤塞的時候經常被拿出來救急。問題在于這個辦法非常危險，由于黃河水泥沙含量高于運河水，“借黃濟運”會使泥沙沉淀在運河底，墊高河床，造成未來更嚴重的阻塞。這樣的方案無異于飲鴆止渴。

道光此時想的是怎樣先把漕糧盡快運到京城，至于運河淤積之類問題，走一步算一步，等將來再說。然道光亦不想當冤大頭，獨自承擔責任，批示奏折的時候首先就說“實非良策”，嗣后下諭旨給魏元煜讓他“權宜辦理，朕亦不為遙制”，把責任推到魏元煜頭上。

次年正月，道光命體仁閣大學士(相當于政治局常委)孫玉庭會同兩江總督魏元煜、漕運總督顏檢、江南河道總督嚴烺辦理“借黃濟運”。從人事安排上來講，如此眾多高官擺出“超豪華”的陣容，體現了朝廷對事件的無比重視。然而現實卻是，傳統中國處理突發事件，除了人事安排之外，并無更多手段。

二月初九，“借黃濟運”正式啟動。然而到了三月底，渡過黃河的漕船僅占總數三分之一，而同時位于淮安的里河運口一帶形成淤墊，“漕船間斷阻滯”。

孫玉庭感覺形勢不妙，便于四月初奏請停止“借黃濟運”，實行“盤壩接運”。所謂“盤壩接運”就是在淤淺的河道中臨時以壩筑辟出一條通道，再將附近的湖河之水用水車車進壩中，借以暫時提高水位，船行過壩之后，轉從高郵由駁船北運。

雖然“每日窮晝夜之力”，然而到了五月底，“盤壩接運”通過的船只仍然不及計劃任務一半，漕糧已注定無法按期運完。道光龍顏大怒，下令將孫玉庭、魏元煜、顏檢、嚴煨革職拿辦。漕務危機終于演變成政治地震，而阻滯的漕船仍無法渡河……

危機之中，協辦大學士、戶部尚書英和提出，在目前的嚴峻形勢下，唯一辦法只能是雇用商船海運漕糧。道光能使用的手段，仍然只是人事安排：調主張海運的安徽巡撫陶澍為江蘇巡撫。

陶澍是當時的實學派代表人物之一，在乾嘉漢學如日中天的道光初年，稱得上是個朝臣之中的異數。陶澍認為海運頗具可行性：

首先，存在一條從寧波、上海到關東、天津的固定海上商路，而且商船善于利用季風，海運風險很低。

其次，江浙一帶沿海皆沙灘，所以大量使用一種叫做沙船的商船，這種船艙底有甲板，舷旁有水槽，其下有承孔，“水從槽入，即從孔出”，所以艙中能保持干燥，適合運輸需要防潮的物品，運米再理想不過。

最后，海運漕糧與商船的正常商業利益不相沖突。當時沙船每年以由北向南的航行為“正載”，販運東北的豆、麥等商品；而由南向北的航行則主要裝載茶、布之類南方物產，比重較輕，叫做“放空”，為航行穩妥，通常要在吳淞口取泥壓艙。而漕糧運輸路線恰恰是由南向北，如果雇沙船運漕糧，不但給船主支付傭金，同時還幫他們省去取泥壓艙的麻煩，又不致影響茶、布的販運，船主自然會樂意。

道光五年秋，陶澍赴上海，籌辦漕糧海運。

陶澍很快雇得沙船一千余只，計劃以蘇州、松江、常熟、鎮江、太倉四府一州漕糧試辦海運，預計需運輸兩次。道光六年正月，四府一州漕米先后駁運上海，沙船已在此等候，按照編號依次收兌裝運。漕糧裝運完畢后，從上海黃浦江出發，經吳淞口入海，十余天便完成全部航程，抵達天津。到三月十五日，第一批漕糧便全部運抵天津，比運河漕運快了兩個月。

一運成功后，陶澍立刻著手安排二運。在陶澍的催促下，所有船只均于五月下旬返抵上海。到六月初五就把全部漕糧運抵天津，順利完成該年全部漕運任務。

從道光六年正月起至六月初五止，試辦海運兩次共雇用商船一千五百六十二只，運米總計一百六十三萬余石，正額“顆粒無損”，而且“不溺一人”，前后花費經費一百四十萬兩白銀，比之預計竟有盈余。這些都是清代漕運歷史上前所未有的。

漕糧雇商海運取得了巨大成功。然而道光七年道光帝卻下旨說：“近年河湖漸臻順軌，軍船可以暢行”，是年起漕運又恢復為河運。道光為什么要廢除一項取得巨大成功的改革舉措呢?

清承明制，按軍事建制承擔漕運。承擔漕運的軍隊叫“旗丁”，由明代衛所轉化而來。旗丁總數有十二萬人，只是隨船押運，水手則另有其人，通常情況下有六七十萬人之多。漕運官僚也是一個龐大的群體，除了專司漕運的漕運總督外，在運河的不同運段有巡漕御史四人，漕運不同環節上則有糧道、監兌官、押運官等，漕糧征稅各省的州縣官員則有征收之責。

隨著乾嘉年問承平日久和入口增長，官僚集團和水手集團都惡性膨脹。表現為當時人看到的腐敗叢生，比如漕政衙門冗員充斥，旗丁勒索州縣，州縣在征收漕米過程中以“耗米”為由嚴重浮收，盤剝百姓等等。此外，從現代的角度看來還有兩個現象也非常重要。其一是由于大運河正好途經當時國家最重要的產鹽地蘇北鹽場，水手在販鹽過程中形成了一個龐大而嚴密的地下組織——青幫。鹽是當時的國家壟斷資源，販賣私鹽是殺頭之罪，但青幫還是取得了對食鹽市場的實際控制，對社會穩定有牽一發而動全身之能力。其二是運河貿易帶來了沿岸數百商業集鎮的繁榮，涉及人口千萬以上，這些人賴運河為生已達數百年，早已形成盤根錯節的利益網絡。

上述這些因素加起來，使得大運河和漕運的意義已遠遠超出糧食運輸本身。而漕糧海運則等于把所有這些利益集團拋棄在外，督撫怎能不反對?道光雖然知道雇商海運的好處，但在巨大的利益集團壓力面前，出于政權穩定的考慮，他也不得不妥協。所以，不到迫不得已，統治者是不會嘗試改革的。

根據奧爾森的國家興衰理論，當幾個分利聯盟在某一領域形成串謀，取得制定經濟政策的支配性地位時，國家的政策便成為這些利益集團坐地分贓的工具。他們像闖進瓷器店里哄搶的幾幫強盜，搶走的少，打爛的多，通過損害國家、公共的利益來實現群體、個人的局部利益。國家在利益集團的分利下就會走向衰落。

中國歷史上的朝代，往往在中后期由于利益集團的膨脹而走向衰落，不得不進行改革。而與漕運改革命運不同的是，二十年后太平天國的到來，粉碎了漕運利益集團。所以太平天國之后，清廷得以完全放棄河運，徹底實行海運，為此建立了中國第一個近代企業——輪船招商局。而在漕糧海運的招商中勝出者，是西洋的船運公司，由此幫助中國開啟了經濟現代化之路。失業的水手青幫則大規模擁入上海，這其實是中國社會結構的現代化發源……清朝也出現了“同治中興”的局面，中國的經濟和社會意義上的近代史，正是從這里開始的。