解剖懸架（中）

在上期向讀者講解了懸架的基本功能和目前主流的轎車前懸架特點，這一期我們將帶領讀者深入了解中小型車后懸架的特點、差異，高檔、豪華轎車的后懸架對比將會在下期與讀者見面。

從功能上來說，任何類型的前懸架都可以用作后懸架。與前懸架相比，后懸架僅僅少了轉向的功能，其他前懸架必須具備的功能，后懸架也同樣必須擁有。在很多中高級車上，人們會對于后排舒適性有很高的要求，而影響后排舒適性的一大因素就是后懸架。

但是微型、小型甚至很多中級汽車一般都是前輪驅動，對于后排的舒適性關注程度一般。所以它們的后懸架沒有驅動軸，通常結構比較簡單，來為本就不寬裕的后排騰出更多的空間。這類汽車不管體積大小，還有一個共同點：后排座椅承載能力低，兩名后排乘客就可以讓車身下陷很多。這樣的汽車后懸架基本上采用單縱臂扭桿梁的形式，事實上，目前市面上8萬～15萬元售價的汽車基本上都采用了這種形式的后懸架。

理論上來說，麥弗遜懸架也可以用作后懸架，但正如上期所介紹的那樣：麥弗遜懸架橫向剛度很低，如果一輛車前后懸架的橫向剛度都不高，那么這輛車的行駛穩定性就很難保證。微型車和小型車本身軸距已經比較短，如果后懸架再占用掉一部分后排空間，那勢必會進一步侵占車內乘客本就不寬裕的空間。

那還有什么樣的懸架既能夠像麥弗遜懸架那樣只占用很小體積，又能進一步保證后輪的穩定性呢?答案顯然是肯定的，縱覽目前市場上的主流微型、小型車，你會能找到答案：單縱臂扭桿梁式懸架。

單縱臂扭桿梁懸架甚至可以取消笨重的螺旋彈簧，使用一個橫梁來連接左右側的單縱臂，兩個單縱臂與車身相連，避震筒長度很可能還不到前懸架避震筒的一半。這種懸架裝配很簡單，而且占用空間比麥弗遜懸POLO、雨燕、飛度、嘉年華、威馳等微型車全部采用了這樣的設計。

以福特嘉年華為例，它使用的后懸架就是典型的單縱臂扭桿梁。圖中紅色標示的部件就是扭桿梁，黃色部位則是單縱臂。綠點標出了車身與單縱臂的連接點，藍點標出了扭桿梁與單縱臂的連接點。

很難說單縱臂扭桿梁式懸架是屬于獨立懸架還是非獨立懸架。雖然從結構上來說它肯定屬于非獨立懸架(扭力桿連接了左右側懸架)，但如果扭力桿與縱臂的連接點越靠近車輪中心軸線，這種懸架就越接近非獨立懸架的特性。如果扭力桿越靠近縱臂與車身的連接點，這種懸架就越接近獨立懸架的特性(如帕薩特B5和老款奧迪A6)。如果扭力桿與縱臂的連接點和縱臂與車身的連接點重合，這種懸架就成為絕對的獨立懸架了。

一些廠家估計是為了故意迷惑消費者，所以在產品的宣傳手冊上有的把這種懸架列為獨立懸架，有的則稱非獨立懸架，甚至還有人稱半獨立懸架。其實，每一款采用這種形式懸架的車型都采取不同的扭桿安裝位置，因此性能差異也非常大。概括來說：扭桿與縱臂的連接點靠近車輪中心軸線，車子的抗側傾能力會好一些，但舒適性就犧牲一些(比如奇瑞QQ)：扭桿與縱臂的連接點越靠近縱臂與車身的連接點，車子的舒適性就越好，當然，在轉彎時候的側傾也更大一些；大部分的車型都將扭桿梁設在縱臂的中央附近(例如標致206、大眾高爾夫和POLO)，兼顧了舒適性和操控性。當左右側后輪處于顛簸路面而上下振動時，扭桿梁不發生扭轉，由單縱臂和避震筒來吸收振動能量。當左右側車輪不均勻跳動時候，由于兩側懸架跳動程度不同，所以扭桿梁會被扭轉，克服兩側懸架的跳動差異，減少側傾程度。

單縱臂扭桿梁懸架的最大缺點就是抗側傾能力不是很強，而且舒適性也不是很好。通常配備這類懸架的汽車，都會增加其他的防傾措施，而把扭桿梁的位置盡量靠近縱臂與車身的連接點，以獲得更多的舒適性。此外，這類懸架的承載能力也比較差，我們不建議在后排安置乘客或者堆放沉重的物品。

目前，隨著A級車的平臺尺寸越來越大，技術含量也越來越高，有些比較注重性能的A級車開始嘗試多連桿后懸架，例如福特福克斯、大眾的速騰和第5代高爾夫(國內最新款高爾夫為第4代)。目前采用單縱臂扭桿梁式懸架的基本上都是A0級汽車或者一些頑固追求低成本的A級車(例如伊蘭特、凱越、307和花冠等)仍舊保留著老舊的單縱臂扭桿梁懸架。

緩沖性能：★★★☆

抓地性能：★★★

過弩陛能：★★☆